以Uber為首，美國還有Lyft、Sidecar、Gett，印度有Ola，東南亞有Grabtaxi，中國有滴滴、易道等，前蘇聯地區有Yandex taxi，歐洲有Hailo、Blablacar，中東北非有Careem，強悍的專車平臺經濟在全世界憤然崛起。行業龍頭Uber，2015年終最新G輪21億美元融資后，其估值高達625億美元，老牌的租車巨頭赫茲公司65億美元的市值幾乎不值一提，甚至著名的快遞運輸巨頭聯邦快遞415億美元市值也被甩出了好幾條街。

與其它新興行業不同，專車平臺自誕生之日起，面對的就不僅僅是市場力量，還要高舉創新之旗不斷地與各種力量開戰。戰爭主要有內外兩條戰線，外線是與傳統出租車和監管部門有關合法性和監管方式；內線則是與專車司機就司機身份問題（司機究竟與平臺有無雇用關系）在法庭的司法戰爭。關于司機身份問題，甚至還成為2016年大選兩黨辯論的議題，可見問題之重要。

當全美企業界、政治黨派及法庭上，所有人都在討論所謂的臨工經濟(共享經濟)這種平臺模式下勞資關系究竟是雇傭關系還是獨立供應商時，西雅圖顯得十分突出，采取了完全不同的策略，簡直就是“打右燈左拐彎”，方法出人意料，幾乎就是Uber慣用的手法。打著保衛工人權益的道德旗幟，利用法律規定的模糊性，西雅圖上演了一場攻守易位的突襲戰。

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以舊治新，專車司機工會合法化

8:0，毫無意外，12月14日下午西雅圖議會投標表決通過了支持專車司機成立工會的118499號法案。10月2日，法案在議會的財經與文化委員會同樣獲得了全票支持。法案由奧布萊恩議員領銜于9月8號提出，僅僅3個月就走完如此重要立法所有程序，用“神速”形容實不為過。

為什么要制定這個法律呢？提案人奧布萊恩議員在議會表決后的官方新聞稿中寫道：“我們已經聽到了很多西雅圖（專車、出租車）司機收入低于最低工資水平線，而Uber等公司則對司機們的訴求裝聾作啞。在看到了司機們對于賺取一份養家糊口的收入無能為力后才引入了這個法案”。

立法目的是要讓專車司機們可以組織工會，由工會出面代表司機與平臺企業談判有關收入分配和工作條件。按照印度裔市議員薩萬特女士的說法是以舊治新，即以工會集體協商等舊制度解決新經濟的帶來的勞資關系和勞動保護等新問題。

提案人奧布萊恩議員

根據剛剛通過的法律，任何獲得了政府專車司機許可，且在最近的30天為其簽約專車平臺完成150單以上的專車司機都有資格成為集體協商的司機代表。要作為獲得政府認可的唯一合法司機代表組織,首先需要在華盛頓州注冊為非盈利組織。在獲得政府提供的相應平臺司機名單后，120天內需獲得半數以上司機的支持，否則就不能作為合法的司機代表組織。被政府認可的唯一司機代表組織（EDR）與平臺談判達成的有關協議需交由政府審查，確保協議不違反有關法律，不損害公共利益。

當然，法律沒有牙齒肯定是執行不下去的，對于平臺可能的不配合，法律也設定了罰則，監管機構可以每日處以罰金1萬美元直至違法行為消除。

專車平臺的反應較為有趣。保護司機的權益確實是一種政治正確，Uber 并不好直接反對，在給采訪記者的書面回復中回避了支持或反對該法律的表態，僅僅強調Uber一直為許多人創造賺取更美好生活的靈活工作機會，并再重復其一直以來的論點，司機大都為兼職，70%的司機有其它全(兼)職工作。

另一個專車平臺Lyft 公司倒是坦誠很多，也打出了司機牌，敦促市長及議會重新考慮該法律，傾聽司機的心聲。

議會表決完成后，還需要市長的簽字。但此前穆雷市長一直態度曖昧，提案人奧布萊恩議員公開宣稱不希望他否決，言外之意是市長可以簽字同意或不簽字。如果市長否決議會通過的法律，議會需要再次投票。考慮到法案在議會得到一致支持，穆雷市長并不想與議會對立，耗費更多的立法成本，他選擇了拒絕簽字，并發表了專門的聲明，稱支持司機擁有的組織和創造公平公正工作環境的權力，但法律存在缺陷，包括“指導集體談判不可知的行政成本和決策壓力”。

進步主義者，穆雷市長（左）與其同性戀配偶（右）在華盛頓家中的生活照

沒有市長的簽字，法律只能在一個月后自動生效。穆雷市長最后還是表態說，法律生效后，其政府將開始工作，啟動實施該項法律。

埃塞俄比亞裔專車司機

＂所謂命運不過是托辭，因為我們無法忍受所有事情的發生都是偶然的這樣的事實＂，《西雅圖夜未眠》 這句經典臺詞恐怕是西雅圖立法一個好注腳。一切起于一個埃塞俄比亞年輕人。

1980年聯邦政府開始安置埃塞俄比亞軍事政變及大饑荒引發的難民在西雅圖，由此，西雅圖逐漸成為埃塞俄比亞移民集居地，據報道西雅圖埃塞俄比亞移民超過1萬人。這些移民由于語言、專業能力和環境適應等因素，大量進入了出租車、專車行業，這兩個行業也差不多成了移民行業。

丹尼爾和耶迪雅(女)，也是來自埃塞俄比亞的年輕移民，今年分別才34歲和32歲，一開始是以交＂份子錢＂的方式兼職開出租車賺取學費，兩人在華盛頓大學法學院學習政治學。Uber 公司2011年進入西雅圖后，公司CEO克拉尼克在2011年8月宣稱西雅圖的埃塞俄比亞移民應該擁有自己的有＂可靠、穩定的現金流＂ 的＂真正生意＂。毫無疑問，克拉尼克眼里的高標準的＂真正生意＂就是開專車。在看到Uber公司不斷向移民們宣傳的專車司機＂美國夢＂后，專車司機前景似乎更加誘人，厭倦了＂份子錢＂的壓力，兩人迅速轉投專車。

埃塞俄比亞移民，工會運動發起人丹尼爾

兩人用信用卡透支2萬美元(包括有關稅費及運營保險注冊費用)買了輛二手林肯城市車開始專車運營。彼時，雖然沒有宣傳那么好，但也不算壞。

西雅特市約66萬人，此前出租車市場并不大，僅688輛巡游出租車和200輛約租車。Uber、Lyft及Sidecar三大專車平臺都進入了西雅圖，2014年3月第一次專車監管立法時三大平臺均公布了旗下司機數量，三家都在1000人左右。

2014年3月議會擬就專車司機數量管制立法，要求每個平臺同時上線司機數量不超過150人，最后經過各方博弈，在穆雷市長的強力協調下(有報道稱Uber花費了100萬美元游說)，7月通過了一個折中方案，平臺及司機需要先獲得許可，數量不再管制，每單收取10美分的附加費，承認出租車牌照的財產權屬性。合法化后，專車司機數量增加更為迅猛，僅僅過了一年多時間，到了本次立法時，僅Uber就超過了5000司機！

在議會大廳內外支持立法的司機

隨著新司機的不斷加入，司機收入則不斷下降。按埃塞俄比亞移民司機哥比納的計算，其小時凈收入低至2.64美元，遠低于聯邦和華盛頓州分別規定的小時最低收入7.25美元和9.47美元，更加不用提西雅圖市剛剛制定的全美最高小時最低收入——15美元，然而專車司機并非平臺雇員，而是所謂的獨立供應商，并不受勞動法最低工資保護。這些要養家糊口的司機只能不斷延長勞動時間艱難維生。

比起另一位欲哭無淚索馬里移民，這還算不了什么。一位年老的索馬里移民耗盡畢生積蓄3.9萬美元，買了一輛SUV新車從事專車營運，因乘客評分低被平臺注銷了。司機對平臺注銷帳號并無申訴渠道，現在總算可以通過繳納100美元參加平臺認可的培訓再激活帳號。

司機們對平臺為相互競爭隨意大幅降價而由司機承擔營收損失也很不滿，如2014年6月Uber一次就將運價下調25%，這對司機的糟糕境遇可說是雪上加霜。此外，平臺抽成也不體恤司機，丹尼爾所在Uberblack（Uber的一種高端專車服務）就經歷了由20%突升至25%。

丹尼爾對記者說：＂我喜歡專車司機所擁有的自由，我喜歡這個技術＂，但他對現實很沮喪。丹尼爾，這位法學院的大學生沒有放棄改變現實的決心，2013年4月9日他向多個本地工會寫了求助信，還好，卡車司機工會答應幫助他。

此后，西雅圖馬丁路德金路附近的一個叫Assimba的埃塞俄比亞餐館便成了這些籌劃專車司機工會的聚會場所。2014年5月，丹尼爾們聯絡了500多名專車司機成立了全世界第一個專車司機協會，但這個協會并不能合法代表工人與平臺談判，司機作為獨立供應商，組織工會并沒有法律依據。Uber對協會提出的協商請求也是不予理睬。

由此，年輕埃塞俄比亞移民推動成立的專車司機協會，這個新生力量就成為西雅圖專車司機工會立法的重要推手。?

Uber西雅圖總經理斯蒂格（左）和普勞夫（右），對抗西雅圖立法的雙人組合

創新還是違法

“這是開創性的立法。我為西雅圖繼續領先全國工人勞動保護而自豪”，提案人奧布萊恩議員認為。奧布萊恩議員所言不虛，西雅圖是一個有深厚工會歷史和傳統的城市，1919年2月就曾爆發美國歷史上第一次全市大罷工，130多個工會參與了這場持續一周震撼全美的大行動，連被歧視先被排除在外的日裔工人都主動參與了，西雅圖也因此以工人運動而聞名。隨著勞動法的完善和技術進步，工會活動已相當式微。2014年全美僅11.1%勞工入會率，華盛頓州也只有16.8%，而私營部門僅6.6%。

再加上西雅圖議會幾乎全部為民主黨人或所謂的進步主義者，市長穆雷也是民主黨。經濟公平是民主黨的核心理念，工會也長期是民主黨的政治盟友。在如此的政治氛圍下，西雅圖在小時最低工資、帶薪病假、克扣工資、公平招聘等勞動保護方面領先全國也就不足為怪了。

平臺公司可不同意＂這是創新行業的創新＂——奧布萊恩議員這個觀點。大衛?普勞夫，這位原奧巴馬競選團隊負責人、白宮核心政策圈內高層人士和民主黨的戰略家，現Uber董事會成員和首席戰略顧問，12月4日，投票前10天專程到西雅圖溝通，并發表了＂Uber及未來之工作＂的演講。＂

這個法案令人困惑，因為我認為大家普遍相信議會正試圖做的，是完全非法的。并且我猜測如得以通過，法院會檢視它＂，普勞夫對美聯社記者表示。這可幾乎是恐嚇了。

普勞夫， 12月4日，專程到西雅圖溝通演講

Lyft公司的反應倒更為建設性。大衛.麥克，Lyft公司的公關部門負責人認為，臨工經濟(即國內媒體習稱的共享經濟)的工人是需要保護，但不能采取改變工人身份的方式。在法律投票后，公司的新聞稿中更具體指出，新法威脅司機的隱私(司機信息要提供給工會)、增加乘客和行政成本，還與聯邦法律相抵促。

綜合各方意見及有關法律專家分析，爭議主要集中在兩個問題，且任何一個都可能完全推翻西雅圖的立法。

其一， 根據聯邦勞動關系法，雇員有權成立工會，但對獨立供應商、農場農民、家政工并沒有規定，由此平臺公司認為違法。但普勞夫的曾經同事，歷仼克林頓、小布什和奧巴馬三位總統的全國勞動關系委員會成員，2009年被奧巴馬總統委任為委員會主席的利伯曼女士對此持有完全相反觀點。她認為聯邦法律沒有規定，但也沒有排除，州和城市政府恰恰有權規定未予明確的內容。如加州70年代對農場農民工人就做了類似立法，并沒有引發爭議。

其二，根據聯邦反壟斷法，獨立供應商不能共謀定價。對此問題，議會十分重視，多次討論，并委托專業法律機構評估。為慎重起見，10月29日還專門致函聯邦貿易委員會要求澄清。可能問題比較棘手，筆者一直未查到聯邦貿易委員會的復函。根據法律專家的建議，如僅由工會與平臺協商，確實有可能觸碰反壟斷法，故規定工會與平臺談判達成的有關協議需交由政府審查，確保協議不損害公共利益。伊利諾斯大學研究勞動法的馬修教授認為，如此規定，就不會觸犯反壟斷法了。

不過，由于此法影響太大，傳導效應強，拉斯穆森議員直言，每個人都知道這部法律將在法庭被挑戰。但奧布萊恩議員強硬地放言，地方政府己習慣了立法被公司起訴，政府不怕錢袋子很深的企業控告，如15美元小時最低收入立法的訴訟案，最終還是政府贏了。

平臺模式再平衡

Uber、Lyft等移動互聯網專車企業經常自稱是平臺，或者說是一種平臺經濟，即平臺是一種虛擬的交易場所，平臺本身不生產產品，但可以促成雙方或多方供求之間的交易，從雙方或一方收取費用而獲得收益。平臺同時服務供、需兩類客戶，也是梯若爾等經濟學家所謂的“雙邊市場”。

同一雙邊市場內的雙方具有相互依賴性，經濟學家也把這個現象稱為網絡效應。在正網絡效應的作用下，任何一個用戶群體的價值，在很大程度上取決于網絡另一邊用戶的數量。如專車乘客的價值取決于另一邊足夠大數量司機帶來的服務體驗的改善，否則乘客就會轉移消費。因為網絡效應的影響，成功的平臺享有遞增的規模收益，用戶愿意優先選擇，甚至愿意為規模更大的網絡支付更高的價格，因此，用戶基數越高，平臺的遠期預期利潤率也越高。

由于網絡效應下收益遞增的存在，雙邊市場行業集中度很高。居領先地位的平臺會利用高利潤率和資金優勢，加大投入或者降低服務價格，進一步蠶食剩余市場份額，最后出現贏家通吃的局面，形成自然壟斷或寡頭壟斷。這也是Uber和Lyft大肆擴充司機規模、相互挖司機墻角、大打價格戰而欲致對方于死地的經濟學解釋，Lyft、嘀嘀、Ola和Grabtaxi結成的同盟也為如此。因其自然壟斷可能形成的預期高利潤，也正是仍在虧損的初創企業估值可以高達625億美元的投資邏輯。

更有甚者，專車這種平臺模式是一種更為特殊的雙邊市場，相比傳統雙邊市場如信用卡市場或新興家庭旅店市場的代表企業Airbnb，專車平臺擁有完全的權力，而不僅僅是市場的管理權，或者說有極為特殊的平臺權力結構。如與Uber齊名的Airbnb并不能決定交易價格這個交易達成的關鍵因素，而是由房主定價；交易撮合也是在市場上自發完成，而不是平臺起決定性作用；平臺抽成額也更附合市場屬性。甚至可以說，專車平臺擁有更多傳統企業的特征，是一個平臺和傳統服務企業的混合體。

相比之下，Airbnb平臺對供給方的控制相當弱，也由此Airbnb與Uber形成了完全不一樣的文化。Airbnb可以經常舉辦多達1500名房主參加的歡樂派對，Airbnb更似一個社區。而Uber等專車平臺恐怕憚與司機面對面，甚至不能像Airbnb為雙邊客戶提供24小時的直接電話服務。

除了跨邊網絡正效應，平臺提供者還得考慮出現同邊網絡負效應的可能性，這種負效應有時會非常強。專車平臺正是具有極強同邊網絡負效應的特質，即供給方的不斷增加到一個平衡點后，供給方的收入會明顯下降，而供給的同質性與消費的隨機性使得供給難以實現自然淘汰或退出。

此外，對于從事專車運營的司機還有威廉姆森等新制度經濟學家所稱的“套住效應”，即“專用性”資本(耐用性實物資本或人力資本)投入某一特定的交易關系從而被鎖定的程度。一旦要打破既有關系或調整制度規則，專用性資產將付出較大的轉置和退出成本，產生“套住”效應。這種效應表現為投資方由于退出交易過程與契約關系的困難使其對合約的另一方——平臺產生依賴，使得專車平臺模式下有可能產生專用性資產的“準租金”，司機將處于更為不利的位置。如前段提及的索馬里移民老司機即為此類。

專車司機，這個專車平臺對陣出租車行業的盟友，逐漸發現自己并不真是平臺所稱的Partner(合伙人)，而是權力結構極度不平等下的主從關系。筆者認為，而西雅圖的嘗試正是要改變專車平臺模式的權力結構，權力結構的改變必然帶來利益分配的結構性變化，如價格制定權、分配關系、供給規模的自我約束等，當然估值模型也要重寫，這是任何權力既得利益者都不會輕言放棄的，這也決定了后面的司法戰爭不會輕松。

但西雅圖的立法確實還站上了一個道德高地。提案人奧布萊恩議員認為，西雅圖是一個支持創新、支持新技術，也支持保護工人創新的城市。議員薩萬特女士也敢在表決前稱，誰投否決票，就表示他(她)只關心億萬富翁的利益而不關心工人的權利。奧布萊恩議員對力量對比的變化了然于胸，坦稱使用平臺的人要么漠不關心，要么支持法案。果然，Uber等平臺公司在2014年3月立法時征集到的12700名司機和乘客的支持這次也沒有再出現了。

無論如何，工人利益必須得到尊重已快成了共識。Lyft公司的聯合創始人格林、季默，Handy、Instacart、Homebrew、Ebay等眾多大牌平臺公司CEO或合伙人及知名專家、行業協會共同發布了平臺模式下工人勞動保護的解決方案——建立流動的獨立供應商公共福利池。只不過在后面長長的簽名中，筆者未找到Uber公司高管。

丹尼爾，這位一直為專車司機權利而不懈斗爭的埃塞俄比亞裔專車司機，好似命運安排，剛剛成為華盛頓州總檢察長部門的實習生，他斷言，資本主義和這種資源分配方式正達到其頂點，之后將由自身毀滅。筆者認為，西雅圖的立法意義，正是要通過啟動平臺模式再平衡避免出現更為糟糕的局面。