來源：Tech星球（ID：tech618） 作者：王琳

威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉消失了，在社交網絡上。

他的朋友圈更新停留在2022年11月。他不再像2019年那樣頻繁宣傳威馬的產品，更沒有分享日常。甚至沒有來得及像往年一樣在元旦更新一句：新年快樂。或許，他根本沒有心情。

整個威馬現在正陷入一片混亂。位于北京的辦公室由于未能及時支付物業(yè)費用被上了鎖；在上海，雖仍有少數量的員工正常到辦公室打卡上班，但幾乎沒有人有實際的工作需要執(zhí)行；黃岡和溫州的工廠幾乎停工，門店無車可賣，員工們幾乎無事可做。

年前北京唯一還在營業(yè)的五方用戶中心春節(jié)過后也沒有營業(yè)了，甚至連辦公椅也被搬空。停留在用戶中心的廣告牌上“威馬汽車，智能汽車頭號實力派”的標語彰顯著這家公司曾經的野心。

圖注：北京威馬五方服務中心，Tech星球攝。

但現在，這更像是遙不可及的夢——車主們無法享受售后服務，一個配件都等了好幾個月；經銷商們已經一連好幾個月沒有賣出一輛車了；不斷增加的開庭公告和債務讓這家曾經的明星公司跌入困境；員工們的收入被削減，社保和公積金斷繳；外界質疑CFO推動的智慧出行項目流程不合理，甚至刷單……

沈暉在2月17日公開回應過一些質疑，稱“財務部門擅自立項”“企業(yè)靠黃牛刷單的千萬級項目”“管理層為自己項目開綠燈”等言論均不實。不過，并未對員工優(yōu)化、降薪、社保等問題等表態(tài)。

2月24日，在與《財經》的對話中，沈暉承認了威馬裁員降薪的情況，不過他表示目前的降薪方案還沒有確定。對于黃岡工廠的停產，他表示，黃岡工廠投產時規(guī)劃的就是15萬產能，只做了一年，基本只有2022年是全年生產的，也只做了1萬多輛。從理論上講，黃岡工廠一年開二十幾天就夠了，其他時間都是停的。

在威馬深陷泥沼的同時，造車新勢力“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想汽車）們突破了年交付10萬輛的大關，他們之中最厲害的理想汽車市值突破了250億美元，他們正為可以持久安穩(wěn)得坐在新能源汽車牌桌上角力。

威馬還有希望，眼下最大的依然是資金問題，但想要重回牌桌，威馬要解決的不僅是錢，而是需要更清醒地認識到，威馬何以至此？

車賣不動了，問題集中爆發(fā)

威馬的問題，從車賣不動開始凸顯。

2020年開始，威馬累計交付22495輛，在造車新勢力中位居第四。這個成績并沒不是很難看，和第三名的小鵬汽車只差5000輛。

但威馬的排名掉了。2019年，威馬汽車以16876輛的交付量位居造車新勢力第二，僅次于蔚來的20565輛；首款車型EX5共交付16810輛（上險數），居于當年造車新勢力單車交付量之首。

一位在威馬溫州工廠工作了7年的員工告訴Tech星球，2018年的時候，作為員工他們可以免費拿車，只需要自己交稅。2019年之后，員工買車可以打5折，而且是全系車型。不過，員工需要先繳納買車的費用，公司會按照車型分3-5年返款給員工。

“2018年，大家還不敢買，畢竟都不了解，但2019年的時候，身邊有一半人都買了威馬的車。”上述員工補充道。

這既可以看做是給員工的福利，也是提振銷量的手段之一。Tech星球曾詢問過蔚來、理想、小鵬汽車的員工，他們表示公司并沒有這么大的優(yōu)惠福利，理想汽車員工自己買車，甚至沒有任何優(yōu)惠。

2020年圣誕節(jié)，沈暉收到了一份特別的圣誕禮物《How to Achieve a Lifetime of Sustained Peak Performance》（如何保持巔峰表現）。這多少是沈暉心情的注腳。

但這份禮物并沒有讓威馬重回巔峰，2021年，威馬汽車以44157輛的交付量位列第五。這一年，“蔚小理”幾乎都要突破10萬大關。到了2022年，情況更甚，威馬汽車僅交付29450輛，同比下降33.3%，已經被甩開。

與銷量不太對應的是，過去幾年威馬的門店爆發(fā)式增長。2019年初至2021年末，威馬汽車銷售門店數分別為46家、92家、252家和621家。威馬的門店大部分是經銷商，直營的并不多。Tech星球查詢威馬官網發(fā)現，其直營門店僅有49家。

一位威馬體驗館的員工告訴Tech星球，他們的門店從2021年年底開業(yè)到現在，沒有賣出去一輛車。

為了賣車，威馬使勁了渾身解數。去年，一位黃岡本地人在領取自己的核酸采集出入證時發(fā)現，證件的背面竟然印上了威馬的廣告，只要購買威馬的車，黃岡政府獎勵4萬元。

經銷商們曾經享受過威馬的品牌紅利。一位經銷商透露早期他們一個月能賣出幾十臺，現在已經很久無人問津。他們最近正在以7折的價格出售威馬W6。

沒有銷量，自然沒有收入，更談不上利潤。招股書顯示，2019年至2021年，威馬汽車經調整凈虧損分別為40.43億、42.25億和53.63億元，累計虧超130億元。2021年-2022年，在無法自我造血的情況下，威馬獲得的外部融資也有限，剛剛超過10億美元。

蔚來和小鵬的虧損程度并不比威馬好很多，2021年，他們先后虧掉了40.2億、48.6億。但他們的車賣得比威馬要多，也有更便宜的融資渠道，因此財務要相對健康。

這引發(fā)了之后一連串的債務危機，根據天眼查顯示，威馬有近30個服務/技術/買賣合同糾紛即將開庭。同時，也為人員優(yōu)化、薪資調整、門店關閉埋下了隱患。

激進的自建工廠策略

新能源汽車算得上是金錢粉碎機，它比移動互聯網時期成長起來的獨角獸字節(jié)跳動、美團、滴滴、拼多多等都要費錢。

在造車新勢力中，威馬算得上最能吸金的，累計完成了12輪融資，累計融資410億元，是蔚來、小鵬的2倍還多。但這僅限于上市前。

不過這一數字被沈暉否認。在《財經》的采訪中，他表示，威馬從來沒有融到過400億，股權融資大概在180億，債務融資在50億，總計230億。

擁有傳統車企背景的沈暉不甘于讓別人代工，于是從一開始就開始自建工廠，是所有造車新勢力中幾乎最早就開始布局生產設施的，而且不止一家。

2016年前后，威馬先后在溫州甌江口和湖北黃岡建廠，前者產能10萬輛/年，后者15萬/輛一年。同時，威馬先后購買了沈陽國產中順汽車和大連黃海汽車的生產資質給溫州和黃岡工廠，交易對價分別是2億和11.8億元。

一家產能10萬/輛的工廠從建成到投產需要上百億的資金，這也是“蔚小理”最初選擇代工的原因。

自建工廠并沒有錯，可以把控質量，而且也可以作為固定資產。同時，政府提供給威馬約30億元的債權融資和低息貸款，足夠威馬建設溫州工廠和購置生產線。這也可以緩解威馬的財務壓力。

但問題的關鍵是，威馬的第二家工廠建得太早了。2018年，湖北國資委下轄的長江產業(yè)基金與威馬共同成立新基金，以支持它們在黃岡投資建設第二工廠，并約定將來工廠產生的稅收用來回購長江基金的出資部分。

換句話說，第一次建廠，威馬的資金壓力尚可，但第二次建廠，則讓威馬陷入了巨大的資金壓力，且中間只相隔2年。威馬聯合創(chuàng)始人杜立剛曾在接受采訪時表示，如果再晚2年，自己的資金壓力就會小一些。

一家依然處于創(chuàng)業(yè)期的企業(yè)，早期通過各種方式投入數百億建工廠，多少顯得有些激進。招股書顯示，截至2021年年末，威馬的物業(yè)、廠房及設備價值高達58.17億元。

一位威馬溫州工廠員工告訴Tech星球，威馬的工廠不會兩班倒，基本只有白班。但是待遇比其他工廠要好，在溫州，他可以月入1萬多，這也讓他在威馬工作五年后，靠自己買車買房。他告訴Tech星球，身邊很多人都是這樣子。威馬黃岡生產基地的員工說，他們只有2021年威馬因為鎖電的問題有一批車子返修時才加過班。

按照威馬目前的銷量，產能利用率不到12%，一家工廠的產能都沒有滿足。遠遠低于2022年新能源市場的平均產能利用率。一位黃岡工廠員工稱，工廠的二期一直沒有開始建造，空地上都長草了。

在和《財經》對話中，沈暉表示，每個工廠大概花了60億左右，站在現在反思，我們對兩個工廠的投入有點太多了，前期幾乎有一半的資金都耗到整車廠去了。

耗費威馬資金的還有不斷擴展的門店數量。據招股書披露，2019年至2021年間，威馬向合作門店分別支付了3.48億元、7.75億元和16.21億元的返利和補貼，使得公司利潤被大幅蠶食。據《電廠》報道，威馬每家門店的補貼金額在100萬-500萬元之間，“甚至鼓勵高管開門店”。

不過，沈暉解釋道，所謂的“高管開店”，并非讓高管直接去一線開店做銷售，而是鼓勵高管發(fā)動身邊的親朋好友，一起來賣威馬的產品。

錢并不能解決所有問題

眼下，威馬最缺的依然是錢。

招股書顯示，去年3月底，威馬的賬上有66.7億元的長期借款，22.8億元的短期借款，合計外債90億元。4月，威馬又向銀行借了兩筆貸款，合計10億元，兩年之內需要歸還。

但威馬顯然沒有這么多錢，截至2021年底，威馬汽車賬上現金儲備及現金等價物為41.6億元，財務的捉襟見肘可想而知。

威馬希望借殼上市，通過Apollo出行獲得了在二級市場融資的渠道。Apollo出行曾發(fā)布公告稱，擬額外向不少于6名對象定向增發(fā)股份，募集資金凈額約為35.26億港元。這其中有大約7億港元會用來給威馬還債。

樂觀估計，威馬具有極大可能性在今年二季度完成掛牌。但能不能順利融資依然是個未知數，即便順利完成35.26億港元的融資，也遠不足以抵擋威馬的債務。

在Apollo的擔保下，威馬獲得了三筆借貸，分別是來自于澳門一家銀行的2.5億港元，正威國際的5億元人民幣以及雅居樂集團的15億港元。這筆資金可以幫助威馬在上市前度過危機。

外界曾質疑這筆資金是否到賬。不過有威馬高管透露，以上資金均已到賬,，威馬將貨款支付供應商力全力保障在3月中旬復工復產。至于產能閑置的黃岡工廠，用來完成與Apollo出行共同研發(fā)的產品生產任務。

但威馬要面臨的問題不僅僅是錢。

根據《電廠》、《雷峰網》報道，威馬聯合創(chuàng)始人、首席運營官侯海靖是公司的二號人物，掌握造車關鍵的環(huán)節(jié)，從整車研發(fā)到車機系統再到銷售，均有涉及。原來負責銷售、渠道的威馬聯合創(chuàng)始人陸斌和負責車聯網的威馬CTO閆楓甚至因此陸續(xù)離職。

事實上，在任何一家新能源汽車公司，這些業(yè)務都分屬不同的人負責。這樣的組織架構顯然不合理。

沈暉擅長資源整合、并購交易，他因操盤“吉利收購沃爾沃”而名聲大噪。但創(chuàng)業(yè)需要的是決斷力，創(chuàng)始人不應該僅僅是團隊粘合劑。

威馬汽車銷量不景氣的原因依然是產品。威馬自始至終都有一個油改電平臺，該平臺多多少少有些吉利的影子。這也是為什么威馬三款SUV沒有太大區(qū)別的原因、銷量欠佳的原因。威馬也在努力。今年，他們將推出硬件級別更高、智能化更發(fā)達的Caesar底盤平臺。

產品背后是研發(fā)經費不足。2019年-2021年，威馬的研發(fā)費用分別是8.9億、9.9億、9.8億元。和“蔚小理”中任何一家比，都顯得極其遜色，三年的研發(fā)費用甚至比不上蔚來2019年一年的研發(fā)支出。

產品力欠佳，內部混亂，導致營銷及行政成本等支出巨大。2020年其銷售及營銷再加上行政開支已經超過26億元，2021年是36.8億元。對比之下，蔚來雖然同樣有高昂的營銷及行政成本，但其研發(fā)支出同樣可觀。而理想汽車2020年銷售、行政和一般支出為1.71億美元（約合11億元）。

對于沈暉來說，眼下的威馬不僅僅是資金問題，而是包含產品力、渠道能力、組織架構等一系列復雜問題的集合。如果說，2019年的李斌拿到融資就可以拯救蔚來于水火之中的話，那么沈暉則需要在公司內部徹底發(fā)起一場變革，這場變革包含產品和服務，更包括組織和管理。

參考資料：

《留給威馬的時間不多了》

《威馬會倒在上市前夜嗎》

（完）