2009年，中國超越日本成為全球最大的汽車生產國。

直到十年后，六家入圍世界500強的中國車企的利潤總和，也抵不上一個豐田。

通過產品進出口過程中的“剪刀差”，大量工業制成品的剩余價值從中國流向世界各地。

按照英飛凌2020Q4公布的數據，從燃油車到純電動汽車，單車半導體的價值量從457美元提升至834美元。現狀卻是在中國每年2800萬輛的汽車市場，國產汽車半導體的產值僅占全球車載芯片收入的4.5%，其中部分關鍵零部件的進口數量在80%-90%。

而上世紀90年代開始的全球芯片制造產能轉移，中國承接了至少1/5個部分。

2004年，我國就提出了加強培育零部件產業，時至今日零部件產業的發展依舊嚴重滯后于整車。

在國內，Tier 1所需的車載芯片可以通過自主開發和跨境收購的方式有所突破，但Tier 2所需的半導體部件，國產能力幾乎為零。

汽車半導體按種類可分為功能芯片MCU、功率半導體、傳感器和其他。從價值占比來看，傳統燃油車的MCU價值最高，當傳統汽車逐漸過渡到新能源汽車，價值量增長最大的是功率半導體。

電動車中，逆變器和電機取代了發動機的角色，其好壞直接影響到電機的功率輸出表現和整車的續航能力。目前，大部分電車還是用IGBT來做高功率逆變器及車載充電系統。

反映在過去一年的乘用車銷售市場，是燃油車銷量的節節敗退，以及新能源汽車的高歌猛進（ 01 制程不是衡量芯片價值的唯一標準 中提到過，本輪汽車芯片供應危機主要集中在對制程工藝要求稍高的MCU部分）。

然而當黑暗降臨時，沒有誰是幸存者。今年6月，中國乘用車銷量結束了疫情以來的11連增，同比下降5.1%。

燃油車之后，新能源汽車的銷售大盤雖然維持住了過往的增長態勢，但增長率先后到達S型曲線的第一個拐點，無論是正當紅的特斯拉，還是所謂的造車新勢力。

馬斯克喜歡在季度末給全員發郵件，用以督促交付。在本季度下發的全員郵件中，他寫道：特斯拉制造了很多缺少零件的汽車，需要稍后再添加，這是特斯拉歷史上最大的一次交付浪潮。

亞洲的汽車半導體基地，除了日本和中國臺灣，還有一個重要支撐區域——馬來西亞。經過近半個世紀的積累，這座黃金半島成為全球半導體產品的第七大出口國，超過50個半導體制造商在當地設廠，貢獻了全球后端半導體產量的13%。

當馬來西亞政府因為疫情在全國范圍內實施“全面行動管制令”，意法半導體、英飛凌、恩智浦和瑞薩的生產都按下了暫停鍵。這次，小鵬和理想也沒能逃過車載芯片短缺的厄運，紛紛下調了第三季度的交付量預期。

為了搶占市場份額，理想向用戶提供了一個3雷達版本的車型，并承諾會在12月到明年春節前為車主免費補裝剩下的2個雷達。在完成補裝之前，暫不開放ADAS中的自動并線和前方橫穿車輛預警功能。

學到了特斯拉交付的精髓。但透過乘聯會公布的新能源月報，我們證實了不管是純電動市場，還是插電混動市場，新能源汽車的銷量增速都已經開始放緩的事實。

除了比亞迪。

作為國內最不務正業的整車制造廠，他們自主設計與制造的IGBT芯片和模組，已批量應用于比亞迪電動汽車；同樣已批量或即將批量應用于汽車的關鍵芯片還有圖像傳感芯片、車用MCU、電池管理芯片和IGBT驅動。

在別家因缺芯過得水深火熱的2021年，阻礙比亞迪交付的是刀片電池的良品率遲遲得不到改進。

在官方語境中，自研自產芯片使得比亞迪產能未受到缺芯潮的影響。

這是否意味著他們已經從潮水中上岸呢？答案恐怕不那么樂觀。

翻看比亞迪半導體四個月前向深交所提交的招股書，公司通過供應鏈進行境內外采購元器件，前五大供應商的占比數量常年保持在接近30%的水平，其中不乏東部高科、臺積電以及先進半導體的影子。

中國的汽車芯片制造業，還有最艱難的一段路要走。但眼下正是最好的機會。

半導體去進口化來到一個不得已而為之的窗口期。在這之前，得益于小農經濟的生產模式，比亞迪已經是國內僅次于英飛凌的車規級IGBT廠商了。