圖片來源@視覺中國

文｜科技復聯汪，作者｜風千語

閉環——總是任何成熟廠商向往的終極模式，對新能源汽車而言，電池回收便是實現閉環的關鍵。

不少汽車廠商都有開通自己的電池回收渠道，但目前并沒有任何車企真正觸及到這個閉環的第一張多米諾骨牌，包括特斯拉。

“報廢的鋰電池沒有用于垃圾填埋，100%是回收利用的。”特斯拉在官網的電池回收支持板塊如此寫道。

這個過于絕對的說法很難不遭到懷疑，非要挑刺也容易，膠粘劑和密封劑等都是屬于不可回收材料，鋰模塊也需要被液氮冷凍以后再粉碎成絨毛、泥漿等物。

多年來特斯拉一直與第三方回收商合作，從其臨終電池組中回收材料。此外，根據Electerk的報道顯示，至少2019年開始特斯拉就開始自研可以實現“顯著節省”的回收系統。這一年，特斯拉聯合創始人兼CTO JB Straubel退出公司，自己成立了一個名為Redwood Materials的公司，主業就是電池回收。

2020年第四季度，特斯拉在內華達州千兆工廠（Gigafactory）成功組建了電池回收的第一階段設施，用于電池制造廢料和報廢電池的內部處理。

電池回收成本極高，如日產、現代等汽車廠商回收之后不是拿去為路燈就是為電網供電。和很多汽車制造商將電池回收用于儲能系統不同，特斯拉想成為鎳、鈷等電池原材料的生產商。

這個生產商不開采礦產，只負責在舊電池中提取金屬物質。

為了更利于回收，特斯拉還計劃開發一種可以回收多次電動汽車電池，續航總和可能達百萬英里。

一切為了省錢，馬斯克曾說電池成本是特斯拉利潤增長的較大阻力之一。但這場省錢運動是全球性的，沒有誰能獨自美好，你可能有原材料卻沒有技術，他可能有技術卻面對的是一個賣方市場，議價底氣不足。

最重要的是，所有汽車廠商都不能保證自己的消費者一定會將廢舊電池交還到自己手上，即使有償。

國內——

• 2016年，我國已發布《生產者責任延伸制度推行方案》，要求建立電動汽車動力電池回收利用體系；
• 2018年，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業應承擔動力蓄電池回收的主體責任；
• 2021年10月19日，工信部等五部門聯合印發《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，強調要加快推進汽車動力電池回收利用立法，完善監管措施。

不斷出臺相關政策措施背后映照的是一個混亂的退役電池回收市場，根據新華社相關報道，截至2020年，我國動力電池退役量達20萬噸，其中大部分流入各類非正規渠道。賣方只求價高，不求資質正規。回收方的回收方式也十分簡單粗暴，直接拆解破碎，將內部的鈷和鋰等貴金屬提煉出來進行二次銷售。

自2018年開始，國家溯源平臺為動力電池建立起了全生命周期追溯系統，即“身份證”，以期實現對動力電池生產、銷售、使用、報廢、回收和利用等全過程的監測。

然而后續的結果證明，在缺乏一個強制性執行政策的情況下，企業上報數據并不積極，信息滯后、追溯困難，回收依然是黑市的天下。

歐洲的回收鏈條，并非像中美一樣由汽車廠商來牽頭。根據歐盟的廢棄物框架指令（2008/98/EC）和電池回收指令（2006/66/EC），電池生產鏈上的所有環節，包括生產商、銷售商、回收商和消費者都負有回收義務，其中電池生產商負有主要責任。

這可能與歐洲掌握關鍵冶金技術，對廢棄物的回收利用一直處于世界領先水平有關，廢料的高出口水平甚至一度損害了歐洲自身的循環經濟發展。

世界各國本著對碳中和的追求，將新能源汽車推上歷史潮頭，而新能源汽車背后真正的主角動力電池卻依然徘徊在不環保的邊緣線上。如果只是把責任推給政府、企業或消費者其中任意一方，結果都不會樂觀。

“我們不是繼承了父輩的地球，而是借用了兒孫的地球。”這句寫在《聯合國環境方案》上的名句，大約被很多人遺忘了。

如今又談起環保，說到底還是因為錢。

01 降本：除了選磷酸鐵鋰，廠商還能做什么？

眼下原材料上漲，電池成本飆升，成本更低的磷酸鐵鋰電池逐漸成為更多汽車廠商的選擇。

比亞迪于今年4月宣布旗下電動汽車將全部采用磷酸鐵鋰刀片電池。蘋果預計在2024年推出的apple car據傳在考慮配備磷酸鐵鋰電池。今年特斯拉在Q3財報會上也宣布公司正在全球范圍內轉向更便宜的磷酸鐵鋰電池，剛好印證了它去年說要使用低成本組件生產成本較低車型的策略。

據華創證券預計，到2025年世界新能源車銷量將達到1700萬輛，其中搭載磷酸鐵鋰電池的新能源車占比將達到30%。

在成本驅動下，新能源汽車市場初步形成了中高端選三元鋰，入門車選磷酸鐵鋰的態勢。蔚來想了一個二者混裝的方案，即將在11月交付的75度(kW·h)三元鐵鋰混裝電池包就是將磷酸鐵鋰和三元鋰電池進行混裝搭配后的升級產品。蔚來官方資料顯示，這款三元鐵鋰混裝電池包低溫續航損失降低25%，一切有待消費者驗證。

寧德時代的遠見也體現在對磷酸鐵鋰電池的布局上，好幾年前，曾毓群就勸身邊的人先把磷酸鐵鋰電池做起來，原因無他——便宜。不過，寧德時代并沒有放棄三元鋰電池的產線。按曾毓群的話來說，以后到底是誰的市場其實很難說，甚至可能不是磷酸鐵鋰也不是三元鋰。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2021年1-9月，磷酸鐵鋰電池累計產量71.6GWh，同比增長291.4%。三元鋰電池產量6.3GWh，同比增長131.1%。另外根據9月30日工信部最新發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(2021年第9批)中，搭載磷酸鐵鋰電池車型25款，占比為48%。

除了價格因素，原材料供應不足也是一個迫使市場趨向磷酸鐵鋰電池的因素。以三元鋰電池所需要的鈷為例，全球儲量僅800萬噸，而產鈷大國剛果又常年動蕩。

在中國95%的鈷都需要依賴進口這種背景下，回收鈷就顯得非常重要。三元鋰電池的回收價格遠遠高于磷酸鐵鋰電池，原因就在于可從材料中提取鈷、錳、鎳等重金屬進行二次售賣，相應的，其處理成本更高。目前，鎳、鈷、錳等金屬元素回收率可達95%以上。

據華友鈷業測算，磷酸鐵鋰電池中鋰含量僅為4%，拆解回收利用價值不高，回收成本（約0.4-0.5元/GWh）略低于儲能再次利用成本（約0.4元/GWh）。

其實單論價格，廣泛應用于手機、平板的鈷酸鋰電池回收價格最高，這一類不在本文的討論范圍中。

就國內大部分鋰電池流入非正規渠道的現狀來看，回收處理的過程可能也是一大污染源。一如某些手機生產商只求外形精致不求內部構造像手機，隨意組裝。回收電池的人也多在暴力拆解、粉碎，亂排亂放。

鋰電池回收一般分為預處理、放電、拆解、粉碎、分選五個步驟，好幾個步驟在一些人看來就是賠本買賣。比如第一步預處理，把出廠設計為不可自拆卸的電池外殼破壞十分費時費力，再比如無法規模化作業的拆解步驟，不同的動力電池內外部結構設計、模組連接方式和工藝技術各不相同，拆解下來的塑料和金屬殼回收價值又偏低吸引力弱。

整組電池最有回收價值還在正極材料上，至于負極材料石墨理論上也可以回收，但基本沒有人會回收。

所謂磷酸鐵鋰、三元鋰這些電池的命名就跟正極材料有關，除此之外還有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、磷酸鐵鋰等做正極材料。不同的金屬氧化物，萃取條件不同，這就意味著回收者需要對電池進行分類，且又是一項成本。

無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池的回收，離市場成熟都很遙遠，各家汽車廠商之所以爭先恐后開展電池回收業務或者專門成立新公司，最根本的考量還是成本。

原材料買不到，電池供應商排不上隊，自己生產的良品率又上不去，所以只能考慮回收。缺錢缺供應商才是根本，環保只是商譽增值的途徑。

廠商們或許深知電池回收處理的難度，特斯拉也只敢說從長遠來看是一件降本增效的事。不過只是因為特斯拉宣布了100%回收，繼承者們似乎便有了自己也可以的信心。

要知道即使是回收處理市場已經成熟，技術要求更低的鉛酸電池目前的主要流向依舊是黑市，遑論回收要求更高的其他鋰電池。

他們不是不清楚自己搞環保的技術水準，只是好像別無選擇了。

他們很快就會忘記“芯慌”年代，有人花幾百倍高價從黑市買芯的故事。那些缺芯片的也曾想過自己設計，只是靡不有初鮮克有終。

盡管動力電池供不應求遠比不過芯片的匱乏程度，但這種供不應求還將持續很久，這意味著所有汽車廠商要么努力實現自給自足，要么在造車的洪流中被沖散。

回收不僅是主機廠要考慮的事，面對產能不足的情況，電池廠商也必須將回收納進未來規劃中。曾毓群在今年中國電動汽車百人會論壇上提到，從2021年開始，全球鋰電池市場需求會有明顯的提升，但有效供給不足。

前不久寧德時代在湖北建設了一個電池回收設施，耗資320億人民幣。與此同時LG能源、SK創新、三星SDI、國軒高科、億緯鋰能等紛紛入場動力電池回收行業。

根據MarketsandMarkets數據則顯示，預計2025年全球動力電池回收行業規模將達到122億美元，2030年達181億美元（約合人民幣1263億元）。

與其將電池回收比作下一個風口，倒不如說是一場自救運動，電池回收的風口早已在黑市打開，造車者的覺悟來得太晚。

02 增效：當電池不屬于車主，回收管理就能繼續？

理論上有多少電池上線就應該有多少電池退役，主機廠或者電池供應商可以根據電池的編碼實現全程追蹤。

事實是廠商信息上報存在嚴重滯后，即使不滯后，大家也不能保證消費者最后一定會將即將退役的電池送還到正規渠道，黑市的高價誘惑掩蓋了一切。

這時不妨參考歐美等地在動力電池回收領域已有的經驗，或許能得到一些啟發。

美國國際電池理事會頒布的《電池產品管理法》中有一個電池回收押金制度。簡單來說，消費者在購買電池時所付費用中有一部分是押金，這部分押金只有當消費者送到相應回收渠道時才能獲得。

德國也有類似的押金制度，主要針對有毒性的鎳鎘電池和含汞電池。此外，德國所有相關法律體系落實到了生產、銷售和使用的各個環節，不僅生產商、消費者對電池回收負有責任，下游經銷商也需要建立電池回收網絡。

押金制度雖然有一定激勵作用，更重要的是一個完善的監管體系。2018年，國內出臺“動力電池回收實行生產者責任延伸制”，明確要求車企應當承擔電池回收的主體責任。

車企自然也很想做好電池回收，尤其是在電池供不應求的現狀下，只不過回收電池其實是一件比造車更費時費力的事。像格林美、華有鈷業這樣專注電池回收的企業，盡管早已站在了這個朝陽行業的前列，所擁有的市場份額還是非常少。

格林美官網資料顯示該公司年回收處理電子廢棄物占中國報廢總量的10%以上, 回收處理廢舊電池（鉛酸電池外）占中國報廢總量的10%以上，回收處理報廢汽車占中國報廢總量的4%以上。這還是一個公司努力20年之后的數據，可見在電池回收處理行業困難重重。

主機廠方面，蔚來提出了一個看起來十分理想的模式——換電。蔚來李斌認為電池資產管理是未來電動車資產管理行業最大的生意，對消費者來說，換電模式確有其便利性，集中對電池管理也有利于回收處理。

這種換電模式還有利于新能源二手車的保值，去年蔚來開始推出二手車業務后，保值率基本維持在70%左右。

只是這樣一來，電池的主要成本就轉嫁到了企業身上，當電池迎來退役的爆發期時，企業是否能有足夠的現金流去支撐換電模式的繼續可能還需要打個問號。

從用戶端來說，換過手機電池的可能有這樣的經驗，新手機可能用兩年健康度才下降到80%，換一塊新電池以后，可能只要一年健康度就下降到了80%，具體原因見仁見智。

換電模式誠然便利又更助于環保，卻需要時間檢驗。想要長遠穩定地運營下去，需要建立在大規模鋪設網絡的基礎上，投資規模或許會高于布設充電樁，回收周期很長。

另外一個阻礙換電模式發展的問題即老生常談的電池標準化問題，換電界的早期嘗試者Better Place就曾因受制于電池標準化等問題中道崩殂。

由于不同品牌汽車所用電池標準不同，鋰電池布置的位置也不同，這意味著如果要推廣換電模式，換電站須得齊備各個品牌的電池，家里有礦應該也不敢這么搞。

何況沒有人有礦。

可以理解車企想要減輕消費者負擔的心，但在那之前，減輕自己的負擔可能才是更多企業主要考慮的。

如果有人上來就跟你談環保，那他可能不是騙子就是太天真。

先活下去，再談環保無可厚非，怕的是大家從頭到尾就沒想過環保的事。

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