當下的智能汽車正在進入瘋狂的“內卷化”，不管是新舊勢力，都在朝著智能賽道的方向傾注、轉舵。

在完全自動駕駛的汽車出現之前，行業內出現適度的內卷，未必是壞事。畢竟一個行業在發展成熟的過程中，需要激烈的競爭，才能攪動整潭池水，從而帶來勃勃生機。

那么，對于車企而言，隨著智能汽車“內卷”加劇，軟硬件愈來愈趨于同質化，產品差異化將如何凸顯和打造？

智能化再升級，但依然普惠?

隨著智能化發展加速，電動車品牌的核心競爭壁壘——智能化技術高度正在被不斷拉升，電子電氣架構、傳感器、智能芯片等不斷迭代的電子硬件，其重要性也開始持續提升。智能駕駛技術與交互體驗，將成為新階段產業競爭的核心。

以此次威馬發布的M7為例，全車搭載有32個傳感器，包括3個高清超規激光雷達、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、11個高清攝像頭和1個獨立高精定位模塊。在感知配件裝載數量上超過了蔚來ET7和小鵬P7，與售價超40萬的智己L7平手相對。

同時，M7還配備了4顆Orin-X芯片，最大算力高達1,016TOPS，并采用2+2運行制，即兩顆芯片全力支持智能駕駛算力需求，另兩顆芯片作為威馬正向規劃算力平臺兼容性，用于后期場景進化更新的空間。簡言之，就是有兩顆芯片冗余備用。

同為新勢力轎車入局者，在硬件配置上，用威馬汽車CEO沈暉的話說M7可謂“未來三年里配置拉滿”，不只是硬件的堆砌，更重要的是可以自我進化，擁有生命感的智能。

現在已上市和未上市的一些汽車新品，都在趨于將硬件配置拉滿，用沈暉的話說，這有點類似于兩年前的5G手機，雖然當時絕大部分地區的網絡并未升級到5G，但考慮到5G基礎設施將會迅速鋪開，研發5G手機還是大勢所趨。

因此，威馬希望在硬件上做到高配，將L5級別的自動駕駛硬件在M7上預置。從智能汽車的發展速度來看，沈暉認為，“大家都可以先冗余，硬件上內卷也無所謂。”這是沈暉對待當下智能汽車內卷的態度，也是沈暉對于智能汽車未來發展的預判，技術的快速發展遠超想象，只有提前布局才能不被時代所淘汰。

從M7上也可以看出，威馬在智能化方面已經悄然全面升級，趕超友商。但與友商都在主打“智能化”標簽不同，威馬一直在堅定地走“科技普惠”的路線，以期在這場內卷加劇的激烈競爭中，保持自己鮮明的競爭優勢。

“普惠”和定價沖突嗎？并不。沈暉在接受鈦媒體采訪時再次強調，威馬所強調的“科技普惠”是指盡管威馬M7在智能駕駛硬件層面達到行業天花板水準，但依然可能擁有較為合理親民的定價。實際上，“科技普惠”也可以簡單理解為，產品技術含量好，東西好用不貴，能夠讓每個中國家庭都能夠擁有屬于自己的新能源智能出行生活，這也是威馬的愿景。

“最重要的是用戶認不認可我們的價格，有多少人愿意使用威馬的產品。”沈暉認為，目前所有的電動汽車品牌都僅處于“馬拉松長跑的頭一公里”，威馬聚焦主流細分市場，希望成為智能電動汽車的大眾、豐田，類似智能手機中的小米。

同時，沈暉也強調，電動汽車的市場終極目標不是彼此間的“內卷”，而是將豐田、通用、大眾等主流燃油車品牌的用戶轉化成智能電動車的用戶，讓整體市場結構實現“啞鈴”到“紡錘”的轉變。

與特斯拉不同，威馬是用語音開啟輔助駕駛功能

有人說威馬是“新勢力里的傳統車企”，對于這個稱呼，沈暉表示很自豪，這說明威馬是老勢力與新勢力結合得最好的企業，產品做得最扎實。

與其他的造車新勢力相比，威馬生來自帶混血基因，不僅有著傳統車企造車經驗，也有著跨界造車的新理念。沈暉是一位有著深厚傳統車企積淀的汽車人，威馬算是這波新勢力中最懂汽車的科技公司，更混血也更具備扎實的產品底子。“用戶如果又要科技感，又怕出問題，選擇我們的產品最好。”沈暉在接受鈦媒體采訪時說。

因此，在造車這件事上，威馬表現得更加成熟和穩重。目前，市面上多數量產車型仍處于L2級別自動駕駛水平。一些車企甚至在L2自動駕駛并未做好的前提之下，就開始吹噓更高階的自動駕駛，一旦輔助駕駛出現事故，就會給整個行業帶來負面和消極的影響。

在沈暉看來，L2級別的自動駕駛真正比拼的是場景豐不豐富，系統穩定不穩定，質量安不安全，人機交互好不好用。

不過，很多人只是通過其中一個緯度來評價自動駕駛技術，將好用和技術先進等同，沈暉認為這是不對的，比如特斯拉，一開始大家會覺得特斯拉的智能駕駛體驗很酷炫，因為好用，啟動簡單；而寶馬的L2功能可能因為啟動方式復雜，用戶就不愛用。這并不能說明寶馬的L2自動駕駛技術就比不上特斯拉，只是寶馬在人機交互這個技術上沒有做好，從而讓用戶覺得不好用，進而覺得它不行。

沈暉指出，所謂的新勢力，在人機交互方面做得很好，但像AEB、ACC這些功能做得并不好，或者說沒有傳統車企扎實，這也是過去幾個月，友商會出現幾起引起外界誤解無人駕駛的問題事件。

實際上，在人機交互方面，作為有著混血基因的威馬，比特斯拉更進一步，特斯拉是用撥桿進入L2自動駕駛，威馬則可以用語音直接進入L2自動駕駛。

眾所周知，L2自動駕駛還需要駕駛員將主要精力專注在道路上面，與按鍵、撥桿相比，語音確實是最好的解決方案。

威馬在L2自動駕駛上幾乎已經做到完美，相比友商而言，做得也更安全、穩定，體驗更好。具體來看，從早期EX5\EX6搭載穩定的L2級輔助駕駛，再到具備特定場景條件下L4級無人自主泊車能力的W6，威馬汽車的智能駕駛能力正循序漸進不斷提升。

而威馬M7的硬件水平，已經可以支持L5級自動駕駛。這也意味著，威馬M7即便在多年之后，依舊具有不錯的硬件條件，足以應對更高級別智能駕駛的需求。

未來，智能駕駛比人自駕更安全?

值得注意的是，威馬是行業內首家將L5級別輔助駕駛應用到主流市場產品的車企。至于為何要直接做L5，沈暉在接受鈦媒體采訪時給出了答案，他認為，L2容易誤導用戶，雖然L2級別的車大部分都可以自動駕駛，但碰到極端情況之下，人必須要接管，而在極端、比較危險的情況之下，人是無法接管的。

沈暉也坦言，L5非常難做到。從目前來看，各家車企為了達到自己的智能化目標，都采用了大量先進的智能硬件，但在沈暉看來，對于消費者來說，真正的智能絕非簡單的硬件和功能堆砌，而是如何將智能硬件進行全面打通，應該思考的是怎么把所有的硬件堆起來之后，結合起來解決用戶的使用場景的困難。

總結起來就是“智能化時代對產品的挑戰，用戶感知的不是配置，而是場景”。通過洞察中國用戶在用車時的剛需，威馬發現停車對于很多人來說是一件麻煩事，因此，威馬先做停車場景的L4自動駕駛，也即AVP無人自主泊車。

據了解，今年威馬海將在全國北上廣成四大城市的5大核心商圈率先開放PAVP（高精地圖泊車）功能。此外相比其他品牌的VPA(Valet Parking Assist )，威馬的AVP不限停車場和停車位，具有本地存儲+云端算力，可以實現“越用越好用”。

據威馬汽車產品規劃與智能系統副總裁林仕翰介紹，威馬從底層到應用深度開發，已構建軟硬件深度融合的全域OTA，并通過全域OTA的升級迭代，不斷滿足用戶多元化需求，讓車“越用越好用”，真正實現“用戶定義汽車”。

智能駕駛在滿足用戶場景需求的同時，用戶更關心的則是安全。一切新技術量產的前提都是安全，拋開安全去談智能都是耍流氓。

也正如沈暉在M7發布會上所言，“在新技術快速發展過程中，我們鼓勵適當的內卷，但一切嘗試，都必須以尊重生命為基本前提。”

M7之所以硬件配置上達到L5自動駕駛，但還是會從L2自動駕駛開始做。一方面考慮到的就是安全的問題，降維打擊，其L2自動駕駛的安全性、可靠性、用戶體驗上都會有較大提升；另一方面，則是為了滿足產品后續不斷迭代更新的需求。

據沈暉的介紹，M7將擁有360°全方位融合感知網絡，在復雜光線、復雜路況、復雜天氣等嚴苛條件下，其智能駕駛的能力領先同級。也正是因為智能電動車強大的感知與處理能力，沈暉才認為，只要無人駕駛能交付，在同樣場景之下一定會比人自駕更安全。

他舉例稱，很多年前還在讀小學時，用的是386電腦，當年在電腦上下象棋，人肯定比機器更厲害。但如今的AlphaGo，不要說世界冠軍，就算是世界冠軍組團跟它下都贏不了。

在沈暉看來，現在的無人駕駛技術水平相當于386、486時代的電腦水平，帶來的感覺肯定還是人開車更安全，但隨著技術的迭代升級，未來無人駕駛將會比人自駕開得更安全。

小結

“內卷”無處不在，如何面對“內卷”才是最重要的。在這場競爭激烈的智能汽車“內卷”中，車企之間到底應該比拼什么？歸根結底，最終比拼的還是產品實力、技術實力。

隨著威馬首款全場景智能純電轎車M7的發布，威馬“SUV+轎車”的雙線布局正式開啟。憑借“滿配”的智能實力，2022年上市的威馬M7，有望在這場激烈的“內卷”中脫穎而出。（本文首發鈦媒體APP，作者/張敏）

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