這次倒下的是激光雷達(dá)行業(yè)的鼻祖。

日前，德國激光雷達(dá)企業(yè)Ibeo發(fā)布公告稱，由于無法獲得進(jìn)一步的增長融資，遂公司提交了破產(chǎn)申請。公司坦言，目前賬上的現(xiàn)金只夠支付全體員工到11月底的工資。

Ibeo的故事始于1998年，由德國赫爾穆特施密特大學(xué)的Ulrich Lages博士創(chuàng)立。早在2010年，Ibeo就拿到了汽車巨頭奧迪的訂單，卻花了7年時間才量產(chǎn)交付。此后，Ibeo開始走下坡路，直到2020年才拿到了第二個項目長城汽車，但也無濟于事。長達(dá)24年的創(chuàng)業(yè)歷程，Ibeo只獲得過兩輪外部融資，身處風(fēng)口賽道卻依舊融資艱難。

一半海水，一半火焰。與Ibeo的境遇大相徑庭，國內(nèi)激光雷達(dá)行業(yè)正迎來一股火爆的融資潮：禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、鐳神智能、一徑科技、北醒、牧鐳激光、洛微科技、銳馳智光……背后的投資方陣容更是十分龐大，不僅知名VC/PE云集，還有小鵬、東風(fēng)、百度、小米等一眾產(chǎn)業(yè)投資人。

無獨有偶，馬斯克剛剛宣布砍掉了特斯拉所有的雷達(dá)傳感器，也給激光雷達(dá)潑了一盆冷水。顯然，這是一場關(guān)于自動駕駛的命運之爭。

曾為奧迪、長城供貨

激光雷達(dá)鼻祖宣布破產(chǎn)了

曾幾何時，Ibeo也是激光雷達(dá)行業(yè)一顆炙手可熱的明星。

時間回到1998年，Ulrich Lages正在德國漢堡的赫爾穆特施密特大學(xué)攻讀博士學(xué)位，研究方向正是激光掃描器的實踐應(yīng)用。盡管當(dāng)時Ulrich Lages尚未畢業(yè)，但雄心勃勃的他萌生了創(chuàng)業(yè)的念頭，一心想要將自己所學(xué)應(yīng)用在汽車上。于是，Ibeo在Ulrich Lages的手中應(yīng)運而生。

起初，Ibeo以開發(fā)基于激光掃描技術(shù)的緊急制動系統(tǒng)起家，很快便被德國傳感器巨頭SICK注意到，后者在2000年收購了創(chuàng)立才兩年的Ibeo。此后，Ibeo開始在DARPA自動駕駛汽車挑戰(zhàn)賽中亮相，分別在2004、2005和2007年，有多輛參賽車輛使用了SICK的單線激光雷達(dá)。

2009年，創(chuàng)始人Ulrich Lages與Ibeo管理層決定回購股份獨立發(fā)展，并開始專注于智能駕駛方向激光雷達(dá)系統(tǒng)的開發(fā)。很快，Ibeo這次轉(zhuǎn)型得到了汽車巨頭的青睞。一年之后，Ibeo與法國零部件企業(yè)法雷奧合作，獲得了奧迪L3級自動駕駛項目定點，共同開發(fā)車載激光雷達(dá)SCALA。

只是等待“開花結(jié)果”的周期太過漫長，直到2017年底，Ibeo開發(fā)的這款產(chǎn)品才終于隨著奧迪A8上市實現(xiàn)量產(chǎn)。然而由于法規(guī)限制，L3級在多個地方并不能落地，奧迪不得不將SCALA當(dāng)做L2級使用，這也讓Ibeo的價值大打折扣。

此后，Ibeo遲遲沒有獲得新的訂單，直到2020年7月，公司才終于迎來了自己的第二個項目與中國長城汽車達(dá)成合作，成為子品牌魏牌WEY SUV系列車型的固態(tài)激光雷達(dá)供應(yīng)商。

這一次，Ibeo帶來的方案更為激進(jìn)：4D固態(tài)激光雷達(dá)，不含任何運動部件，傳感器更輕便、結(jié)構(gòu)更緊湊，適用于L2-L5級自動駕駛。但這種全固態(tài)方案由于技術(shù)較為超前，同樣擁有量產(chǎn)成本高、冗余系統(tǒng)難做、維護(hù)成本高等明顯缺點。這些缺點足以讓一眾車企望而卻步，而沒有訂單，Ibeo即便擁有再先進(jìn)的技術(shù)也無以為繼。

與此同時，自身造血能力不足的Ibeo，外部輸血同樣也沒跟上。這一點在Ibeo官方發(fā)布的破產(chǎn)聲明中得到印證，“由于無法獲得進(jìn)一步的增長融資，遂公司提交了破產(chǎn)申請。”

回顧Ibeo長達(dá)24年的創(chuàng)業(yè)史，有且僅有兩輪外部融資：2016年8月，汽車零部件巨頭采埃孚宣布收購Ibeo 40%的股份，目的在于獲取后者在激光雷達(dá)和環(huán)境感知算法領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)；2021年中，國內(nèi)聲學(xué)解決方案供應(yīng)商瑞聲科技完成對Ibeo的股權(quán)投資，成為Ibeo的第三位戰(zhàn)略股東。

顯然兩輪融資遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，畢竟做激光雷達(dá)實在太“燒錢”了。以借殼上市的激光雷達(dá)企業(yè)Velodyne為例，去年全年凈虧損為2.12億美元，今年二季度則虧損4430萬美元，股價更是由28美元一路跌至0.8美元。此外，采埃孚在2020年就因Ibeo盈利前景羸弱，尋求出售所持股份，這對Ibeo而言無疑是雪上加霜。

最終，Ibeo不得不走向破產(chǎn)。跌落谷底的行業(yè)鼻祖，無疑給現(xiàn)在火熱的激光雷達(dá)創(chuàng)業(yè)公司們敲響了警鐘。

國內(nèi)今年最火融資賽道之一

投資人搶激光雷達(dá)

一邊是行業(yè)鼻祖破產(chǎn)了，另一邊是國內(nèi)激光雷達(dá)創(chuàng)業(yè)熱火朝天，如此戲劇性的一幕真切上演著。

據(jù)投資界不完全統(tǒng)計，今年截止目前，激光雷達(dá)相關(guān)融資已有14筆，不乏多筆過億元大額融資。我們把目光聚焦到創(chuàng)投圈，一筆筆激光雷達(dá)融資誕生，催生了一批獨角獸。

其中令人印象深刻的是，今年2月，速騰聚創(chuàng)獲得比亞迪領(lǐng)投的超24億元戰(zhàn)略融資，該筆融資成為車載激光雷達(dá)領(lǐng)域單輪最大融資，也讓公司一舉躋身獨角獸行列。4個月后，速騰聚創(chuàng)再獲一輪融資，由華興資本旗下華興新經(jīng)濟基金領(lǐng)投，云鋒基金、景林投資和昆仲資本跟投。

速騰聚創(chuàng)背后的掌舵者，是來自哈爾濱工業(yè)大學(xué)的博士后邱純鑫。2014年，在博士生導(dǎo)師朱曉蕊教授的支持下，邱純鑫以課題組為初始團隊，正式創(chuàng)立了速騰聚創(chuàng)，主攻激光雷達(dá)。2016年，速騰聚創(chuàng)用時半年研發(fā)出了16線機械旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)RS-LiDAR，次年10月又發(fā)布了MEMS固態(tài)激光雷達(dá)。2021年6月，速騰聚創(chuàng)的固態(tài)激光雷達(dá)正式量產(chǎn)，交付北美。截止目前，速騰聚創(chuàng)的前裝定點量產(chǎn)項目已覆蓋超跑、轎跑、SUV、重卡等50多款車型。

將時間線再往前推，禾賽科技在去年6月也完成一筆巨額融資超過3億美元的D輪融資，領(lǐng)投方包括高瓴創(chuàng)投、小米集團、美團和CPE。同時參與本輪融資的還有華泰美元基金，以及老股東光速中國、光速全球、啟明創(chuàng)投等。據(jù)外媒報道，禾賽科技的最新估值達(dá)到30億美元。

這是一家由三位85后校友聯(lián)手打造的獨角獸企業(yè)。2013年，相識于清華和斯坦福大學(xué)的孫愷、李一帆、向少卿三人，在硅谷最大的城市圣何塞成立了禾賽科技，決心要打造一家“billion dollar company”。2014年，三人又決定回國創(chuàng)業(yè)，并在兩年后正式發(fā)布了第一款32線激光雷。日前，禾賽科技剛剛宣布AT128 雷達(dá)實現(xiàn)單月交付量突破10000臺，成為全球首家月交付過萬的車載激光雷達(dá)公司。

值得一提的是，去年1月，禾賽科技曾向科創(chuàng)板發(fā)起沖擊，但時隔兩個月又撤回了IPO申請。據(jù)悉，禾賽科技正考慮在美國等地IPO，繼續(xù)沖刺”國內(nèi)激光雷達(dá)第一股”。

這里誕生的明星企業(yè)不勝枚舉：鐳神智能、一徑科技、北醒、牧鐳激光、洛微科技、銳馳智光……背后的投資方陣容更是十分龐大，不乏尚頎資本、小鵬汽車、東風(fēng)交銀汽車基金、中金資本、百度、云鋒基金、常春藤資本、張江科投、小米集團、國家電投、海松資本等知名機構(gòu)。一時間，有頭有臉的VC/PE幾乎都來了。

馬斯克的純視覺VS激光雷達(dá)

自動駕駛走向分岔路

但激光雷達(dá)再火熱，卻也得不到馬斯克的芳心。

近日，特斯拉官方發(fā)布聲明稱，從10月開始，歐洲、北美、中東地區(qū)交付的Model 3、Model Y，將取消超聲波雷達(dá)傳感器，隨后在全球范圍內(nèi)陸續(xù)取消Model 3、Model Y的超聲波雷達(dá)傳感器；2023年，售價更貴的Model S、Model X也不再配備超聲波雷達(dá)傳感器。這意味著特斯拉未來所有車型，將采用純視覺方案，所有的駕駛輔助功能將完全依靠目前的8個攝像頭。

馬斯克不僅“割”光了特斯拉身上的雷達(dá)，更是將激光雷達(dá)貶的一無是處。此前，馬斯克曾多次在公開場合抨擊激光雷達(dá)，諸如“激光雷達(dá)毫無意義，對于自動駕駛汽車來說沒有必要”、“激光雷達(dá)很差勁，汽車制造商終將拋棄激光雷達(dá)，記住我的話”、“激光雷達(dá)就像人身上長了一堆闌尾，闌尾本身的存在基本是無意義的”……

為何馬斯克如此厭惡激光雷達(dá)？原因在于，馬斯克一直堅持第一原理思維，他認(rèn)為人類僅僅依靠一雙眼睛和大腦開車，那機器同樣也可以做到只依靠視覺和算法。而在今年，特斯拉公布了一個新算法：Occupancy Networks。據(jù)悉，這一算法可以理解三維空間中被物體占據(jù)的格點或空間，能有效規(guī)避物體邊緣碰撞問題，避免純視覺方案的盲點等問題。

此外，激光雷達(dá)過高的成本也讓馬斯克嗤之以鼻。資料顯示，特斯拉使用8個攝像頭，預(yù)計總成本在1000元人民幣以下；而激光雷達(dá)單顆的成本價格依然接近一萬元。而且采用純視覺方案，特斯拉也無需對車輛進(jìn)行大的硬件改造，只需要對軟件進(jìn)行OTA升級就能實現(xiàn)自動駕駛。

當(dāng)然，任何事物都具有兩面性，有人反對自然也有人支持。去年9月，全球首臺搭載激光雷達(dá)技術(shù)的小鵬P5量產(chǎn)上市，彼時何小鵬曾與馬斯克隔空論戰(zhàn)，“明年開始，在中國的自動駕駛你要有思想準(zhǔn)備被我們打的找不著東，至于國際，我們會相遇的。”

實際上，今年以來，越來越多的國內(nèi)車企開始將激光雷達(dá)量產(chǎn)上車。華西證券統(tǒng)計顯示，進(jìn)入2022年，擁有激光雷達(dá)的量產(chǎn)車驟增至16款，其中搭載超過1顆激光雷達(dá)的車型多達(dá)9款，擁有激光雷達(dá)最多的長城沙龍機甲龍，足足搭載4顆。而今年9月上市的飛凡R7，搭載的是Luminar旗下1550nm激光雷達(dá)；小鵬G9和理想L8則分別搭載了速騰聚創(chuàng)與禾賽科技的激光雷達(dá)。

根據(jù)咨詢機構(gòu)Yole預(yù)測，隨著高級別自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，車載激光雷達(dá)的應(yīng)用將變得更為普及。到2027年，僅ADAS激光雷達(dá)市場規(guī)模將達(dá)到20億美元，將會是2021年的50倍以上。

因此，盡管Ibeo倒下了，但似乎絲毫沒有影響投資人的信心。一家北京VC機構(gòu)的合伙人表示，激光雷達(dá)一定是未來的方向，因為先進(jìn)的硬件雖然貴，但是效果一定是要比軟件強。“靠軟件和AI技術(shù)，其升級能力是有限的，最終會被價格降低之后的硬件所取代。”

作為速騰聚創(chuàng)的投資方之一，云鋒基金合伙人朱藝愷也曾表示，隨著產(chǎn)業(yè)技術(shù)的逐步成熟，激光雷達(dá)在自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智慧交通等領(lǐng)域展現(xiàn)出巨大的技術(shù)優(yōu)勢和發(fā)展?jié)摿Α６哧埠匣锶恕⒏哧矂?chuàng)投軟件與硬科技負(fù)責(zé)人黃立明同樣認(rèn)為：“作為自動駕駛最核心的傳感器，激光雷達(dá)直接影響著自動駕駛行業(yè)的發(fā)展速度和水平。”

正所謂，路漫漫其修遠(yuǎn)兮。關(guān)于自動駕駛路線之爭，究竟誰會笑到最后？我們靜待時間來驗證。

（完）