圖片來源@視覺中國

文 | 有牛財經，作者 | 黑桃與長劍

一場68億元的收購，讓剛從價格戰中走出的快遞企業們再度騷動了起來。

10月29日，百世集團與極兔速遞共同宣布達成戰略合作意向，后者將以68億元的價格收購前者在國內的快遞業務。按照協議，這筆交易將在2022年第一季度正式完成。

百世選擇退出快遞戰局多少有些令人嘆惋，但及時止損總比凄慘倒閉來得強——今年早些時候進入破產重組的速爾快遞就是最好的例子。就在百世宣布賣出快遞業務后一天，國家郵政局還約談了已破產的速爾快遞，要求其嚴格履行郵政業法律法規。此外，在其提供服務的廣東、福建、浙江和上海市之外，速爾快遞不得以統一商標、字號以及快遞運單經營快遞業務。

百世快遞與速爾快遞的遭遇是這些年物流行業的一個縮影。數年來，價格戰幾乎已經成為了業內日常，沒人想面對這場風暴，但最終，選手們都不得不屈服于現實。時至今日，價格戰隱隱有了止息的跡象，可那些在黎明前夕倒下，最終不得不屈服于人的玩家——被收購的龍邦、優速、百世，以及奄奄一息的速爾，或許永遠也沒辦法目睹這一天的到來了。

速爾的艱難十五年：上市折戟，破產重組仍存變數

速爾不是行業內的新選手，不過，相較于老一輩的“通達系”快遞公司來說，它正式登上舞臺的時間確實更晚——2006年，當“通達系”嘗到淘寶電商單的第一口紅利時，速爾快遞才在廣東深圳成立。那幾年里，“通達系”牢牢占據長三角區域，而發跡自香港的順豐也憑借直營模式在內地打出了名氣，籍籍無名的速爾，當時并沒能分到電商件市場太多蛋糕。

正因如此，速爾快遞選擇另辟蹊徑，打起“企業件+零擔快遞”大旗發力B2B市場。然而，這一市場本身規模有限，再加上來自德邦等零擔公司的競爭，速爾快遞的發展之路走得同樣艱難。2011年，友和道通集團全資收購了速爾快遞，后者作為獨立玩家的年代正式告一段落。

友和道通也是家不走尋常路的快遞公司，當順豐在C端小件物流、電商件等業務上做得風生水起之時，同處深圳的友和道通卻重點發力國際貨運，還時常購買大型貨機。從其公布的消息來看，友和道通最多時曾擁有13家大型貨機，堪與順豐匹敵。

此外，友和道通也熱衷于并購小型快遞企業來增強整體實力。在出手收購速爾快遞前，它已經接盤了主做高端速運的全一快遞，與順豐展開正面角力。

憑借“國內首家民營全貨運航空公司”的名號和不斷并購的闊綽形象，友和道通曾吸引眾多資本加注，寄于它籬下的速爾快遞自然也沾了不少光。2016年，速爾快遞召開10周年慶典暨融資發布會，宣布獲得招商資本、招商財富、九鼎投資、前海古榕、德盛仁五家機構聯合入股。同時，它還獲得了交通銀行等七家金融機構超過150億元的授信。

在那場盛大的慶典上，速爾快遞曾披露自己的雄心壯志——2018年，赴主板上市。而就在它宣布消息的同一年，“通達系”選手們也集體走上了資本市場。

按照速爾快遞2018年披露的數據，它彼時在全國擁有100個直營轉運中心，運營網絡涵蓋30余個省級行政區，團隊超過8萬人。選擇在2018年上市，無疑能夠使它獲得向一線梯隊進軍的機會，但速爾快遞并沒有將承諾兌現。原因在于，自2018年起，其母公司友和道通的經營狀況就日益下滑——后者斥巨資購買的機隊在這其中發揮了最大的負面作用。

由于成本過高、經營不善，友和道通選擇在2019年停飛旗下的所有貨機；同時，同屬友和道通旗下的全一快遞也出現了業務大面積停擺和人員不穩定的情況。這種種情況，最終影響到了速爾快遞的經營，整個2020年里，高管被裁、拖欠員工工資等陰影始終籠罩著它，疫情、以及業內不斷壓低的單票價格等因素則成為了壓倒它的最后一根稻草。

今年5月18日，被折騰到精疲力盡的速爾快遞正式宣布進入破產重組階段。它在聲明中表示，會在破產重組過程中“逐漸擺脫歷史負擔，聚焦主營業務的可持續發展”。不過，若是它未能引來大額投資導致重組失敗，破產程序仍將繼續進行，屆時它也將再無翻身余地。

百世十八年擴張路：虧損換規模，終成通達系“吊車尾”

作為“通達系”其中一員，百世的故事顯然比速爾要好看不少，畢竟，它也是當年快遞上市潮中成功登陸資本市場的幸運兒。其創始人周韶寧不僅頂著多家知名學府的碩士頭銜，還曾在谷歌、貝爾實驗室等知名科技公司工作，與其他快遞公司草根式的創業史大相徑庭。

不過，百世近些年的實際運營情況卻和它光鮮的表面不太相稱。

在通達系快遞公司扎堆上市的那幾年里，百世曾和它們處于同一起跑線上，但數年過去，百世眼睜睜看著圓通、中通接連登上民營快遞業“市占率一哥”的寶座，自己卻始終沒能在市占率上混到行業前排。此外，百世的股價自上市以來也是跌多漲少，截至11月1日，其股價已經跌至1.6美元/股，較發行價11.48美元跌去了86%之多。

百世投資者們為何屢屢“用腳投票”？最根本的原因還是它一年比一年難看的財務報表。據百世歷年財務數據顯示，從2019年三季度到2020年一季度，百世的營收同比增速分別為22.49%、19.89%、-20.50%，而同期全國快遞企業營收的平均營收增速分別為24.13%、24.20%、-0.60%。也就是說，百世此前數個季度都沒能跑贏行業平均水準。

去年下半年，百世不斷下滑的增速數據終于剎住了車，并呈現出一絲回暖態勢。據2020年第三季度財報顯示，百世當季度營收為86.93億元，增速大致持平2019年同期數據（22.49%）。此外，百世四季度財報中包括貨運量、毛利率等數據也均有上漲之勢。

但問題并沒有完全得到解決，翻看百世歷年財報很容易發現，這家企業仍有著巨大的虧損漏洞，這個漏洞不僅沒被百世填上，反而在去年下半年再次擴大。2020年第三季度中，百世虧損額為6.395億元，相較2019年同期的670萬元虧損額增加了9444%，和其他通達系選手相比均大幅落后（中通同期凈利潤為12.1億元，圓通則為13.86億元）。

一直以來，百世都以異于通達系其他選手的“互聯網式打法”聞名天下，這種打法包含兩大要素——通過輕資產運作降低成本，壓低單票收入，快速搶占市場，再通過持續的技術投入提高企業運作效率，最終實現盈利，這是周韶寧理想中的百世。

不過，現實永遠不會和理想完全一致。周韶寧為百世策劃好了一套萬金油式的打法，但問題是，輕資產運作需要公司具備強悍的運營能力，而物流行業派送流程極為復雜，要完全靠運營掌控物流網并不容易。另一方面，要在快遞行業做大做強，自營體系所帶來的高質量用戶體驗不可或缺（順豐、京東就是個典型例子），未建立自營體系的百世顯然沒法做到這一點，這也導致了它近年來用戶評價奇低，“暴力分揀”等吐槽在各大社交媒體屢見不鮮。

無法順暢運作的輕資產模式，再加上物流行業內愈演愈烈的價格戰，使得百世一直無法盈利，而依舊高企的研發費用只會讓百世的盈利目標變的更為遙不可及。這種情況下，它將難以產生價值的國內業務交給極兔是必然的——這或許不是最好的解決方式，但對于如今急于止損的百世而言，一定是最快捷有效的解決方式。

二線物流企業們的機會在哪里？

前文已經提到，百世和速爾的遭遇只是大物流行業的縮影——放眼近些年的快遞市場，隨著行業前幾名的網絡逐漸鋪開、縱深化，專線與區域網絡的生存空間變得越來越小。結合2019年各大快遞公司的“成績單”來看，“通達系”和順豐的市占率合計已經達到80%之多。

另一方面，頭部選手大打價格戰，用本已微薄的單票收入換取規模增長，導致價格戰情況持續惡化。最極端之時，某些快遞公司的單價甚至擊穿成本線，尤其是在快遞重鎮義烏，個別快遞公司甚至將價格壓至1.1元以下。這種情況下，二線品牌難以支撐，最終只能出局。

出局的選手中，早早燒完資金，凄慘倒下的有大達物流、亞風速遞、遠成物流、青旅物流、國通快遞等，消息面上，它們負面新聞密集增多的時段幾乎全都集中在2018-2019年——那時正逢頭部選手們集體上市“補充彈藥”完畢，價格戰可謂空前激烈。

面對這場無人能夠勝利的戰事，規模更大的二線企業也只是比它們稍微多堅持了一段時間。例如“快遞老兵”余聯兵創建的優速快遞，就在2019年與主打零擔快運的壹米滴答合并，且由壹米滴答創始人兼CEO楊興運擔任新CEO；低調多年但網絡布局廣泛的龍邦速遞，也在去年默默低下頭，成為后來者極兔登陸中國市場的“殼”。

今年以來，隨著各地有關物流行業低價傾銷的遏制規定接連落地，各大快遞、快運公司的低價擴張有所收斂，不僅快遞員派費有所增長，企業單票收入也呈現增加之勢。從數據來看，韻達9月份快遞單票收入為2.14元，申通快遞為2.11元，圓通快遞2.28元。這其中，韻達單票收入長期處于2元至2.05元之間，而申通的單票收入此前一度低至2元以下。

這對于尚且幸存的二線企業來說算是好事，至少比眼睜睜看著死線向自己逼近卻毫無辦法來得強。當然，即便價格戰在日后徹底終結，“通達系”和順豐建立起的優勢也不是二線品牌們能輕易撼動的，強者恒強的馬太效應下，它們仍然需要一條新的出路。

目前來看，與快遞一墻之隔的快運行業似乎成了二線企業的“香餑餑”，將重心轉向該領域的選手只多不少。例如前不久剛賣身的百世——在這一細分賽道上，它已經做出了不錯的成就。

去年四季度財報中百世曾提到，其快運業務當季貨運量超過262萬噸，同比增長25.1%；全年貨運量則為839萬噸，同比增長20.2%，增速高于行業平均水平；另外，百世快運在四季度毛利率為5.5%，環比提升了4.5%。值得注意的是，百世還表示，當季快運業務“錄得了可觀的凈利潤和經營現金流”，這或許正是它在收購條款中保留快運業務的原因。

宏觀來看，快運業務的確是一個被消費者忽視許久，但規模巨大的待開發市場。國泰君安的一份研報曾提到，目前中國零擔快運市場規模高達1.5萬億元，相較8000億元規模的快遞市場要高出不少。另一方面，近些年產業互聯網升級成為了一種趨勢，C2M、S2B等模式也逐漸流行起來。這種情況下，越來越多的生產廠家選擇壓縮甚至放棄品牌商、代理商、銷售終端等中間環節，讓消費者與自己直接相連。類似模式的不斷出現，催生了商品集單集運、一票多件、多批次小批量等物流需求，零擔貨運市場仍在不斷擴展中。

快運市場規模大，集中度不高，是二線企業進入該市場的原因之一。但這一賽道上同樣強手眾多，除了垂直類選手安能物流、壹米滴答外，韻達、中通、順豐等傳統快遞巨頭也對快運市場虎視眈眈。當入局選手變得越來越多，二線品牌們必然要打出自身和巨頭間的差異化，或是在精細化運營上更勝一籌，從而達到“依賴效率優勢獲取穩定盈利”的境界。如若不然，快運行業只會將快遞行業的劇本重演一遍，而二線品牌們的下場或許仍然是“泯然眾人矣”。

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