圖片來源@視覺中國

文 | 人文科技，作者 | 范正利

第二屆聯合國全球可持續交通大會達成了一個共識，如果不向可持續出行轉型，就不可能實現《巴黎協定》目標和已經偏離軌道的可持續發展目標。中國方面強調堅持開放聯動，堅持共同發展，堅持創新驅動，堅持生態優先，堅持多邊主義。中國有哪些成功經驗？

顯然，就可持續交通為主題的一場全球性會議選擇在北京召開，表明聯合國與國際社會對中國在相關領域取得的成就普遍予以認可。學習“中國榜樣”，分享“中國智慧”，當為本次大會多數與會國家的應有之義。

1992年聯合國地球峰會上，交通運輸在可持續發展中的重要作用首次得到承認，并寫進其成果文件《21世紀議程》。十年后，2002年世界可持續發展峰會的成果文件《約翰內斯堡行動計劃》再次突出了交通的地位。再十年，世界各國領導人在2012年聯合國可持續發展大會上一致承認，交通運輸和流動性是可持續發展的核心。又一個十年即將過去，第二屆聯合國全球可持續交通大會在中國舉行，掀開歷史新章。

早在1996年，中國就將可持續發展上升為國家戰略并全面實施，是最早提出實施可持續發展戰略的國家之一。今日中國，交通發展取得歷史性成就、發生歷史性變革，邁入高質量發展的新階段，正在加快向交通強國邁進。

中國國家領導人面向國際社會提出的“五個堅持”，來源于對這個東方大國的新時代國家治理邏輯和創新實踐，以及對百年變局和世紀疫情疊加影響下復雜世界局勢的悉心觀照和精準研判。

開放聯動、互聯互通。中國四十余年對外開放歷程，是加快現代化建設的必然選擇，也符合當今時代的特征和世界發展的大勢，最終成為其長期堅持的一項基本國策。中國“一帶一路”倡議八年來，正是“推動建設開放型世界經濟，不搞歧視性、排他性規則和體系，推動經濟全球化朝著更加開放、包容、普惠、平衡、共贏的方向發展”。中國早就在身體力行地向世界闡釋開放與聯通的重大意義。

共同發展、公平普惠。各國“一起發展”，大家“共同富裕”；解決好“發展不平衡”問題；要發揮“交通先行”作用；加大“對貧困地區交通投入”等等。其中的關鍵詞令人耳熟能詳，那是因為基于此中國“脫貧攻堅戰取得了全面勝利”，“人類減貧的中國實踐”成為一個全球樣板。

創新驅動、增強動能。中國高度重視交通運輸創新驅動發展，完善科技創新體系，提升科技創新水平，堅持在法治軌道上深化管理創新，不斷優化營商環境，提高可持續交通發展能力。智慧交通和智慧物流最終使得“人享其行、物暢其流”，在中國早已成為一個既定目標。

生態優先、綠色低碳。中國交通把推動綠色低碳轉型作為可持續交通發展的戰略性任務，追求以最少資源投入、最小環境代價，最大限度地滿足社會經濟發展和人民出行需要。中國力爭2030年前實現碳達峰，2060年前實現碳中和，向世界各國展現了一個發展中大國的擔當。

多邊主義、全球治理。中國國家領導人已不是第一次提出多邊主義；2019年6月，在二十國集團(G20)領導人第十四次峰會上，中國高舉多邊主義旗幟，使得G20大阪峰會發出支持多邊主義的主流聲音，為國際形勢發展注入穩定性和正能量。如今再次提出多邊主義，動員全球資源，應對全球挑戰，促進全球發展，顯示了中國國家領導人的視野和襟懷。

可持續交通對2030年可持續發展議程的實現以及巴黎氣候變化協定發揮著重要作用，因而第二屆全球可持續交通大會恰逢其時。中國在可持續交通領域的可貴實踐與經驗，都佐證了對于2030年議程總目標終可實現的重要性——“不讓任何一個人掉隊”，讓全世界繁榮，讓全人類富足。

中國將繼續推進高質量共建“一帶一路”，加強同各國基礎設施互聯互通，加快建設綠色絲綢之路和數字絲綢之路。推進高質量共建“一帶一路”如今取得哪些成就呢？面臨的挑戰又如何看待？

今年是“一帶一路”倡議提出八周年。中國國家領導人在第二屆聯合國全球可持續交通大會指出，要推動建設開放型世界經濟，要加強基礎設施“硬聯通”、制度規則“軟聯通”，促進陸、海、天、網“四位一體”互聯互通。而以“五通”為主要內容的“一帶一路”建設，基礎設施互聯互通是其優先領域。

截至6月23日，中國已經同140個國家和32個國際組織簽署206份共建“一帶一路”合作文件，大多涉及交通基礎設施建設和互聯互通。以共建“一帶一路”為合作平臺，中國還與19個國家簽署了22項雙邊、多邊政府間國際道路運輸便利化協定。

隨著“六廊六路多國多港”架構基本形成，一大批合作項目落地生根，基礎設施聯通不斷深化，表明“一帶一路”國際互聯互通水平的持續提升。一方面，鐵路合作項目取得重大進展。憑借鐵路技術和建設優勢，中國加大與“一帶一路”沿線國家和地區的合作。亞吉鐵路、蒙內鐵路、拉伊鐵路、中俄同江鐵路大橋建成通車，中老鐵路、中泰鐵路、匈塞鐵路、雅萬高鐵等項目扎實推進。巴基斯坦1號鐵路干線升級改造、中吉烏鐵路等項目前期研究正在積極推進。另一方面，加快推動與周邊國家公路聯通。昆曼公路、昆明-河內-海防高速公路、中巴經濟走廊“兩大”公路全線通車，中俄黑河公路大橋完工，“雙西公路”建設穩步推進。

中歐班列則累計開行超過4萬列、通達歐洲23個國家的170多個城市，運輸貨品達5萬多種，構建了一條全天候、大運量、綠色低碳的陸上運輸新通道，有力保障了國際產業鏈、供應鏈的穩定暢通。

此外，中國還開通泛太平洋、歐洲、泛大西洋、亞太、東南亞及南亞等集裝箱航線，初步形成國際物流主通道網絡，以國際海運、航空貨運、鐵路聯運為主的國際物流供應鏈服務體系逐步形成，“一帶一路”沿線國家和地區聯系更加緊密。

時至今日，可以說中國已在構建全方位、多層次、復合型的交通互聯互通網絡，深化“一帶一路”交通合作機制，以及國際物流供應鏈等方面取得令全球矚目的成就。

可持續發展作為破解當前全球性問題的一把“金鑰匙”，業已成為世界各國的共識。“一帶一路”是中國向世界提供的國際合作平臺和公共產品，是一項開放包容的世界經濟合作倡議，旨在服務構建人類命運共同體，而共商、共建、共享是其推進的根本原則，這豈不正是可持續發展的基本要義？

作為世紀工程、系統工程，“一帶一路”建設周期無疑是漫長的，前路無疑是曲折的，因而不免有西方媒體擔心這在未來成為“爛尾工程”。但“中國經驗”助力“一帶一路”沿線國家可持續公共交通網絡建設的事實受到越來越多的國家高度贊許。其中，俄新社本月12日報道稱：多年來，中國積極分享自身經驗，幫助“一帶一路”沿線國家發展可持續交通，參與建設可持續公共交通網絡，助力當地經濟可持續發展。

中國在可持續交通大會上再次向世界重申，中國將繼續推進高質量共建“一帶一路”。事實上，作為“一帶一路”倡議的“總設計師”，中國國家領導人在此前多個場合對“一帶一路”建設的指導原則、豐富內涵、目標路徑等進行深刻闡述，為推動共建“一帶一路”行穩致遠，指明了正確方向，勾畫了宏偉藍圖，提供了重要遵循。

中方將建立中國國際可持續交通創新和知識中心，為全球交通發展貢獻力量。中心由聯合國支持建立，中國政府主辦并設在交通運輸部，目前正在積極穩妥、高效務實推動建立中心各項工作。對此有哪些期待呢？

就將要建立的中國國際可持續交通創新和知識中心而言，盡管目前語焉不詳，但我對此充滿期待充滿信心，也相信有關部門會盡快推進。建成“為全球交通發展貢獻力量”的可持續交通創新和知識中心，中方是完全有能力有底氣的。

其一，中國交通科技成就屢創輝煌。2020年12月22日，國務院新聞辦發布的《中國交通的可持續發展》白皮書指出，中國的交通科技已從跟跑世界一流水平為主，進入到跟跑、并跑、領跑并行的新階段。

一是交通超級工程舉世矚目。高速鐵路、高寒鐵路、高原鐵路、重載鐵路技術達到世界領先水平，高原凍土、膨脹土、沙漠等特殊地質公路建設技術攻克世界級難題。二是交通裝備技術取得重大突破。瞄準世界科技前沿發展“國之重器”，交通運輸關鍵裝備技術自主研發水平大幅提升。三是智慧交通發展步伐加快。推進“互聯網+”交通發展，推動現代信息技術與交通運輸管理和服務全面融合，交通運輸基礎設施和裝備領域智能化不斷取得突破。

其二，研發經費投入強度再創新高。全社會研發經費投入年均增長7%以上、基礎研究經費投入占研發經費投入比重提高到8%以上、戰略性新興產業增加值占GDP比重超過17%……在“十四五”規劃中，一系列數字表明了政府層面對打牢基礎研究和應用基礎研究根基的決心。

9月22日，國家統計局、科學技術部和財政部聯合發布的《2020年全國科技經費投入統計公報》顯示：2020年，我國研究與試驗發展(R&D)經費投入總量突破2.4萬億，連續5年保持兩位數增長。我注意到，在2020年分行業規模以上工業企業R&D經費列表中，鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設備制造業485.2億元，投入強度3.13%，汽車制造業1363.4億元，投入強度1.67%。雖受新冠肺炎疫情等因素影響，交通運輸相關領域R&D經費和投入強度仍呈現穩中有進態勢。

其三，科研機構全面布局更趨完善。10月14日，第二屆聯合國全球可持續交通大會官方發布《中國可持續交通發展報告》（簡稱《報告》），分享中國經驗、貢獻中國智慧。《報告》顯示，截至2020年年底，中國已經在交通運輸領域布局建成22個國家重點實驗室、28個國家工程技術研究中心、24個國家工程實驗室、8個國家工程技術研究中心和3個國家野外科學觀測研究站，同時還布局建設了254個部級科技創新基地。

主導編制上述報告的交通運輸部科學研究院，作為行業創新體系中的重要組成部分，本身就是新型科研機構。此類政府部門屬研究機構并不少見，其他還有國家發展改革委綜合運輸研究所等等。至于北京交通大學、西南交通大學等眾多交通類高校，也無疑是發揮了重要的智庫職能。

總之，中國具備建立國際可持續交通創新和知識中心的雄厚實力。當然，我建議在今后也不要忽視一些相關問題：

在人才結構組成上，在重視科技人才的同時，也要注重對具有前瞻性、大局觀、國際化視野，懂規劃、會管理的復合型人才的培養。

在科技成果轉化上，則應繼續為科研人員減負松綁，完善激勵政策，鼓勵科研人員放開手腳，提升成果轉化應用水平。

在R&D經費投入上，要科學分配，有所側重，提高交通重點領域經費投入強度，為關鍵核心技術攻關和產業基礎能力提升創造條件。

在研發主體聯動上，由于可持續交通是一個復雜的系統工程，作為基礎研究活動三大執行主體的規模企業、政府部門屬研究機構和高等學校，必須加強聯動、優勢互補。

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