在資本寒冬里，共享單車突然一枝獨(dú)秀的斜斜殺出來，而且一下子就把行業(yè)炒熱了，這是怎么了？

10月13日，摩拜單車宣布了最新的C+輪融資消息，據(jù)媒體報(bào)道本輪融資金額在1億美金以上。就在幾天之前，ofo共享單車也剛剛完成共計(jì)1.3億美金的C輪融資。同樣在城市單車租賃布局的小鳴單車也在近期拿到了1億元的A輪融資。最為瘋狂的是，8月至今才兩個月，摩拜和ofo各自就宣布完成了4輪融資！

冷靜、甚至殘酷到骨子里的投資人，為何突然狂熱起來了？

1、和滴滴不同，共享單車這事兒挺小眾的

共享單車這件事規(guī)模有多大？

在金沙江創(chuàng)投合伙人朱嘯虎看來，共享單車是要解決“出行最后一公里”難題。

公交等方式出行，距離目的地還有一段距離，這個時候大家會更愿意使用共享單車。

我們以北京為例，2016年，北京有2170萬常住人口，544萬輛汽車。根據(jù)高德地圖的《2016上半年中國主要城市公共交通報(bào)告》，北京民眾公共出行平均步行距離955米，如果分?jǐn)偟匠鲂泻偷诌_(dá)，也就500米左右。這其中，北京公交的距離約在800米左右，地鐵站的距離相對更大一點(diǎn)。因此，我們可以得出初步結(jié)論：地鐵出行的人們更適合共享單車。

目前，北京地鐵的日客流量900萬-1000萬人次，往返計(jì)算的話，約500萬人每日乘坐地鐵。我們假設(shè)有一半的人在地鐵附近1km以內(nèi)到達(dá)目的地（例如國貿(mào)地鐵日客流量30萬人），另外一半需要1km以上能抵達(dá)目的地，需要騎行或轉(zhuǎn)公共交通。這部分人大約200-300萬人，真正選擇騎行的應(yīng)該不會超過30%（因?yàn)槿绻孳囂幘嚯x目的地不是最便捷，就失去了騎行的意義），預(yù)計(jì)服務(wù)社會人群50萬-80萬左右，這里按60萬人計(jì)算。另外一部分人是大學(xué)的學(xué)生，北京有75萬大學(xué)生，應(yīng)該會有一小部分選擇共享單車（但如果常外出還是會選擇自己購買二手自行車）。

如果要做到出地鐵就有自行車停放點(diǎn)，而且目的地附近也有自行車停放點(diǎn)，按照1km的需求，必須做到1km覆蓋，北京六環(huán)內(nèi)的面積超過2000平方公里，需要有2000個自行車存放點(diǎn)，每個點(diǎn)50輛車，大約需要10萬輛車。按照一天10人使用，大概能服務(wù)100萬人。

從全國范圍內(nèi)來看，2015年中國自行車產(chǎn)量8026萬輛，同比下降3.36%，其中規(guī)模以上自行車企業(yè)產(chǎn)量為5532.7萬輛；電動自行車產(chǎn)量3257萬輛，同比下8.28%。? 2015年我國自行車出口量為5781萬輛，同比下降7.7%。消費(fèi)量在2500萬輛左右。智研咨詢發(fā)布的《2016-2022年中國自行車市場專項(xiàng)調(diào)研及發(fā)展前景預(yù)測報(bào)告》顯示：中國擁有的自行車總數(shù)達(dá)4.5億輛。另有數(shù)據(jù)顯示，自行車生產(chǎn)制造行業(yè)里，2014年的總產(chǎn)值約1500億元，利潤80億元，整體來講，市場規(guī)模并不大。如果生產(chǎn)自行車只有這么多利潤的話，依靠共享自行車的利潤可想而知。

這也意味著，共享單車這件事僅在公共交通發(fā)達(dá)，城市覆蓋面廣的一二線城市適用。

目前共享單車第一小時基本免費(fèi)，一旦收費(fèi)每次1元，大家可能就會選擇自己擁有一輛單車——畢竟一輛二手自行車才幾十塊錢，100多塊錢就可以買到全新的自行車了。

因此，我們可以總結(jié)一下：基本上的用戶是在校學(xué)生、外地游客、地鐵出行抵達(dá)最后一公里的白領(lǐng)。要求是剛需，而且線路基本固定（旅游無此要求）。總體來看，成為主流出行工具的可能性不大，更多的是作為出行補(bǔ)充。

2、共享單車的核心不是共享，而是金融——下一個投資趨勢是健身房

綜上所述，這個短途市場本身基本上不會賺到錢。那為何投資人們還趨之若鶩呢？

真正的答案是，投資人們看中的并非是共享單車的盈利能力，也不是什么大數(shù)據(jù)——沒有數(shù)據(jù)閉環(huán)的數(shù)據(jù)，其價值還不如高德地圖。投資人們看中的是共享單車背后的金融能力，說白了，就是押金。

我們知道，想要加入共享單車，需要繳納200-400元不等的押金。這個押金到結(jié)束服務(wù)時可以取回來。假如10萬輛車的成本是1000萬元的話，100萬用戶的押金就是2億元（按照200元／人計(jì)算）。

這部分押金基本上是穩(wěn)定的，如果投資理財(cái)做得好的話，按照10%的收益率，一年的收入就是2000萬元。即便所有的車輛一年報(bào)廢，這件事仍然有利可圖。

換言之，共享單車這件事本身的核心不是共享，而是金融。單車只是收取押金的標(biāo)的物。共享單車其實(shí)希望參與者越多越好，使用頻率越低越好，這樣杠桿率就可以最大化。其收益也就會越來越高。因此大家可以發(fā)現(xiàn)，共享單車這件事本身其實(shí)不大，但勝在有現(xiàn)金流。

共享單車和滴滴出行是完全不同的兩碼事，一個紅包大戰(zhàn)貼錢，一個收取對方押金賺錢。滴滴出行現(xiàn)在動靜明顯小了，但是，只要不補(bǔ)貼，滴滴的錢就可以維持下去。而共享單車則是越活越越好。

投資人被O2O補(bǔ)貼大戰(zhàn)嚇著了，因此能賺錢的模式才是好模式。因此，這個才會迅速被超大體量投資砸下來——投資人希望最好90天內(nèi)結(jié)束戰(zhàn)爭——畢竟這個小規(guī)模、高利潤的市場，一旦一個占據(jù)上風(fēng)，就可以通吃了。

不過，當(dāng)摩拜和ofo兩家都拿到了超大體量的融資，未來的答案就只有合并一項(xiàng)了。現(xiàn)在大家的競爭，一是看能不能僥幸把對方淘汰出局；二是占據(jù)好位置，取得主導(dǎo)權(quán)。至于自己生產(chǎn)自行車的重模式，還是輕模式其實(shí)并不重要。

3、共享單車真正的對手是政策

目前，國家正在積極開展綠色出行。自行車的倡導(dǎo)也是先從城市出行這一塊由政府先行運(yùn)作的。只不過，看到了機(jī)會的創(chuàng)業(yè)者和投資人希望用更市場化的方式“催熟”整個行業(yè)。

從這個角度來看，摩拜和ofo雖然方式不一樣，但核心都是金融。實(shí)際上，除了金融數(shù)據(jù)，共享單車這件事本身價值不大，這種B2C的共享本身數(shù)據(jù)價值也不大，整體收益也不大，最后都是在賭政府政策，希望通過綠色出行等方式，和政府合作拿下相關(guān)的市場，然后通過押金等方式獲取收益。

因?yàn)樽孕熊嚨拇嫒《夹枰紦?jù)公共資源，如果沒有政府的支持，企業(yè)不可能完成布點(diǎn)設(shè)計(jì)，更不用提生存發(fā)展了。更好的方式，是說服政府把這塊市場讓出來，交給市場化的創(chuàng)業(yè)企業(yè)來做。

但是，問題在于，政府能否讓出這一市場？

地鐵卡的押金和余額每年都給政府相關(guān)部門巨大收益。像共享單車運(yùn)營較好的杭州市，這一塊的收益也是非常可觀，政府沒有理由讓出來。目前應(yīng)該是共生關(guān)系。最好二者合作。

至于未來，由于這個行業(yè)具有一定的資源配置要求，除了擁有政府資源或者自行車資源的業(yè)內(nèi)達(dá)人以外，我們可以理解為行業(yè)的競爭已經(jīng)接近結(jié)束。

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