這幾天，國內航空“圍剿”去哪兒網的事件愈演愈烈。2016年1月5日，川航也宣布與去哪兒網斷交。

前兩天，筆者和某航空公司人士交流，說到機票的事。他悠長地說：沒有哪個行業比票代的水深。這潭水終于被去哪兒網引爆，濺出一地雞毛，也濺出了票代這個行業的潛規則。

截至目前，已經有9家航空公司發布公告將關閉在去哪兒網上的旗艦店，宣布暫停與去哪兒網的合作。從時間節點上來看，這更像是一出墻倒眾人推的故事。

在航空公司公告中，說得最多的是近期收到大量關于去哪兒網旅客消費投訴，涉及加價銷售機票、擅自變更機票使用條件、多收退票或改期費用及航班時間變更不通知等內容，損害了旅客權益，所以宣布與去哪兒斷交。末了，還要提醒飛客都上自己官網上去訂機票。

航空公司所說的基本都是事實。比如2015年12月31日南航發布公告稱，收到多起用戶投訴，涉及在去哪兒網購買南航機票時的“價格公正及退改權益”；隨即海航發表公告，稱大量旅客投訴去哪兒網多收退改簽費用、加價銷售機票、未及時通知不正常航班信息等。

而去哪兒網的回應明顯有些底氣不足：南航和海航均提出將去哪兒網網頁上的機票展示由價格排序改為時間排序。去哪兒網認為，按價格排序方式符合用戶的正常搜索預訂習慣，70%的消費者都會根據價格來選擇航班和供應商。

但是，航空公司集體封殺去哪兒又不完全基于這樣的事實。這背后還有很多醉翁之意。

根據民航局公布的《2014民航業發展公報》顯示，2014年中國航空業旅客運輸量3.92億人次，中國機票分銷市場總規模約為4.33億張，平均每日出票量約為118.8萬張。這么大的蛋糕再伴隨著互聯網的發展，讓機票分銷這個鏈條變得越來越長。

現行的機票分銷鏈條大致是這樣：航空公司-包機切位及大批發商-B2B平臺-中小機票代理-OTA平臺-消費者。

從這個生態鏈上可以看出，像去哪兒這樣的OTA平臺是最接近消費者的，并且站到了這個鏈條的頂端。這樣長長的生態鏈，特別容易滋生問題。

首先當然是回扣與腐敗。航空公司的機票分銷，其中歷來有太多貓膩。所以國資委給幾大航空公司下達了“提直降代”死命令，2016年將直銷比例從現有的不到20%提高到50%。命令一來，航企直銷的壓力自然變大了。目前航空公司官網、APP銷售普遍只占銷售額的20%~25%，所以他們要在去哪兒、攜程這樣的OTA平臺上搶回份額。

其次，直銷比例每提高10%，航企就可以從代理人手中節約近10億元的分銷費用。

第三，航空公司也要發展自己的電商平臺。這些年航空公司還是從OTA那里學到了不少互聯網營銷的實操技能，現在完全可以集中精力搞自己的一攤子事了。

不過個人認為，這場圍剿背后的深層次原因還有一個：那就是讓去哪兒網宣布推出的“穿山甲”計劃早夭。

去哪兒2015年11月宣布推出“穿山甲計劃”，即讓消費者出價，各航空公司來競標“搶單”。直觀說來，就是由消費者自主選擇價格進行預約支付后，供應商在后臺進行搶單出票。這個計劃就是需求為王：比如你認為成都飛北京200元合適，如果有代理或者供應商愿意，就可以直接成交，這一下子惹惱了多家航空公司。

據去哪兒網公布的數據，“穿山甲計劃”上線一個月之后，勢頭強勁，出票量已經占到去哪兒網整體出票量的30%，其中，國際機票達70%，出票量環比提升25%，同比大增超過350%。

“穿山甲計劃”就是以C2B的模式改變傳統的機票銷售模式，并計劃招募2000名“機票經紀人”。意欲顛覆此前航空公司先定價，再讓用戶選擇的傳統經營模式。

以昆明－北京為例，票代A給予去哪兒的報價是1000元，去哪兒前端展示或許為1100元，客人在向去哪兒全款支付訂單后，去哪兒則會以850元的價格放到搶單池讓票代們搶單；如果票代B搶了，其必須按850出票；如果10分鐘沒人搶，那么再重新搜索一次，看是否有人搶單，如果同期最低價為C代理放出的990元，那么訂單則分配給票代C；如果最終沒人搶單，則訂單歸于最初報價1000元的票代A先生。

最終，不管以上述何種方式出票，代理人出價和客人實付價格之間的差額都進了去哪兒的口袋。所以說，這場航企圍剿去哪兒的戰爭，歸根結底都是因為利益。

那么這一事件對于普通游客來說到底有什么影響呢？難道去哪兒網今后買不到這9家航空公司的機票了？

需要澄清的是，現在來看，即使航空公司從“去哪兒”撤出了旗艦店，但簡單目測后發現，消費者還可以從“去哪兒網”買到已撤出航空公司的機票，只不過這些機票是通過平臺上的代理供應商銷售的。比如在去哪兒網搜索2016年1月7日成都飛北京，某航企的航班，目前去哪兒網上依然有銷售，不過供應商不是該航企的旗艦店，而是另外11家票代供應商。

所以目前對去哪兒網銷售的影響看起來并沒有想象中那么大，不過運營多年的口碑還是給砸了。

而對于要出行的旅客來說，其實他們并不關心航企與銷售平臺之間的戰爭，他們只關心在哪里可以買到放心的便宜機票。