日前，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛透露，2020年之后，所有的電動汽車補貼政策可能會全部取消，他強調：“如果車企還盯著補貼看，終有一天會出大問題的。”

雖然王秉剛委婉地表示只是“可能”，但買電車了解到，這一觀點實際上已經獲得了“行業內80%的相關政府領導和專家的認同”。

其實，早在今年年初的中國電動汽車百人會論壇上，中國財政部部長樓繼偉就曾表示，汽車企業對消費補貼過度依賴，2020年針對新能源汽車的補貼將退出。與此同時，“十三五期間，中國新能源汽車市場進一步開放，并將加快建立新能源汽車積分交易機制。”

政策補貼“退坡”乃至退出，勢必給國內新能源汽車市場帶來重要影響，那么，什么是“新能源汽車積分交易機制”呢？

日前，中國汽車工程研究院技術經濟咨詢部副總工程師沈斌就此進行了“科普”。先來快速回顧一下我國新能源汽車的發展現狀：

2014年以來，我國新能源汽車產量呈現了爆發式的增長，在2014年、2015年，我國各類新能源汽車的產量均實現了年均百分之三百以上的增長。

截止2015年底，我國已經有12個示范省（市）的新能源汽車推廣量超過1萬輛，預計今年底推廣量超過1萬輛的省（市）將超過20個。我國新能源汽車高速增長的最大推手，可以說正是我國積極的新能源汽車示范推廣政策。

整車市場的快速發展也帶動了技術的進步——我國插電式混合動力乘用車（PHEV）和純電動汽車（EV）的百公里能耗包括續航里程已經達到了國際領先水平：PHEV百公里油耗普遍降至2L以下，EV純電續駛里程突破400km大關，熱成型鋼板等新型加工工藝也開始陸續采用。

特別值得一提的，是在2012年由國家財政部、工信部和科技部推出的“國家推出的新能源汽車技術創新工程”。該工程主要是為了鼓勵我國自主的新能源及整車零部件企業技術水平的快速提升。截止去年底，25家領先的整車和零部件企業得到了國家創新工程的支持，每家企業獲得1.5億元以上的贊助，國家累計投入超過40億，大家比較熟悉的比亞迪、江淮、上汽榮威等整車和電池企業都從中獲益。

不過，伴隨市場的高速發展，我國新能源汽車產業也暴露了比較多的問題：一方面，市場發展不均衡，在全國88個新能源汽車示范推廣城市中，排名后40位的城市的推廣量還不到排名前五城市推廣量的百分之八十；另一方面，在基礎設施建設上我國相對比較滯后，據統計，截止2015年底全國公共充電樁數量約為4.9萬個，車樁比大概是1:10，遠遠不能滿足整車需要，并且新能源汽車安全問題頻頻爆發，2015年幾乎每個月都有新能源汽車發生自燃或燃燒事故。此外，新能源汽車補貼制度國家也有待完善，去年有多家公司涉嫌利用政策漏洞騙補。

2016年4月，四部委發布了《2016-2020年新能源汽車示范推廣應用財政支持政策》，對新能源補貼政策進行的全方位調整。新的政策主要體現在補貼范圍擴大了——不僅限于新能源汽車示范推廣城市，而是全國范圍內都可以獲得國家的補貼；另外還加速了新能源汽車補貼的退坡：2017年-2018年新能源汽車補貼標準，在2016年的基礎上下調20%，2019年—2020年下降40%，針對燃料電池車型的補貼是沒有退坡的；國家還對規則進行細化，比如針對純電動汽車的車長、續航歷程和燃料消耗量等進行了明確。

針對純電動乘用車，國家明確了根據整車整備質量不同，在特定工況條件下百公里能耗提出了相應的要求。沈斌對此進行了分析：“我們先是對2016年北京車展上展出的相關典型車型進行分析發現，在北京車展上新展出的新能源車型基本上是滿足國家新的補貼要求的。另外，我們也對2016年一季度一到三月份生產的46款滿足續航里程百公里以上，最高時速一百公里的車型進行梳理，發現46款車型中有38款是滿足新的補貼政策的，有8款是不滿足的，其中微型車有6款，中級及以上是2款， 但是這8款市場份額相對較低，所以對行業的影響也是有限。”

純電動補貼政策影響較大的應該是現在市場上的微小型純電動乘用車和純電動物流車，因為由于之前整備質量、技術水平以及成本的要求，相關電池的能量密度包括匹配水平，相對還有一定差距，整車企業之后可以針對這一方面進行重點突破。

針對純電動專用車的補貼，國家采取了根據電池電量分段補助并且設定上限的調整策略。此后，純電動專用車企業通過加大帶電量來獲取更多的國家補貼的方式則行不通了，這也是鼓勵鼓勵純電動專用車企業加速動力電池和整車技術水平提升，而不是簡單的提高帶電量。沈斌指出，“國家政策的一個趨勢就是要通過輕量化和技術提升，而不是單純的帶電量有多少。”

新的補貼政策影響最大的是純電動客車，由于與大家關系不大加之篇幅有限就不贅述了。

下面進入重點。

沈斌表示，“未來國家可能會采取新能源汽車積分交易的策略來替代簡單的新能源補貼。大家都知道，2020年后國家對新能源汽車補貼要么是取消要么是極度下降，未來可能還是會通過市場和政策的雙重推手來實現新能源汽車的推廣。”

其實，樓繼偉部長就已經表示過，“新能源汽車積分交易”是借鑒了國際上比較成熟的“碳排放積分管理方式”，尤其是美國加利福尼亞州空氣資源委員會（CARB）的相關法案。那么，就讓我們來看看加州是怎么干的。

2008年，美國加州空氣資源委員會規定，在加州銷量超過一定數量汽車的企業，新能源車的比例必須達到ZEV法案(國內稱“積分制”)的規定。ZEV機制的本質是通過強制的市場機制，推動低排放汽車技術發展。

加州有關部門要求：在該州銷量超過一定數量汽車的企業，新能源車的比例必須達到零排放車輛計劃規定。該機制強制對不同規模的車企設定了不同的零排放車銷售目標，未達標企業必須支付每輛車5000美元的罰款，或者向其他公司購買碳排放積分，否則將被責令離開加州市場。這一規定已在美國多個州相繼推行。

“簡單來說，即規定各汽車廠商在本地汽車銷售總量中，“零排放”車在各個年度銷量中必須達到某一占比，車型不同制定的“積分”系數也不同，根據車輛在零排放狀態下續航越長，可獲得的積分數越高。如果車企沒有得到規定數量的積分，就需繳納罰款，或者到其他公司購買積分，特斯拉每年在加州得到的巨額補貼就是由此而來。”北京理工大學電動車中心教授林程在接受汽車商報采訪時表示，如果實行積分交易制度，受益最多的將是那些只專注新能源汽車生產的企業。該制度的目的就是為了推廣新能源汽車，減少汽車尾氣排放，倒逼企業研發、生產、銷售更豐富的產品供應市場。

當然，業界也有觀點認為，在新能源車即將進入快速發展通道時，應盡可能控制市場在建設初期就出現大量依靠出賣積分投機獲利的企業。目前來看，比亞迪、上汽、北汽、江淮、奇瑞等自主品牌企業在銷量方面嶄露頭角，但仍然遠談不上形成“寡頭”的地步。

在電動化和智能化已經成為汽車行業未來發展的兩大方向后，越來越多的企業已經把新能源汽車的發展放在一個非常重要的位置上，而不是簡單地騙騙財政補貼。正是基于引導新能源汽車行業健康發展的初衷，有關政府主管部門才會“未雨綢繆”，為新能源汽車行業制定新的補貼思路。

有汽車行業內部人士曾透露，我國的新能源汽車積分交易制制度可能已經制定完畢，有可能年內在安徽率先試行，隨后在北京等地陸續開展。買電車有理由相信，某些企業在新能源這個大池子里“渾水摸魚”的好日子馬上就要結束了，而接下來誰能成為這個巨大市場中的“王者”，就要看各家企業“掌門人”的決策與布局了。

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