作者｜孫小麗

編輯｜六耳

來源｜創頭條

國慶長假之后，中國車市大新聞不斷。奔馳、寶馬都有消息傳出進一步扎根中國市場。一條已經得到官宣，一條傳言已久卻至今語焉不詳。

10月13日晚間，德國大眾汽車集團宣布計劃通過旗下軟件子公司與中國自動駕駛芯片公司地平線成立一家合資企業，開發自動駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案。這也意味著，與多家國內企業傳言合作的大眾集團，最終把繡球拋給了地平線。

與此同時，這幾天有消息稱寶馬集團將停止在英國牛津工廠生產MINI電動車型，并將在2023年年底前把生產線轉移到中國。這個消息早已經在車圈傳言已久，只是各方至今回答得含糊其辭，業內預計這只是時間問題。

作為世界最大最活躍的汽車市場，中國市場正在吸引越來越多國際車企篤定深耕細作。

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時隔38年的中國車市輪回

此次與地平線的合作，大眾集團將投資24億歐元，預計將在2023年上半年完成。雙方還宣布，大眾將持有合資公司60%股權并委派CEO，地平線委派公司CTO。

這一投資遠超市場預期。時移世易，全球汽車巨無霸大眾與中國本土智能駕駛芯片公司如今的牽手，讓市場分析人士頗多感慨。

1984年10月12日，德國大眾與中國上汽集團的合資汽車公司上海大眾正式奠基，開啟了中國汽車工業新篇章。據報道稱，當時上海大眾每天只能組裝2輛桑塔納，而德國大眾一個總裝車間一天至少能夠生產1000輛汽車。

38年后，2022年10月13日，德國大眾和中國地平線官宣成立合資公司，24億歐元的投資遠超預期。這背后是中國汽車供應鏈的崛起，來自中國的自動駕駛供應鏈企業正成為全球市場有競爭力的參與者之一。

38年前大眾拿著技術換中國市場，38年后中國成了輸出技術的一方。從合資整車廠到合資供應商，從彼時的主機廠到如今軟件公司，歷史像完成了一個輪回，又是一個汽車行業一個新開始的序幕。

最近10年，我國汽車年產銷量均在2000萬輛左右。作為汽車消費大國體量龐大，卻并未孕育出一家世界級的零部件企業。傳統燃油車時代，如汽車發動機、變速箱等核心零部件均掌握在他人手中。博世、電裝、德爾福等國際零部件巨頭常年霸榜。

隨著新能源智能電動汽車時代的到來，中國汽車行業一改之前的供應鏈落后的狀況，重塑新供應鏈也面臨極佳的窗口期。中國汽車行業也牢牢抓住了這一風口。

目前，在汽車電動化、智能化、自動化、網聯化這“新四化”賽道上，中國本土企業已經走在前列。比如，寧德時代、比亞迪在電池領域占據半壁江山，華為等公司正大舉進入智能駕駛供應鏈體系……

全球新的汽車供應鏈體系正在崛起，中國公司占據重要位置。中國汽車工業40年的艱辛，開始迎來契合自己技術、市場的角色。

這是一件里程碑事件。畢竟除了迫切的大眾之外，后面還有僅僅只是貌似不那么迫切的通用、豐田、本田等國際車企。

坊間曾廣泛流傳日本媒體、車企越來越熱衷拆中國車。拆完之后，他們往往會發現“驚出一身冷汗”的事實：中國車企造車所需要的零部件絕大部分是中國制造，甚至不需要用到日本制造的零部件。

這在以前的全球汽車工業基本不可想象。事實上，更難以想象的是現實中竟然出現了“豐田貼標比亞迪”。

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傳統車企巨頭普遍“有點煩”

日本車企巨頭如此，德國大眾的緊迫感同樣如影隨形。

從銷量來看，習慣了當銷量冠軍的大眾如今也有些尷尬，合資品牌新能源車型在中國市場始終無法突破。

截至目前，國內新能源車的市占率達到23.5%，滲透率接近30%。其中，中國品牌新能源滲透率47.9%，合資車企新能源滲透率3.9%，中國品牌以壓倒性優勢占據榜單TOP10。

此外，中國市場給大眾汽車集團貢獻了約40%的銷售額和一半的利潤，重要性不言而明。然而，特斯拉和中國造車新勢力給大眾汽車造成的壓迫感也與日俱增。中國車市的新能源汽車競爭戰況慘烈，以大眾為代表的合資車企市場份額一再下滑。

這一次牽手地平線的背后，大眾也正面臨一系列煩惱，且難點久攻不下。

一直以來大眾汽車智能駕駛體驗并不被市場好評。2020年8月，工程師們拿著電腦來回穿梭在大眾ID.3的車海中手動更新的場面，曾被汽車圈廣為議論。

這也成為大眾汽車一個難以抹掉的印記，地球上最成功的汽車企業既丟了“面子”也丟了“里子”。

大眾的“軟件焦慮”可見一斑。大眾集團前任CEO迪斯還曾明確闡述，“汽車的軟件和硬件必須出自同一只手。”

只是，這種堅持目前難以堅守。大眾顯然不愿意看到這種戰局繼續惡化，此次成功牽手地平線就傳遞出一種努力反擊的信號。

大眾在與江淮汽車合資的大眾安徽中持有75%的股份，與上汽集團合資的上汽大眾持有50%的股份，與一汽合資的一汽大眾持有40%的股份。至今，大眾中國仍持有國軒高科24.77%股份，為國軒高科第一大股東……

大眾是所有國際車企中對電動化的決心和對中國市場的重視表現最積極的一位。此次牽手地平線，大眾將補齊智能駕駛短板。24億歐元的投資遠超此前10億歐元的預期。

預計這將在短期內突破雙方各自的瓶頸，大眾需要技術和軟硬件一體化解決方案，地平線需要直面英偉達等巨頭的競爭。

在新能源電動時代，自動駕駛及軟硬件一體化方案一直是大眾電動車型的軟肋所在。想要繼續保持燃油車時代在中國市場的霸主地位，大眾“燒錢”是必選項。中國造車新勢力普遍帶著互聯網思維和基因，產品周期短、迭代快，智能駕駛明顯領先很多公司。

加速向電動汽車轉型是大眾既定的戰略。大眾集團甚至曾放出豪言，“要在2025年超越特斯拉，成為全球最大的電動車企。”

盡管這未必能實現，但是加大在純電車市場的話語權對大眾而言至關重要。那么，大眾最終為什么牽手的是地平線？

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各取所需，那就“一拍即合”

早在2020年，就有消息傳出大眾曾考慮與華為基于自動駕駛技術進行深度合作。據悉，當時大眾與華為的合作思路也是大眾出錢、華為出人和技術成立合資公司。然而，由于一些合作細節未能達成統一，合資計劃擱淺。

甚至更早之前，市場也傳出消息稱奔馳曾嘗試與阿里成立合資公司，同樣無疾而終。后來，阿里與上汽集團多次展開合作，相關車型已上市銷售。

在此次簽約后，大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德更是明確地表示：“中國市場充滿活力，是集團在全球最重要的業務區域。與地平線的合作是集團在華推進戰略轉型，強化在華業務的核心基石。”

毫無疑問，基于本土方案及數據監管等因素考慮，大眾尋求中國本土合作方也是一條便捷之路。地平線除了能提供車規級芯片之外，還能提供一套完整開放平臺幫助車企開發相應產品。這些軟硬件能力正是大眾所需要的。

在官宣聲明中，雙方特別提到“在單顆芯片上集成多種功能，提高系統穩定性，為集團在中國的純電動車型提供可擴展的、高性價比的高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案”。

基于種種，大眾牽手地平線，將帶來更多智能駕駛的本土化解決方案。至于，它能否在2025年超越特斯拉還未可知。

然而，大眾如果遲遲不做出改變，形勢勢必將變得更加嚴峻。此時不為，更待何時？

大眾此次選擇合作的地平線公司，于2015年創立。公司創始人余凱有著德國慕尼黑大學計算機系博士學位，同時在西門子中央研究院、百度研究院任職經歷。地平線的創立就是試圖實現汽車軟硬件結合。

地平線創立兩年之后即連續發布一系列處理器產品和車規級AI芯片、自動駕駛計算平臺等。

具有里程碑意義的是2021年7月發布車規級AI芯片征程5.0。伴隨征程5的發布，地平線也推出了全場景智能駕駛計算平臺Matrix 5，這為地平線帶來了眾多合作伙伴。

截至目前，地平線與國內國際知名汽車主機廠廣交朋友。地平線的朋友圈已超過20家車企，與70多款車型達成合作協議。

與此同時，投資機構隨即而至。目前，包括紅杉資本、高瓴資本、線性資本等超過35家機構先后投資地平線，后者估值已高達50億美元。

大眾的“帶貨能力”有目共睹。此次合作之后，地平線的產品出貨量勢必會有明顯拉動。只是，事情總是會有利有弊，合作能否做到1+1>2還有待時間去檢驗。

不過，在智能駕駛賽道，中國本土公司除了地平線之外還有黑芝麻、寒武紀、大疆、禾多、華為等一眾供應商。未來的跨國合作消息，或將不絕于耳。

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圖片來源｜網絡

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