文丨談擎說AI，作者丨鄭開車

幾年前，在新能源汽車普及度仍非常低的時候，我們不時會聽到這樣的聲音：汽車已經是夕陽產業。

如今隨著能源轉型與智能化兩大汽車風口出現，汽車行業的朝陽正在冉冉升起，與此同時，百年高筑的汽車行業壁壘也在肉眼可見地出現裂痕。這其中，一批以特斯拉為首的造車新勢力異軍突起，他們也正在把互聯網的能量注入到這個多年來密不透風的賽道中。

據天眼查信息，近年來我國汽車制造企業共有兩次強勁增長，第一次是14年，第二次則是經過了兩年低迷后的17年，這兩個時間點也是耐人尋味，因為14年是新能源補貼政策正盛，特斯拉開始進入中國市場的關鍵時期，17年則是特斯拉正式在中國建立公司，正式確認了要進駐中國。

雨后春筍般的新玩家裹挾互聯網能量注入，讓造車新勢力們直接劍指傳統造車引以為傲的產業鏈與機械技術，這是傳統車企們花費了百年時間構筑的堅固壁壘。那么在這場正在發生的，革命性的宏大戰事里，未來汽車行業的核心競爭力究竟在何處，新老玩家們又將如何重構自身壁壘？

從“消費”到“產業”，“網”的變與不變

汽車行業走到今天，不變的是通過研發制造，隨著時間推移帶給消費者更好的產品。變得則是傳統制造業思維與互聯網思維必然需要面臨的碰撞與交融。

那么首先，什么是互聯網思維？

有些人認為，互聯網思維就是“流量+變現”這兩個詞語所支撐起來的萬千新商業模式；有些人總結了互聯網思維的核心四要素，“發力痛點、用戶至上、模式創新、顛覆傳統”；也有人認為，互聯網思維就是用數字化的能量，在增量市場與存量市場里，找尋和博弈。

雖然真正的互聯網思維是一個更泛的概念，但這些觀點無疑凝練了大量的理論與經驗，都是整個互聯網思維中極具競爭力的部分子集。

移動互聯網時代裹挾著這些思維子集在近十年的探索里爆發，而且在消費互聯網上，這些思維的成功也得到了強有力的驗證，然而隨著如今汽車賽道的第二春到來，從“消費”到“產業”，互聯也隨之出現了微妙的變與不變，那么這將為汽車行業帶來何種挑戰？

談擎說AI認為，對于當前的汽車賽道，互聯網從“消費”走向“產業”，主要存在兩個變化所帶來的挑戰。

一：產業用戶屬性對互聯網勢能的弱化

首先就是用戶，消費互聯網思維下，決策的直連用戶大部分是C端市場，也就是個人用戶。個人用戶最大的特點就是需求決策要素少，可復制性較強，這就決定了消費互聯網的思維模式會更“輕”。

產業互聯網則會更加復雜，因為決策直連的用戶往往是一種復合態，不僅要在銷售部位考慮到C端市場用戶，進一步往更復雜、更縱深的產業鏈協同部位上，則要連接各式各樣的B端用戶，而B端用戶最大的特點恰恰與C端對立，即需求決策要素更多，鏈條縱深環節部位龐雜，因此可復制性較差。

舉個簡單的例子，攀枝花芒果豐收了，商家在電商平臺給更難買到新鮮芒果的北方用戶大量推送，當想吃芒果的張三在看到推送后，就會直接下單，一個互聯網賦能傳統買賣的閉環直接達成。

再到汽車產業鏈上，比如一家整車廠因為自動駕駛技術有個突破，要在新車上加裝兩個激光雷達，對供應商而言，這個下單整車廠勢必會經歷一個復雜嚴密的決策過程。但買芒果的個人用戶張三絕對不會先買一個芒果，再自己制定一個檢驗芒果是否好吃，是否劃算的體系，通過體驗嘗試后覺得好吃，再放心大量下單。

也因此，你可以看到，在電商平臺上，一家在攀枝花的果農通過支付一定推廣費用，就能在消費互聯網上收獲千里外的大量訂單，這是用戶屬性為消費互聯網造就的巨大勢能。

而產業互聯網則遇不到大量的張三們，這里需要面對的客戶往往是B端的，甚至專業的，決策時常會牽一發而動全身。也因此，互聯網對產業的作用，單純從B端用戶角度來看，并沒有消費互聯網那般澎湃，勢能釋放是非常有限的。

二：產品的回爐成本高企

既然消費互聯網在用戶屬性上存在勢能優勢，那么如果消費與產業互聯網同樣服務于更加“挑剔”的B端用戶，結果孰優孰劣？答案也許依然是消費互聯網更勝一籌，原因在于，產品越“輕”，互聯網能夠發揮的勢能也就越大。

再舉一個簡單的例子，一家專注于私人定制旅游的SaaS平臺，面向B端用戶，經過研發后推出了一個全新功能，目的是讓管家實時追蹤游客位置，更方便為游客提供及時服務和安全保障，但一段時候過后發現存在隱私問題糾紛就下架了，那么這家SaaS公司損失的就僅是研發成本。

類似的情況若是發生在汽車產品上，就像為了防止剎車失靈扯皮，保障車主權益，一家車企在車內加裝了傳感器攝像頭，出現隱私問題，解決方案只能是召回車輛。那么相較于傳統模式，車企不僅損失研發成本，召回成本同樣少不了。

不難發現，產品上只要有“重”的實體存在，就會一定程度遏制消費互聯網的勢能發揮，成本與復雜度依然不能被很好地被優化。就比如攝像頭，即便通過OTA召回，也很難讓車主們擺脫隱私泄漏的擔心。

總的來看，用戶和產品，消費互聯網能夠最大化發揮勢能的兩個環節，在產業面前卻都一定程度上失靈了，很難用老思路去賦能。也因此，讓產業“上網”，是一定不能盲目照搬消費互聯網成功經驗的。那么產業互聯網真的如此雞肋嗎？

其實無論是在用戶還是產品上，產業互聯網較于消費互聯網所要面臨的挑戰明顯更“重”，但無論是消費還是產業互聯網，兩者存在著一個不變的共通點，即“網聯思維”，這是能讓企業放下思維包袱，輕裝上陣的根本。

用鉆井思維，創造汽車的產業互聯網壁壘

那么車企如何打造更具競爭力的產業互聯網呢？這就要回歸互聯網的本質，即通過優化一切“連接”問題來實現。

談擎說AI認為，消費互聯網很大權重上是由輻射思維驅動的，互聯網企業，尤其是大廠在做戰略布局時，往往是看規模和前景，說白了就是流量盤，足夠大才會入局。就比如馬化騰直言看不懂年輕人，看不懂共享概念，但該投還是投，因為那里存在流量潛力，而互聯網大廠最怕的往往是被顛覆。

從產業互聯網出發，則是鉆井思維的權重更大，往往要看戰略與整體的協同性如何。就比如特斯拉在偏遠地區布局充電樁，蔚來給客戶提供上門充換電，這些可能是規模根本不大的市場，甚至是賠本生意，但還是要堅持入局。因為這些都是促進新能源汽車普及的要素，能反哺自己的汽車基本盤。

鉆井思維本質上還是有互聯網善于搶占先機的基因，不同點則在于要去縱深的協同部位搶占，而非把攤子在水平維度鋪大。用這種思維來構建產業互聯網，有以下兩個優勢：

鉆井

首先需要強調，產業互聯網能夠帶給汽車行業的，不僅僅是讓產品互聯化、智能化，更是順著研發、生產、銷售、協同體驗這一整條產業鏈條鉆掘新的連接機會。在這個過程里，數字化是一個強有力的鉆頭。

我們來看一下特斯拉布局的超沖網格。車主基數和數字化基因給特斯拉帶來了巨大的數據優勢，也因此，當一些人認為解決新能源汽車的充電問題，布局充電網格最終會有很大的調度瓶頸時，特斯拉還是堅定走超沖網格路線。

為這一數據優勢舉個例子，特斯拉首先有很大的車主群體，他們經常到哪超沖，等了一分鐘還是一小時，特斯拉都能知道，那通過大量車主了解了這個超沖點的利用率如何，特斯拉就能更好地布局超沖站，盡可能讓網格均衡。

而充電站還僅僅是新能源汽車的協同產業之一，再比如通過數字化手段，特斯拉可以更快速全面地了解車主的用車習慣。這就不止是充電網格問題，研發、生產、銷售甚至是保險這樣的協同部位，都可以通過網聯思維向著整條產銷、產業鏈條順藤摸瓜，大大提高傳統模式的效率，這正是產業互聯網思維帶給汽車行業的巨大機遇。

瘦身

在通過產業互聯網增加產業鏈條各部位粘度，反哺車企基本盤的同時，產業互聯網思維也將為傳統汽車商業模式很好地瘦身，從而讓車企輕裝上陣。這里舉一個似乎有些老生常談的例子，即特斯拉的直營模式。

為何傳統汽車行業經銷商模式能夠大行其道？這主要是由于互聯網普及之前，這一模式就已壁壘高筑，更主要的是當前汽車經銷模式仍占據著大量的市場渠道，能夠為主機廠提供可觀的收益，規模讓其劣勢并不明顯。

隨著特斯拉在直營模式一條路走到黑，更重要的是其銷量越來越猛，這時候鯰魚效應就會體現出來。相較于經銷商模式，特斯拉實行全網一口價，這既能讓直營店與主機廠絕對一條心，避免大量的經銷商與主機廠扯皮問題，同時，直營模式也會為品牌帶來更好的曝光，為消費者帶來更好的購車體驗。

總的來說，在產業互聯網的鉆井思維下，不少業內人士當前都有一個共識，那就是未來傳統車企的商業模式里，因為任何渠道、流程等問題造就的信息不對等，溝通復雜化等成本都將會隨著產業互聯網在汽車行業的推進而大幅縮小。

但值得注意的是，這樣的車企“瘦身行動”，尤其是對于大部分傳統車企而言，減負絕不是一蹴而就的，必然需要一定時間的迭代過程，但最終結果將會是帶領汽車產業從“勞動與技術密集型產業”邁向“數字與科技密集型產業”。

縱觀當前的汽車賽道，已經沒有了門閂，隨著越來越多的互聯網選手開始入局，汽車產業在互聯網思維與數字化武器的賦能下，正在逐步走上一條全新的道路，用四個字來形容，那就是萬事萬物的演變規律：大繁至簡。

畢竟，這個百年來壁壘高筑的行業，在萬物互聯正在發生的今天，確實需要一些改變了。?

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