8月1日下午，官方消息正式宣布滴滴出行收購Uber中國。但是，這種合并并不是電商大戰后，那種柳暗花明的一騎絕塵，相反，這意味著共享經濟在中國，已經進入了死胡同。換言之，在中國，共享經濟模式已經被證偽，不可能持續。

1、共享經濟在中國潰敗

如果共享經濟就是兼職打工，或者出租閑置房屋，那么這為什么需要一個額外的平臺？你只要走出去，接受黑車的服務就好了。

這一波共享經濟之所以成功，除了服務的標準化以外，很重要的一點就是“社區化”。大家使用Airbnb真的單純是為了省錢（掙錢）嗎？那樣就是單純的交易，而非共享了。共享就是大家通過這個完成了社交，大家認識了更多的人，獲得了比單純交易更為豐富和有趣的體驗。

正是這一點，使得共享經濟超越了過去的民宿和搭車，成為了全新的經濟模式。

可能很多人會覺得社交是個虛偽的話題，在中國民宿就是單純的付費居??；滴滴就是省錢（賺錢）。和社交沒有半點關系，和社會整體運營效率也沒有半點關系，這樣的生意，很難稱之為“共享”。

最終，補貼大戰下，社交的溫情讓位于現實的紅包。最后司機和乘客都在紅包中各自滿足，社交已經完全不重要了。“共享”了什么？沒人知道。

這樣的現實下，意味著共享經濟已經敗退中國。共享經濟的內核：互助，然后得到回報?；疽呀浲耆焕婊?。租房子的、移動出行的，沒有“共享”，就沒有共享經濟。

缺少了信任基礎，缺少了社交文化，最終Uber中國和滴滴的合并，本質上是共享經濟敗給了中介平臺。

當然，我們再深入思考一些，也許Uber距離共享經濟也越走越遠？

2、合并不會帶來和平，只會帶來挑戰

沒有了“共享”的共享經濟，最后就是一個新的出租車調度平臺。

合并的事實說明，雙方已經無法承受競爭之痛。但是，合并并不會減少這種痛苦。相反，合并意味著雙方都沒有找到合適的解決方案，這是不得已而為之的權宜之計。這也就意味著合并了也未必有解。

當年滴滴和快的合并，就是希望能夠降低成本，結果發現還有Uber中國。Uber中國以低價補貼策略，撬動市場時，特拉維斯說，我們小范圍的價格戰就會逼著滴滴快的跟進，最終滴滴快的規模更大也更加耗不起。

現在，這一波合并之后，并不會把競爭化解到無形，相反，因為整個的體量更大，在未來面對挑戰者沖擊時應對也會更加乏力。因為在合并前，雙方并沒有找到盈利點，這個局面在合并后并不會有所改觀。因為競爭無法持續下去而來的合并，不會因為雙方競爭結束就帶來轉機。未來這個行業任何一個參與者的進入，都會讓行業難以持續。

在新聞稿中，滴滴出行稱，“除將繼續與全球伙伴合作打通本地優勢資源外，滴滴還將進一步推進進入其他海外新興移動出行市場，如港澳臺地區、日本、韓國、歐洲、俄羅斯等地。”

這意味著Uber和滴滴并沒有進入到穩態，Uber想抽身中國，專注可控的競爭市場；而滴滴并為放棄國際化步伐。正如思達派（Startup-Partner.com）稿件所說：

“由于這次合并的只是Uber 中國，而非整個Uber。這樣的合并關系不可能長期持續，這意味著接下來雙方的整合仍需要繼續，要么各自劃分勢力地盤，進一步整合。目前來看，很有可能是前者。”

無論怎樣，這都未必是最終的結果。長期來看，Uber和滴滴將會在投資人的要求下走向合并，而這個由投資人塑造出來的“龐然大物”，面對未來卻依然模糊不清。

3、下一步變化是啥？

有人說這可能涉及反壟斷，其實這和反壟斷沒啥關系。一個至今到現在都還沒有盈利的領域，合并只能是不“燒錢”了。但這個行業里，補貼的壓力并非來自競爭，而是來自用戶需求。

一旦停止補貼，共享出行的吸引力就沒有那么大了。而自打企業開始“抽成”以后，司機們需要全職才能養活自己。這也大大降低了加入其中的吸引力。

如果補貼逐步停止，滴滴們的吸引力也會大打折扣。用戶會精明的算計每一筆錢的成本，當這個成本和出租車相差無幾時，用戶就不再有黏性。

如果補貼逐步停止，競爭對手也會用很小的成本，撬動整個市場——比如在一線城市進行優惠促銷，滴滴的體量很難再規模化的跟進。

目前，滴滴出行和Uber全球將相互持股，成為對方的少數股權股東。Uber全球將持有滴滴5.89%的股權，相當于17.7%的經濟權益，優步中國的其余中國股東將獲得合計2.3%的經濟權益。滴滴出行創始人兼董事長程維將加入Uber全球董事會。Uber創始人Travis Kalanick也將加入滴滴出行董事會。

即便這樣，滴滴仍然強調了國際化路線，這說明這次洽談只是階段性的。而滴滴國際化路線也應該是為下一步的合并增加籌碼。我認為，這只是整合的開始，在達到穩態之前，滴滴這家由百度、騰訊、阿里等共同參股的企業，還要不斷的應對各種變化。

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