著名媒體CCAV又亮了！

昨天北京、上海、廣州的網約車引起了軒然大波，各種奇葩門檻：比如必須是本地戶口、汽車必須是2.0L或1.8T、司機必須幾年駕齡，等等。

如果僅是這些，也就算了，但CCAV的同學們加班加點，整了一個報道，里邊的神邏輯讓我就看不懂了，準確說有點驚呆了——

“擁堵加劇和網約車出現時間吻合”，換言之，網約車是導致北京擁堵的罪！魁！禍！首！

真是一個重大的發現！我都有“走近科學”的感覺了！

雖然我跟網約車公司老板沒有半毛錢關系，但對我這樣一個搖不上號、買不起車，擠不上地鐵的人來說，有事只好打滴滴，也算有一點關系吧。但對此結論，我只想說，這個黑鍋，這屆網民就是想背，都沒法背！

網約車在繁華地段添堵？

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首先，我們先來看看北京有多少輛車，2016年初達到561萬。按照北京交通委的數字，北京高峰日車流量是170萬輛，大約是30%的車在使用。而根據《2015北京市交通發展年度報告》數據顯示，北京市出租車每天的出行量約為178萬人次。那么每天有多少網約車在路上呢，不到100萬人次，其中還包括一部分出租車，用一輛車每日10單來計算，總共加起來不到10萬輛。因為10萬輛車導致了170萬輛車局部擁堵？！（先別噴，這里指的正常行駛并且不是過渡密集，以及發生交通事故等特殊情況）

如果數字不直觀，我們還可以以局部地段對比下，以東三環為例，相比路上的車水馬龍（直接用眼睛看路面），以及看手機上的快車和專車什么數量級呢？看下圖，這加起來不到15輛車，它會導致CBD堵車嗎？！

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交通擁堵指數，能拿出十年的曲線對比么？

其次，我們再看另一個有力數據依據—— “兩年的擁堵指數也顯示，從2014年8月份以來，擁堵指數較上半年大幅增加，而這一時間與當時滴滴專車在北京大規模出現的時間吻合，而2015年6月份，交通擁堵指數又同比上升了31.5%，這一時間段與滴滴快車在北京出現的時間相吻合。”

這個數據看起來很有說服力，但作為一名看過不少的走進科學，科學素養還是培養起來了。我其實很想知道，從數據樣本的角度，2年之中的2次現象得出的結論是否科學？北京喊堵車已經十幾年了，如果能倒退到4-5年前，把10年的數據圖拿出來對比對比堵車規律和峰值，得到的規律是不是更科學呢？（不對，5年前好像沒有網約車）

換個角度，滴滴的快車專車的數量，應該比剛出現的時候更多的，那么擁堵指數應該繼續上漲的。但我們神奇的發現了，2015年6月以后，這個擁堵指數竟然不是一直增加的？！

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我們也看看從前的擁堵指數是什么樣的？以下分別是2011年、2012年的北京擁堵指數，6-7的指數在北京很常見，尤其是2012年達到了最高峰“停車級”，啊，那時候似乎還沒有網約車，即便有他們也剛成立。

外來車輛增多其實是便民效率提高的結果

至于4-8月以來，外地車輛進京數量稍微增多了15萬，我想說，難道不是因為是北京交警推出了互聯網便民服務后，大大提高了進京證的辦事效率，帶來的客觀結果么？

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回過頭，我們來看北京出現擁堵問題。北京擁有3000萬左右的常住人口，如果只有25%的人出行，那么在路上的就是750萬人。這么多人出行，交通壓力很大是可想而知的。但也正因為現有交通工具還解決不了人民群眾的需求，解決不了人民群眾對出行日益提高的個性化、舒適度的需求，所以才產生了網約車。

而實際上，交通擁堵背后是有很復雜的原因，比如人口太多、城區功能過于集中、以及道路設計、車流量動態管理等等。因此，簡單的限行、搖號并不能改變堵車現狀，提高停車費、設置擁堵費等不會有效，因為大家都知道這并不能從根本上解決問題。

北京交通擁堵治理，必須建立一個更加智能的出行系統，而不是著急找人背鍋。

實際上，作為共享經濟，網約車基本上是激活社會閑置車輛，也就是它是在北京561萬輛車的保有量里產生的，盤活社會資源，減少新增車輛。據報道，全球管理咨詢公司麥肯錫近日發布了《尋找快車道：中國汽車市場發展新趨勢》調查報告。報告調查發現，中國消費者自從使用移動出行O2O服務以后，減少了20%的私家車出行。專家你怎么不把減少的20%統計進來？

目前這個神邏輯，簡單而粗暴，它讓我們想起從前北京霧霾——有專家花了好多時間和資源調研得到的結論，廚房做飯是霧霾形成的主要原因，在社會形成極其不好的影響。后來又有專家說主要原因是汽車尾氣，但很快有數據說汽車尾氣占比不足4%。后來又有外來輸送等說法。總之，需要誰來背鍋，它就是問題的罪魁禍首。

這一種思維方式，以及簡單粗暴的推論，不僅缺乏科學精神，還是懶政，還可能會給社會資源調配造成巨大的浪費。

所以，這個黑鍋，所有用過網約車的網友都不會背。

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