乘用車的自動駕駛呈現(xiàn)形式以駕駛輔助功能為主。具有明確的運行設(shè)計域，實現(xiàn)的功能包括縱向的全速自適應(yīng)巡航、橫向的車道保持、低速場景的自動泊車等。IDC《中國自動駕駛汽車市場數(shù)據(jù)追蹤報告》顯示，2022 年第一季度 L2 級自動駕駛在乘用車市場的新車滲透率達 23.2%，整個市場處于 L2 向 L3 發(fā)展的階段。

在傳統(tǒng)汽車分布式電子電器架構(gòu)之下，不同的功能分別由單獨的 ECU 控制，不同的駕駛輔助功能相互之間獨立運行。但因為不同功能間的運行設(shè)計域存在重疊，橫向和縱向的控制能夠在一定條件下同時實現(xiàn)，拼接成較為復雜的駕駛輔助功能，也就是自動駕駛分級中規(guī)定的 L2 級自動駕駛。這是現(xiàn)如今乘用車市場上大多數(shù) L2 級自動駕駛汽車實現(xiàn)駕駛輔助功能的現(xiàn)狀。

而 L3 階段要求汽車在一定條件下持續(xù)執(zhí)行全部的自動駕駛?cè)蝿?wù)，這不僅要求車輛在簡單任務(wù)中實現(xiàn)條件反射式的控制，還需要車輛針對超車、變道、轉(zhuǎn)彎等更高維度的決策做出判斷。這需要車輛統(tǒng)籌規(guī)劃各個傳感器接收到的信息，并對駕駛輔助相關(guān)的所有功能實現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)配。因而車輛需要在底層架構(gòu)上對駕駛輔助域?qū)崿F(xiàn)集中控制。

基于這些新的需求，市場上一些設(shè)計上較為激進的車型在設(shè)計之初即直接使用了域控制架構(gòu)，抑或是更加一步到位的整車集中式架構(gòu)；而較為保守的思路則是在駕駛輔助域整合歷史中積累起來的一個個微控制單元。IDC《中國自動駕駛汽車市場數(shù)據(jù)追蹤報告》顯示，現(xiàn)如今市場上的 L2 級自動駕駛乘用車中，有 21.4% 通過主控芯片對駕駛輔助域?qū)崿F(xiàn)集中控制，或者在整車實現(xiàn)集中度更高的控制。

IDC 預測，隨著新的電動車型市場占有率不斷提升，以及域控制電子電器架構(gòu)在傳統(tǒng)車企的部署，駕駛輔助域?qū)崿F(xiàn)集中控制的車型比例會在未來 3 年內(nèi)快速攀升，以支持更高級別的自動駕駛。

2018 年以來即不斷有新聞宣布市場上的頭部車企與互聯(lián)網(wǎng)大廠或 AI 科技公司在自動駕駛領(lǐng)域開展合作。但由于整車研發(fā)周期較長，截至目前在市場上實現(xiàn)落地的車型較少。未來 3 年也將是相應(yīng)車型集中落地的時間點。

IDC 中國智能汽車領(lǐng)域研究經(jīng)理王博指出，自動駕駛時代消費者評價汽車的視角將有所轉(zhuǎn)化。過去是從駕駛者的視角評價汽車，而在更高級別的自動駕駛實現(xiàn)落地后，這一視角將逐漸轉(zhuǎn)化為從乘客的視角評價 “駕駛者” 與汽車，“軟件定義汽車” 的時代即將全面到來。