C2C一直被業內所詬病，主要原因是兩個，一是去中間化的模式對傳統企業構成了訴求上的威脅，二是交易雙方的交互場景造成成交效率的低下。

二手車C2C模式的優點是可以使個人車主與個人買家直接交易，這一優勢正好切中了多年來二手車市場傳統印象落后、就業者素質差參不齊的要害，彌補了二手車行業的品牌空白。但在實際成交過程中，交易效率卻沒有想象中的那么美好，買方與賣方的匹配度、談判過程、看車過程等交互沒有產品設計過程中那么理想化，成交效率與獲利能力自然不會很高。

在二手車電商領域，C2C是一個競爭最為激烈的市場，因為這對投資市場來說，是一個極為美麗的故事，但是二手車低頻、大宗化商品的屬性，很難形成互聯網效應，也很難形成贏家通吃的格局。因為如果某二手車電商平臺2016年的交易量能達到10萬輛、也僅僅只占到市場總量的1%，達到20萬輛(經過最大的努力，當然不一定能達到)也僅占到市場總量的2%，不可能形成贏家通吃的局面，互聯網效應也無法發揮到極致。

既然行業不可能形成一家獨大，那么二手車電商轉化效率將成為決勝的關鍵。入口流量與廣告之爭，已經使各大二手車電商平臺的營銷成本不斷升高，甚至部分廣告費用就占到總費用的一半以上。

為此，筆者特意了解了一下以效率著稱的C2C-2.0平臺的好車無憂。在被問及好車無憂為什么要布局線下門店時，其CEO彭程對此充滿信心。好車無憂線下店的開張，不僅滿足了賣車用戶急售的需求、也可以滿足買車用戶線下一站式體驗選購的良好體驗、更給用戶提供了極致放心的交易環境。二手車畢竟是大宗消費品，在現場展廳內的選購，的確從很大程度上提高成交率。

對于一個技術大牛出身的CEO，彭程很習慣用數據來談事，據介紹，好車無憂鄭州線下門店從3月初正式至今，已經完成了將近700臺二手車交易量，則足以能夠打平運營、場租、推廣、人員等所有成本并且略有盈余。

濟南店自3月中旬正式開業以來，也完成了將近500臺的二手車的交易，較之前純C2C的成交量提升一倍以上，截止到目前，也可以打平所有成本并且略有盈余。

C2C一直受到行業質疑，是因為二手車的利潤根本沒有傳說的20%，而僅僅只有5%到8%左右，這樣的利潤率屬性，就決定了該商品不可能完全體現出所謂“去中心化”的價值，消費者為二手車的價差買單，都取決于優質的線下服務。從歐美、日本等二手車發達的國家來看，二手車品牌連鎖店是二手車交易的終級模式。而互聯網只是一個提高效率、提高用戶體驗、快速匹配信息的工具和手段，對于提升效率的線上手段，好車無憂很自豪地把它稱之為“天網”。

另外，二手車的成交是帶有一定選購性的行為，用戶對于車輛的興趣度與弱意向來源于線上的瀏覽，而對于車輛的強意向與成交決策都來源于線下的選購過程。因此好車無憂對于C2C-2.0的設計與嘗試，是強交互與弱交互的結合、是線下體驗與線下服務的結合，也是平衡用戶賣車緊急敏感度與價格敏感度的結合。據好車無憂銷售副總裁劉必堅透露，實體展廳的另外一個收獲是由于線下體驗的升級，導致中高端車的交易量與交易率明顯上升，并且服務費都能完整地按照3%收取到。

目前曝出多家二手車電商平臺也實現單城獲利時，彭程的看法是，對流量成本與轉化效率控制的效果、用多數算法控制、并且沒有大規模用廣告燒錢的好車無憂能夠做到剛剛持平，那么號稱實現單店盈利的二手車電商平臺，其實還未盡可知。好車無憂預計今年的開店數量在50家以上，截止到年底交易量將達到2萬臺以上，而邊際成本會隨著規模的擴大而降低，成交額達20億，毛利潤將達到萬元，再加上對售后服務維修、保險、金融、車聯網等用車生活價值的構建，想象空間很大。

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