特斯拉市值突破萬億美元。寧德時代股價再創新高，新能源汽車及配套產業的發展再次引發輿論熱點。

互聯網企業相繼加入造車大軍，為什么各大互聯網公司都開始造車？在必要的技術儲備等方面，互聯網公司造車有哪些優勢？面對新造車勢力的橫空出世，傳統車企可以如何轉型？

目前汽車行業“三大陣營”格局初現：特斯拉、蔚來為代表的造車新勢力，以比亞迪、五菱代表的傳統車企；以及以小米、百度等為代表的新科技企業，你比較看好哪個陣營？

本期《鈦度熱評》欄目與「新熵·新咖」聯合選題，特邀資深媒體人一起就話題“特斯拉市值首破萬億，新能源汽車的火還能燒多久？”進行了討論，下面是部分觀點集錦。

明晰野望主理人十兄：

現在雖然都造車，但他們的追求完全不同，這個差異源于他們對未來汽車這個產品的定位和理念的不同理解，有些廠商認為能源革命帶來汽車產業革命，所以造出來的還是車，交通工具；而有些廠商認為是信息革命推動的萬物互聯，不僅是產業，甚至是體驗和信息交互上的革命，造出來的應該是個新的終端； 就像之前蘋果認為手機不能只是打電話，所以摩托羅拉和諾基亞成為歷史，但跟上步伐的有三星，也崛起了安卓。 所以完全可以理解，大眾雖然加大新能源投入可對股價拉動作用有限，而特斯拉能不斷創新高，資本追逐的是未來，但不代表傳統車企就沒有機會。

市值榜創始人徐偉：

當下互聯網企業相繼加入造車大軍，主要還是看重未來的流量入口，在物聯網時代，智能手機、智能汽車是兩大智能終端，如果能將兩者打通，可以建立技術和生態壁壘。

新能源汽車的商業模式與傳統汽車行業有比較大的變化，從當下的趨勢來看，未來賣車不再是唯一的營收路徑，甚至不是最重要的路徑，它像手機那樣，承載起了生態入口的作用。硬件預埋的基礎上，靠軟件盈利，成了一個可行的模式。

所以，如何建立完善的生態，是新能源車企最重要的競爭力之一。在這方面，互聯網企業有更多潛在的基因，他們熟悉互聯網的打法和運作模式，相對來說，會更加得心應手。

商業數據派&光錐智能編輯羅寧：

碳達峰、碳中和時代主導了新能源汽車的未來趨勢，這是國內出現越來越多巨頭造車的重要原因，這股熱潮還會持續很長時間。

但相較于其他消費類產品，新能源汽車從內而外都對這些“外圍”選手提出了更高要求，例如三電系統，汽車底盤，智能座艙這些硬件基礎都非短時間速成科目，所以能夠看到這些新玩家大多數會找來傳統車廠共同打造，而更關乎未來的輔助駕駛系統，智能車機等軟件生態則是互聯網公司們爭奪的下一個入口，并且這一領域競爭十分激烈。

目前來看，百度阿波羅平臺由于起步較早，積累經驗較多存在一定優勢，但小米作為曾經依靠MIUI占領手機市場的玩家，在汽車行業或許也能找到自己的市場。但無論是早已入局的“蔚小理”還是如今的百度、小米，多維度競爭依舊存在變數。

從新能源賽道來看，是否能夠自主研發諸如汽車芯片等核心部分，是否在輔助駕駛系統方面能夠快速迭代將成為贏得這場新能源大戰的重要籌碼，前者能夠盡可能降低智能汽車成本，后者賦予汽車更多智能，從特斯拉最新季度財報也反映出這種情況。

大力財經創始人魏力：

特斯拉的市值破萬億美金，和寧德時代的市值再創新高，是新能車領域的一個分水嶺事件，會推動和吸引了更多的資本下注和人才加入，相關的資源都會給造車領域進行傾斜和發展。對新能源汽車領域來說，是一個利好事件。

互聯網造車的趨勢已經來臨，可以看到互聯網公司紛紛加入造車浪潮中，包括百度，滴滴，小米，小鵬，蔚來，華為，理想和哪吒等公司，都是在重復造輪子。今年的新能源領域的投資事件越來越多，資本在加速催化和助推汽車上下游產業鏈的發展。

未來幾年，新能源汽車的趨勢和改變一定是融合發展，會倒逼傳統造車領域進行互聯網化發展，互聯網造車公司會介入傳統造車的代工廠收購和整合。

目前汽車行業“三大陣營”格局初現，我比較看好互聯網公司的新科技陣營。互聯網+新能源汽車，是碳中和國家政策的利好導向產業，會倒逼傳統車企快速的互聯網化改造。新科技陣營，一上來在價格方面會有優勢，會極大的把新能車的成本向平民化，大眾化方向發展。

紫財經合伙人沈浪：

特斯拉市值突破萬億美元，跟新能源汽車關系不大。在前幾年動輒霧霾鎖城的背景下，電動汽車的出現確實在一定程度緩解了都市的壓力，受到各地的支持，但從全局看，電動汽車并沒有降低污染、減少碳排放，只是將污染、碳排放前置了，換句話說，大城市因燃油車造成的污染少了，電廠所在地的污染多了，畢竟電動汽車用的電最終還是來自火電。

特斯拉的火爆與其說是新能源市場井噴所致，不如說其代表了下一代互聯網超級入口概念。互聯網發展到今天，已經催生了PC、智能手機，智能汽車將是未來十年的移動入口。

不過，投資者把特斯拉等同于下一代超級入口是危險的。電動汽車只是一個過渡性的產物，強大如特斯拉也不能代表明天，汽車的未來是使用清潔能源的智能汽車，比如，氫能就是可能之一，燃燒氫氣，唯一的排放就是水。如果說特斯拉泡沫會破裂，我相信！但我對新能源汽車的信仰不會改變。

知乎作者鐘光君：

硬件公司的加入，無論是對傳統車企還是“新勢力”，都是很大的威脅。因為這些企業在供應鏈比較復雜且競爭異常激烈的領域進行了多年的廝殺，積累了大量的人才和經驗。如果能夠適應新能源汽車的特殊市場環境，拼殺起來是比較容易的。而更重要的一點是，各家硬件廠商都有自己得天獨厚的優勢，蘋果的產品、供應鏈，華為的品牌、研發和營銷，小米的戰略、投融資、創新，OPPO/vivo 的用戶教育和線下渠道。

回頭再說互聯網公司，互聯網公司進入硬件領域是比較難的，從之前的智能音箱就可以看出來。或者可以簡單地去看財務報表，互聯網都是“高毛利”，硬件都是“辛苦錢”。俗話說，“由儉入奢易，由奢入儉難”。互聯網公司在硬件領域容易出現決策的猶疑、經驗復用的失效。目前在我的認知中，真正做出現象級硬件產品的互聯網公司只有亞馬遜，分別做出了 kindle 閱讀器和 Alexa 智能音箱。但亞馬遜本來就是一家強調在低毛利領域生存的互聯網公司。

冷記憶主筆王懷谷：

今年的新能源汽車滲透率已經達到了20%，到2025年會達到50%，所以目前各行各業的企業進軍新能源汽車行業搶奪戰場，目的是為了爭搶下一代智能出行生活方式的入口。汽車行業的集聚效應可能沒有向手機行業那么集中。可能造車新勢力、傳統車企、新科技企業都能在新能源市場活的很好，但能成為向豐田大眾那樣的汽車巨頭，必須是有足夠的研發實力與尊重用戶體驗的新能源汽車企業。

銠財編輯于盛梅：

特斯拉突破萬億美元可能只是一個趨勢崛起的起點。新能源的“天時”效應愈加強烈，這也體現在傳統汽車廠商積極轉型、互聯網大廠們紛紛跨界都印證了其熱度之大。 但產業角度的玩家眾多，有虛火，也有真金。并不是所有問題都能用造車的手段來解決。

從造車的三股勢力而言，初心角度即可辨識出其未來發展走向。比如以特斯拉、蔚來為代表的新勢力，往往擁有橫空出世的想象力，較早入場也較早起到引領作用；而傳統車企如比亞迪、五菱等，要面臨的則是“軟件”系統的協同，容易陷入到既有燃油車思路的限制與束縛。互聯網大廠的跨界則是從系統開始，往往入局較晚，呈現“追風”之勢。但這并不完全意味著不能占據領先優勢，互聯網大廠有天然的超級用戶流量優勢、軟件研發優勢、充沛現金流優勢，這是后發新勢力所望塵莫及的。當然挑戰也同在，比如硬件方面的整合、從0到1跨界的艱難。

綜合而言，三大勢力各有千秋。而哪種模式能脫穎而出，最后還是要看消費端的用戶體驗。尤其是在巔峰出行模式的新能源領域。換言之，只有真正擁有雄厚技術實力、做到用戶思維、在交付服務售后全流程獲得用戶肯定的新能源品牌，才能笑到最后。

行業觀察者維與唯：

在傳統汽車產業鏈中，整車廠需掌握發動機、底盤和變速箱等核心技術，而在新能源汽車產業鏈中，核心零部件的研發與車企逐漸分離，整車廠可以外采電池、電控和電機，降低了整車廠的進入門檻。小米的軟件化是優勢，但并不看好集成，（小米會最像特斯拉），百度基于AI大數據，在做不斷試點和底層開放（更偏向于蘋果、谷歌）；比亞迪印象觀念中還是只有電池優級，其它暫無，五菱的營銷最深入人心的，既是：人民需要什么五菱就制造什么，是品牌形象升級更是拉滿了全民民族榮譽感；在新能源汽車領域，五菱深抓痛點，全網營銷，利用子車產品線優勢，也推出了多款爆款車。

互聯網趨勢觀察家、新媒體聯盟創始人袁國寶：

互聯網公司加入造車大軍，很大一部分原因是形勢所迫，在互聯網公司競爭對手越來越多的情況下，唯有轉型能帶給互聯網公司更大的生存空間。

隨著汽車智能網聯的趨勢，智能汽車已經被看作PC、智能手機后的第三代移動終端，互聯網和智能汽車現在處于一個誰也離不開誰的時代，一個公司同時擁有互聯網產業和汽車產業，將會為自己帶來巨大的收益。

傳統車企相較于互聯網公司造車，它在掌握外界更迭信息這一步就輸了。互聯網公司可以迅速的掌握用戶需求，甚至可以創造用戶需求，但傳統車企只能順應時代和市場的步伐。可能一場游戲已經結束了，傳統車企才剛入局。

資深媒體人祖騰飛：

碳中和是全球大趨勢，新能源汽車是實現碳中和的重要路徑之一，所以發展新能源汽車已是全球共識。

隨著國內新能源汽車市場供給端豐富度不斷提升，刺激需求端持續旺盛，國內新能源汽車產業鏈正步入較長期的高增長階段。在這樣的大前提下，無論是新造車還是傳統車企創新都將迎來一輪新的機遇。

同時可以預見的是，未來幾年里國內新能源車將進入加速整合期，部分資金吃緊的車企將逐步出清，余下的玩家繼續爭奪這塊巨大的蛋糕。

首席商業評論創始人衛明：

傳統車企很早就能做電驅動車了，但從用戶需求和產業發展需要來看，關鍵在于智能座艙和智慧交通帶來的體驗升級和商業模式升級，而新能源汽車只是正好是智能汽車實現體驗升級的絕佳載體而已。所以，從這點上來看，我更看好造車新勢力與科技企業能實現這個升級。

藍媒匯聯創兼運營總監岳輕：

互聯網公司為什么造車，不是技術決定的，而是風口決定的。因為互聯網公司從誕生之日起，就是借著一個又一個風口起飛的，新能源車這個風口，同質化愈發嚴重的互聯網公司只要掉隊，未來就會被淘汰。

至于技術儲備方面，那必然是新能車后續的智能化方向。因為新能車繞開了硬件專利壁壘，后續決定成敗的，只能是配套軟件。互聯網公司在這一塊有先天優勢。

在這種沖擊下，傳統車企不是如何轉型的問題，而是能不能轉型的問題。因為技術和市場需求迭代的太快了，快到傳統車企這種龐然大物根本就來不及反應，只能被動的等待市場給出一個完美的方向，然后淪為代工。反倒唯獨一個BYD，因為沉沒成本不高、再加上自己有儲能技術的存在，而在新能車中脫穎而出。

三大陣營中，第二看好的是傳統車企，因為燃油機電這種汽車最為核心的系統，在新能車行業里徹底被顛覆了。拋去這塊技術壁壘，傳統車企在新能車行業里也是個小白，但依托多年的品牌效應和消費慣性，還是能贏得一部分市場的。最看好的是一開始就重注新能車的特斯拉、蔚來等，他們很早就在進行市場測試，已經牢牢把控住相關用戶群了，他們是最懂新能車消費群體的。最不看好的，就是所謂新科技企業，反正目前我感覺這些企業帶有濃重的標簽，而這種標簽讓他們和新能車行業格格不入，他們未來可能更適合做新能車的配套軟件開發、無人駕駛技術開發、高精地圖測繪等工作。

貝多財經主理人賈小俊：

從消費者的角度來說，汽車采用能源的類型并非首要的問題，而是成本和便捷性問題。之所以新能源汽車行業能夠蓬勃發展，政策引導要占第一等功。其次，車企讓利給消費者是第二個因素。

就目前來看，消費者已經認可的城市代步，使用新能源汽車已經足夠了，而長途旅行還是燃油車更為靠譜。另一方面，新能源汽車尤其是電車的成本，相對遠低于傳統的燃油車，再加上能夠一定程度上減少限行的制約，這也是一些人愿意用電車的主要原因。

對于車企而言，發展新能源汽車就能夠從政策導向中獲利。同時，電車能夠更好地應用一系列先進技術，比如激光雷達、高感攝像頭等等，消費者無需購買頂尖品牌就可以享受到技術帶來的成果，一定程度上也對車企品牌產生正向反饋，增加銷量。

綜合來看，新能源汽車對于家庭的定位還是比較適合作為“第二輛家用車”而存在。對于整個市場而言，新能源汽車的未來并不一定是電車，但一定有未來。

泓錦觀察主筆吳泓錦：

為什么各大互聯網公司都開始造車？因為只有造車這個行業才具備完全的產業革命顛覆性和極為龐大的市場規模！為什么短短數年就能形成互聯網公司、造車新勢力和傳統車企三分天下的格局？就是因為汽車市場發生了深刻的變化！一方面汽車新勢力通過新能源路線彎道超車傳統車企，另一方面各大互聯網巨頭又通過新的直通用戶的路線實現C2M的汽車定制模式——這樣你追我趕，混合交錯立交前行的格局和態勢應是下一個五年汽車業的常態。

互聯網公司造車有哪些優勢？首先是自帶流量和自帶規模用戶優勢，用戶在手市場無憂，可以保證初期保生存的卡位之戰的勝利。其次互聯網公司的大數據優勢和技術迭代優勢可以確保贏得技術之戰的勝利，這是根本。三是互聯網公司是真正重新定義汽車的，就跟蘋果公司重新定義電子產品一樣，無論是未來汽車的空間模式、營銷模式、還是驅動模式都會跟以往完全不一樣。那就意味著市場格局不僅會發生革命性的位次和結構變化，還會產生新需求一旦打開，市場會突然暴增的意想不到的結果。

傳統車企如何實現轉型？很難，兩個路線不同，體系也完全不同，基本沒法兼容。有兩個車企案例值得大家研究，一是五菱電動神車MiniEV，一年狂賣30萬輛，絕對數量碾壓特斯拉；另一個案例是吉利，市場最后結果和當時老板預期大相徑庭。在某種程度上來說，做電動車與做能源車邏輯是完全不同的，我們的發現是，如果傳統車企沒有解決營銷數字化和技術頂層設計和供應鏈這三個核心問題，就不要做了，否則南轅北轍或者說邊做邊改(某大就是這樣)必然是死路一條。

至于這三類企業我們更看好誰？肯定是造車新勢力和互聯網公司，因為只有他們才能有足夠的動能進行顛覆之戰！一方面在產品平臺和動力總成上實現汽車誕生之初馬車與汽車的革命一樣，作出全新的樣板。二是在電池控制系統、汽車娛樂系統、云存儲系統和后端APP開發上實現新的創新和集成。三是在營銷上通過新物種、新體驗、新商業模式、新服務等實現局部和整體的顛覆和崛起！

村事話務人創始人張震宇：

新能源汽車作為一個產業生態的最終產品，已經不能單獨用產品邏輯來看待了！它不僅涉及到能源、環保、產業、技術方面，更是路線博弈、話語權博弈、國家戰略安全博弈的集中體現。

在國家對市場宏觀把控下，新能源汽車展現出技術融合的發展現象，各個領域的企業與資本就有了參與的機會，也是數字賦能與融合傳統行業的一個典型，也可以借此打破一些外資車企的專利壟斷和技術壟斷。

互聯網公司進入造車領域是因為新能源車已經將互聯網作為產品的基因之一，這方面互聯網公司是有先天的技術條件與數據優勢的。

從歷史角度看，任何技術的門檻都是隨時間下降的，而且產業線將被拉長，這也給了更多人機會，能夠充分就業、充分參與，是具有社會效益和價值的。從環保看分散式的節能減排肯定比集中式的治理成本高很多。不利于環保與碳中和的目標達成。傳統車企想要保持優勢就必須秉持開放的態度，在不放棄產品思維的條件下積極的吸收并導入用戶思維，利用互聯網技術創新，做出更好的產品尋求差異化，才是出路！

造車新勢力也好，傳統車企也好，互聯網公司進入也好，都是要素性資源，在市場條件下尋求資源配置的最優解，最大的差異在于在于自身優勢能否轉變為產品優勢！現在來說還為時尚早，現階段燃油車還不可能完全替代！所以每個陣營的車企都會有自己發揮的市場空間與余地！

零壹增長創始人羅超林：

不看能火多久的時間維度，僅從趨勢邏輯來說，可以火到下一代的新能源出來，就像汽車取代馬車的邏輯一樣。

行業龍頭企業的市值達到一個新高度，基本上都意味著該行業的盛行程度。這跟大市場環境相關，也是吸引行業其他細分鏈條創業者入局的最大景氣度。現在入局的玩家，不一定是階段時間內做得好的玩家，而做得好的車企（無論是否新能源，最終本質還是車）。需要車+能源+科技三者結合，純車企、科技企業、能源公司、各地政府機構、甚至互聯網巨頭，都可以在錢的作用下進行三者的組合。

企業管理、自媒體人李劉萬：

我國為什么要大力發展新能源？推廣電動車？首先我國是一個貧油國家，70%以上都需要進口。

另外燃油發動機領域我國起步晚，歐美幾乎壟斷了燃油發動機方面的大部分專利，我們要發展汽車就只能換道超車，新能源就是下一次能源革命，發展新能源對于我國來說就能夠一箭三雕，既能解決我國石油能源不足的問題，還能解決燃油發動機領域無法超越的難題，順便也解決了碳中和的問題。

我國是全球最重視新能源也是最先發展新能源的國家，在新能源領域我國已經大幅度的領先于全世界，以后可以向全球出口新能源產品和技術，去賺全球的外快。

TMT觀察者、賬號龔進輝創始人龔進輝：

今年業內興起的造車熱，有以下三個原因：

特斯拉效應，去年特斯拉股價暴漲，不僅使馬斯克個人財富隨之增加，也使蔚小理跟著沾光，市值一度超過傳統車企，背后是資本估值體系的變革。這意味著，新入局造車的企業，如果能在造車上有所斬獲，可以帶動自身市值增長。

汽車消費電子化，雷軍說新能源汽車越來越像消費電子，如果小米不做，就會有落伍的風險，潛臺詞是新能源汽車相關產業鏈越來越成熟，后來者只要做好產品，就有破局的機會，而做好產品恰恰是科技大廠的強項。

?新能源汽車市場格局遠未成型，汽車和互聯網并非遵循同一個邏輯，后者畫風是馬太效應，即強者越強弱者越弱，前者則是百花齊放百家爭鳴，少數幾個車企一家獨大的局面不會出現。這意味著，即便小米、百度、滴滴等今年才入場，未來仍有望分一杯羹。

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