“生存或毀滅，這是個問題。”

莎翁筆下困擾著哈姆雷特的這個抉擇，將換一種方式呈現在戴威面前：獨立還是投誠，這是個問題。

最近有兩篇文章引起了炮火，一篇是6月4日發(fā)表的，披露ofo大幅裁員、管理層劇變、資金鏈緊張等問題的《小黃車快黃了》；另一篇則是6月11日發(fā)表的《ofo押金僅剩35億元，挪用押金或超百億？》。

ofo雖然給出了回應，但嘈雜的聲音中，事實到底如何，不如讓子彈再飛一會。目前可以肯定的是，快速擴張但自身造血不足的ofo，有些事關命運走向的關鍵選擇遲早要面對。

選擇1：繼續(xù)融資

某種情況下，能延遲作出關鍵選擇也是一種勝利。

延遲，換句話說就是維持現狀。這種假定情況需要滿足以下兩個條件：一是獲得足夠維持存續(xù)狀態(tài)的資金，二是維持目前戴威對ofo的控制權。

從目前來看，能滿足這兩個條件的，只有未布局共享單車市場的財務投資者們了。

另一個問題是，如果要融資，這次ofo到底需要融資多少錢才能換來喘息的機會？

先來看看最近的一筆融資情況。

2018年3月，ofo宣布完成17.7億元的E2-1輪融資，由阿里巴巴領投，灝峰集團、天合資本、螞蟻金服與君理資本共同跟投。

另外公開數據顯示，2016年4月ofo進行A輪融資時估值1億人民幣；2017年3月進行D輪融資時，估值10億美元；2017年7月，完成E輪融資時ofo的估值已達30億美金。

ofo一年翻了200倍的估值，在下一輪融資中如果估值下降，會對之前的投資人形成壓力。

今年3月，ofo通過動產抵押的方式，先后兩次將公司共享單車作為質押物，換取了阿里共計17.7億元借款。通過債權融資，也就意味著ofo面臨著喪失抵押單車所有權的風險。

有媒體報道稱，在美團收購摩拜時，曾曬出一張財務報表，顯示摩拜每月要虧損人民幣5億元～6億元。在市場體量方面，摩拜與ofo接近。加之ofo小黃車的損壞率要高于摩拜，車輛數量也稍微高于摩拜，粗略算下來，ofo每月至少需要6億元資金。

這筆只夠撐3個月左右的融資，讓ofo抵押了大部分單車。從這種自斷一臂式的融資方式可以推測出，一是當時ofo資金鏈確實緊張，二是用以往的融資方式，進展不太順利。

國外社交媒體管理平臺Hootsuite的CEO Ryan Holmes曾談過融資多少的問題，他的觀點是：

“特別是后期融資，應該堅持一個原則——留有足夠的備用金。當公司越來越大，也就越需要在手頭上留有足夠的備用金，以備不時之需。一般來說，它可能是公司全體員工幾個月工資加起來的總額。”

而對ofo來說，除了工資外，數額龐大的運營成本也需要考慮到。維持ofo正常運營四五個月的話，就需要近30億元。這么一筆“巨款”，想讓投資方再次加注，戴威除了要好好講一個故事外，還需要用真槍實彈的運營數據作為重要的補充材料，讓他們相信ofo未來還有很大空間。

選擇2：接受被控制，不管是被滴滴，還是被阿里

沒有永遠的朋友，也沒有永遠的敵人，只有永遠的利益。這句話用在滴滴、阿里巴巴和ofo三家之間的關系上，很貼切。

滴滴與ofo從蜜月到絕交再到另起爐灶——扶持自有品牌青桔單車、托管合作小藍單車，用了4個月。而阿里巴巴在出手給了ofo一筆救命錢后，3個月內，阿里巴巴又加注哈羅單車，增資18.94億美元，讓人看不透阿里和ofo的親疏關系到底如何。

導致這些關系急轉直下、忽近忽遠的關鍵點，便是ofo的創(chuàng)始團隊對實際控制權的堅持。

接受被控制是戴威的另一項選擇。

中國新聞周刊在報道中稱：“公開資料顯示，ofo有30位投資人，總融資額約180.96億人民幣。在ofo的董事會中，管理團隊有五個席位（戴威行使全部投票權），滴滴兩席，阿里一席，經緯一席。其中，戴威、滴滴、阿里、經緯都擁有一票否決權。”

前期進入并多次投資的滴滴，在ofo董事會中的地位舉足輕重。而另一邊，大股東阿里巴巴，在完成3月份那筆抵押式融資后，也握住了ofo的命門。

3月的那筆抵押式融資，按照約定，如果到時逾期后不能償還，在經過雙方協商后可以將單車的所有權出售給阿里或是第三方。有媒體分析阿里很有可能選擇“債轉股”，以單車資產作為籌碼來收購ofo的股權。

出行領域的布局中，滴滴有青桔單車和小藍單車，阿里巴巴有哈羅單車，ofo的命運因為創(chuàng)始團隊的堅持被邊緣化了么？滴滴和阿里巴巴還有出手的必要么？

數據顯示，截至今年4月底，北京尚在運營的共享單車企業(yè)有10家，運營共享單車總數控制在190萬輛左右。其中，以ofo和摩拜兩家企業(yè)的運營車輛數最多，占據了北京市場總量的90%左右。

由于過量投放導致影響市容、環(huán)境等而飽受詬病，不少地方政府開始介入管控和限制投放數量。北京市交通部門曾表示，預計將借助科學技術由粗放式管理向精細化管理進行轉變，下一步將限制共享單車增量，并進行減量調控。

而哈羅單車一直走的是“農村包圍城市”的戰(zhàn)略。官網顯示，哈羅單車已經進入寧波、杭州、廈門、武漢、南京、長沙、青島等180多個城市，但還沒有一線城市的身影。

而對滴滴的青桔和小藍來說處境堪憂：共享單車這個戰(zhàn)場上，二三線城市有強勢的哈羅單車，一線城市市場份額又被摩拜和ofo牢牢占據。

而摩拜已經投身美團，其背后也早就有騰訊的身影。2016年10月，騰訊就參與了摩拜的C+輪投資。2017年1月，騰訊宣布領投摩拜2.15億美元的D輪融資，6月再次領投摩拜E輪融資。

對滴滴和阿里來說，ofo的重要性不言而喻，他倆都有出手的可能。但接受來自滴滴或阿里的幫助，對ofo來說，代價便是戴威和創(chuàng)始團隊放棄自己的堅持。

選擇3：接受被其他公司并購

除了阿里或滴滴，找另外一棵大樹去乘涼，也是一個可選項。

今年4月之前，對于摩拜的何去何從也是眾說紛紜。滴滴、騰訊，甚至阿里都是熱門“競猜”對象。然而4月3日，最終落地的是摩拜被美團以27億美金全盤收購。

也就是說，ofo的歸屬不排除半路殺出的程咬金——接受被其他公司并購。

ofo完成E輪融資時估值30億美金，再參考摩拜被收購的金額27億美金，兩個數字相差并不算大。如果ofo接受這個選項，那收購金額大致也在這個位置。

至于除了滴滴和阿里巴巴，誰有可能掏30億美金來收購ofo？企業(yè)并購動因無非是：實現管理協同、追求市場控制能力、追求規(guī)模經濟效益、降低成本、分散風險、應對市場失效、增加管理特權等。

其中，能讓企業(yè)出手并購的原因，一是追求共享單車市場控制能力的橫向并購，二是為實現管理協同而關聯上下游企業(yè)的縱向并購。

第一類的橫向并購，是沖著ofo在共享單車的市場占有率來的。也就是說，除了阿里巴巴和滴滴外，如今入局共享單車且有一定資本的企業(yè)中，誰有野心和能力吞下ofo？

互聯網專家王越認為，目前共享單車市場正從ofo、摩拜兩家獨大的格局演變成摩拜、ofo小黃車和哈羅單車“三足鼎立”的格局。

如今，摩拜、ofo小黃車和哈羅單車三家地位相對穩(wěn)固。摩拜和ofo更多地從一線和超一線城市，逐步向二三線城市滲透。哈羅單車可能更多地從二三線城市開始，慢慢向一線城市擴張。

來勢洶洶的哈羅單車，在二三線城市攻城略地后，開始向一線城市擴張。如果ofo被阿里巴巴拿下后，一線有ofo，二三線有哈羅單車，國內的共享單車市場很有可能被阿里巴巴掌控。“三足鼎立”中有兩家聯手，那摩拜的位置就比較尷尬和危險了。

于是就存在這種可能——美團一咬牙將摩拜收入麾下后，又拿下ofo，徹底堵死阿里進入一線城市共享單車市場，同時也能對滴滴產生一定的殺傷力。

第二類的縱向并購，更多是一種企業(yè)多元化的戰(zhàn)略布局。

一家名不見經傳的初創(chuàng)企業(yè)——新特汽車，為戴威帶來了另一種選擇。據極客公園5月29日的消息，摩拜、美團、中國一汽擰成了一根繩子，開始布局共享汽車領域。而這種車企+共享單車平臺+資本跨界合作進軍共享汽車領域的模式，或許能給ofo帶來參考。

管理咨詢公司貝恩于近日發(fā)布了一份題為《中國出行行業(yè)引擎加速——2018年中國新型出行市場研究》的報告。報告指出，中國目前最普及的出行方式是共享單車；網約車（包括網約順風車、快車和專車）排名第二位；38%的受訪者嘗試過共享汽車（包括B2C共享汽車和C2C共享汽車）。

從2011年業(yè)務萌芽，經歷了7年發(fā)展，雖然各界都看好這個萬億級市場，卻鮮有資本敢輕易地重磅投入。與共享單車相比，受規(guī)模化、運營等困擾的共享汽車一直在尋找突破口。

北汽新能源營銷公司副總經理、輕享科技總經理王春風認為，要突破現有的困局，未來運營商需要具備四大核心能力：技術、運營、資源整合與資金實力。而如今看起來一地雞毛的共享單車企業(yè)，在運營方面曾經走過的彎路和累積經驗，正好是他們需要的。

如中國一汽這種體量且開始布局共享汽車的車企，或許給ofo提供了另一種可能。

選擇4：背水一戰(zhàn)自我造血

“大圣此去欲何？”

“踏南天，碎凌霄。”

“若一去不回……”

“便一去不回！”

面對資本冷卻，又不愿放棄ofo控制權的戴威，只能咬牙背水一戰(zhàn)。

5月15日，《南華早報》報道稱，ofo舉行了一場內部會議。澎湃新聞報道稱，在此次內部會議后，先是傳出戴威拒絕了滴滴的收購要約，此后ofo便推出了一系列商業(yè)化舉措。

一家正常的企業(yè)，探索商業(yè)化和盈利模式應當是“本職”，畢竟“一切不賺錢的商業(yè)模式，都是耍流氓”。伴隨著行業(yè)的發(fā)展起伏，共享單車的盈利模式被詬病已久。

打開“燒錢—融資”怪圈的突破口，擺脫背著資本負重前行的壓力，如何盈利是關鍵。目前一直強調已經百城盈利、不斷試水商業(yè)化的ofo，或許已經做出了自己的選擇。

6月13日，深陷資金鏈緊張、大規(guī)模裁員等風波的ofo，在辟謠和聲明后，再次發(fā)聲。

ofo的B2B業(yè)務負責人邵毅在接受媒體采訪時透露：“ofo B2B各項業(yè)務進展順利，目前營收已經超過1億元。同時ofo在國內100余座城市也已實現盈利。”

ofo刊例，圖片來自網絡

成立兩個月的ofoB2B事業(yè)部，主要業(yè)務涵蓋了車身廣告、App端內廣告和企業(yè)綠卡。《小黃車快黃了》一文中提到的售賣車身廣告、APP開屏廣告等業(yè)務，應該便是由這個部門直接負責的。

兩個月營收超過1億元，一個月便是5000萬元左右，這對一個月運營成本大概為5億元～6億元的ofo來說有些杯水車薪，而且“百城盈利”的具體數字和細節(jié)大家都還未看到。

ofo這條嘗試商業(yè)化的道路，看起來道遠且阻。