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手機在空中必須開啟“飛行模式”的時代，即將結束了。

每一位乘坐過飛機的乘客，都曾有過類似體驗：從登陸機艙到起飛的一段時間里，所有人都在“爭分奪秒”。當你的吃雞”奮戰還不忍下線，當你埋頭處理客戶的緊急文件時，當你視頻與家人分享出行的快樂心情時，只要機艙內響起「飛機即將起飛，請將手機調整至飛行模式」，一切聯網的行為都將終結。

沒有網絡、沒用空中娛樂，對于短途飛行還好，對于長途飛行而言實則煎熬。

事實上，民航局等有關機構早在 2018 年開始就開放了機上便攜式電子設備（PED）的使用，也預示著國內航空互聯網時代的開啟。空中互聯網包括局域網和機上Wi-Fi，前者指乘客可使用機上網絡平臺提供的信息、娛樂、航旅、交互等服務，后者指乘客可連接機上Wi-Fi使用社交軟件、瀏覽網頁、打網絡游戲等，與地面上網體驗無明顯差異，亦稱為“地空互聯”。

機上局域網可以說先行一步。海南航空率先開放PED，并實現客艙內Wi-Fi覆蓋，乘客可通過移動設備連網體驗游戲、視頻、瀏覽新聞等空中娛樂。隨后，國航、南方航空、廈門航空、山東航空、春秋航空、祥鵬航空等13家航空公司陸續開放PED。

民用航空爭相搶食，怎奈受到安全和衛星資源的限制，客艙內Wi-Fi體驗的效果不盡人意，沒有獲得乘客的好評，反而遭乘客吐槽“網速慢、節目少又舊，還不如睡覺。”

為解決上述問題，2021年5月中國民用航空局發布了《中國民航新一代航空寬帶通信技術路線圖》，一是將傳統衛星通信技術升級為高通量衛星通信技術；二是將ATG通信系統由4G升級為5G通信技術；三是優化現有網絡結構，增強網絡覆蓋。

政策利好下，航空客艙聯網的全面落地指日可待。

誰在布局空中新市場？

歐洲市場第三方機構曾發布過一項研究預測，“機上WiFi服務有望到2035年覆蓋全球，這將催生約1300億美元的新市場”。另據IHS咨詢公司預計到2022年全球一半的商用飛機將提供無線網絡服務。

而航空數字內容整合平臺 Routehappy 的最新數據是，早在2017年，美國的航空公司83%的飛機已實現機上聯網。并誕生了像GOGO、GEE（現已改名ANUVU）這樣的第三方航空WiFi和機上娛樂服務公司。

歐洲則更早于2008年開放機上手機使用限制，并允許使用2G網絡通話，2013年開始允許使用3G與4G網絡。也許是受用戶使用習慣的影響，歐洲航空WiFi市場并沒有美國那般火熱。

相比之下，中國的飛機Wi-Fi市場尚未全面鋪開。Routehappy 的數據顯示，截至2020年6月，中國安裝機載Wi-Fi的民航飛機共計455架，占比11.9%，安裝衛星WiFi和ATGWiFi的共計174架，占比不足5%，由此可見，未來市場空間巨大。

此外， 根據民航局發布的《2020年民航行業發展統計公報》顯示，2020年客運市場，完成客運輸量4.18億人次，全行業運輸航空公司完成運輸飛行小時876.22萬小時。同時，中國民航局的另一份調查顯示，乘客對于機上WiFi和機上娛樂的需求異常強烈，其中超過73%的乘客在飛行途中的第一訴求是上網，而當飛行時間超過4小時后，這一意愿接近100%。如此龐大的民航旅客運輸量毫無疑問將和地面的4G、5G普及大潮一樣，成為空中互聯網市場的潛在客戶。

“機上WiFi并非某個單一因素催生的產物，是包含了行業發展的趨勢驅動、航空運輸市場競爭的訴求、乘客的對于空中上網需求的呼聲越來越高、以及國際上關于地空互聯解決方案的日趨完善等綜合因素。” 中航傳媒副總經理何志剛告訴鈦媒體APP。

在此大環境之下，中國航空公司、通信運營商、第三方設備供應商和服務商、互聯網公司等紛紛進入該領域，或單打獨斗，或抱團作戰。

聯通寬帶與航美集團、成都海特凱融航空科技有限公司成立聯通航美網絡有限公司；中國電信則聯合中國東方航空，吉祥航空組建了空地互聯網絡科技股份有限公司；中國國際航空則由旗下子公司中航傳媒，與中國移動開展4G及5G網絡的機上WiFi試點應用；騰訊與海航集團、多尼卡航空電子有限公司組建了飛享互聯航空科技（海南）有限公司（下稱“飛享互聯）；WiFi萬能鑰匙也通過投資航空WiFi服務商世紀互聯加入角逐。

民航局專家庫專家謝鷹告訴鈦媒體App，“機上WiFi不止是航空圈的事情，而是需要通訊、互聯網、航空三界協作才可能達成的事情。”

“左手衛星、右手ATG”兩手抓

目前實現機上Wi-Fi主要有兩種技術手段：地空寬帶通信商用網絡（ATG：air-to-ground）和衛星通信（Ku、Ka）。目前主要以ATG與衛星通信相混合組網為主，主流市場陸上航線以ATG為主。

ATG即地空寬帶通信商用網絡，指在沿著飛機航線或特定空域架設地面基站，構建一張地、空立體的專用網絡。飛機通過基座上的天自動連接最近的信號塔。該技術的關鍵在于要部署能夠覆蓋航空飛行路線的地空通信的地面基站。

衛星通信指以衛星為中繼，地面站把信息傳遞給衛星，衛星接收后再轉發給飛機的模式。飛機通過安裝在機身頂部的天線，連接位于地球靜止軌道上（離地面35786公里）的衛星，以此向地面收發信號。

單從兩種解決方案來看，“衛星方案適合以寬體機為主的遠程航線、跨國航班，這種航線在地面建基站的難度很大。地空方案適合國土面積比較大、國內航線較長、地面又具備網絡建設條件的區域，相比之下，后一種更適合中國。” 中國移動交通BU總經理嚴茂勝向鈦媒體App表示。

就中國空中互聯進展而言，實則是左手衛星、右手ATG、兩手抓、兩手硬。

先說衛星通信，根據其技術發展速度和頻段的不同分為Ku和Ka。傳統Ku頻段衛星是國內航空公司的主流選擇，網絡體驗類似地面2G或3G網。Ka衛星是2020年青島航空率先嘗試接入后才落地于國內，目前已運營一年多，至今為擴展至第二架。

通信質量差，是使用傳統Ku頻段衛星的真實感受。不過，隨著我國衛星的相繼發射，通信質量正在逐步改善。

值得一提的是，我國已擁有第一顆采用Ku/Ka體系的地球同步軌道高通量衛星且已商用。2020年7月20點11分04秒亞太6D通信衛星在西昌衛星發射中心搭乘長征三號乙F69運載火箭發射，準確進入地球同步轉移軌道，這是世界第一顆為衛星移動通信業務定制的高通量衛星。該衛星配置90個Ku用戶波、8個Ka饋電波束，通信容量50Gbps，單波束容量可達1Gbps以上，能夠為民航客機提供百兆級帶寬接入服務，海事船舶提供千兆級帶寬接入服務，從而有效滿足亞太地區飛機、船舶以及偏遠地區高速上網、數字化轉型、高質量發展的需要。

高通量衛星的出現，對于航空互聯而言意味著，空中追劇、刷抖音、視頻通話、辦公不再是夢，網絡速度可媲美地面4G網絡。

2021年8月，東方航空MU5101 航班作為國內 Ku 高通量衛星正式商用的首個高速網絡航班順利起飛。目前為止，高通量衛星已覆蓋中國東航等6家航空公司超200架飛機，累計為超過45萬班次，1000萬人次提供航空互聯網接入服務。

衛星網絡方案對比

再說ATG（air-to-ground）技術。ATG的關鍵在于地面基站的鋪設。前文提到民航局為了解決空中網速慢的問題已在《中國民航新一代航空寬帶通信技術路線圖》之中宣布將ATG通信系統由4G升級為5G通信技術。同時，中國移動政企交通部總經理嚴茂勝透露，“從發5G牌照以來，中國移動一直在推進5G基站的建設。”

商用試點與測試也在同步推進，“中國移動與中國商飛，在東營機場對基于中移動4.9G（4840到4900兆赫茲的頻段）的ATG網絡進行了首飛測試，實測峰值速率達200mbps，遠高于早年4GATG的30mbps。而對于行業內宣傳的1G數值。”嚴茂勝認為，這可能還是一個理論值。

“5G ATG技術試點和實驗飛行，離商用還需等待一段時間。”民航局專家庫專家謝鷹表示。

近期，工信部無線電管理局對5G ATG的使用發了專門規定，要求利用地面頻率開展地空通信服務的電信運營商、航空設備制造商、航空公司等，都要經過相關的審批和許可。

嚴茂勝向鈦媒體App表示，“等待的時間應該不會太長，中國移動正在履行第一個批準手續，審批通過后，會大大加快（商用）進程。”

同時，嚴茂勝說認為，“5G ATG將成為空中互聯網的主流。”因為其相較于衛星通信高成本、壽命有限而言，5GATG可以做到帶寬更大、成本更低、體驗更好。

航空互聯網的時代終會到來。劉伯恒預測，2022年是航空互聯網迅速發酵的年份，2023-2024年空中互聯網就可以發展到地面互聯網2015年前后的水平。?

局域網先行一步解決“空中娛樂”

目前國內高通量衛星剛啟動商用，5G ATG（air-to-ground）還在測試，國外成熟方案價格昂貴，導致很多航空公司無法在地空互聯解決方案上做出明確的抉擇。

中航傳媒副總經理何志剛向鈦媒體App表示：“國航在這方面就非常明確，從2018年起就確定了兩步走方案。第一步，飛機客艙內局域網先行一步，把服務器和設備先安裝上；第二步，ATG（air-to-ground）正式商用后再加裝天線。”

2021年5月1日起，國航完成359架飛機的艙內無線局域網改裝，并全面投入使用。乘客在客艙內可通過個人移動設備連接機載服務器，服務器承載了大量的游戲、綜藝、新聞、電影等娛樂內容，再通過Wi-Fi信號釋放給所有的乘客。

值得一提的是，為了打造全新的娛樂體驗，在使用端，國航延續了地面移動端用戶使用的習慣，設置電影、電視、短視頻、游戲、閱讀、音樂、目的地等欄目；在內容端，國航與各大網絡內容平臺進行合作，保證內容的新鮮度。

客艙局域網改造是航空公司解決客戶機上娛樂的相對較優解決方案。一般航空公司改造一塊椅背屏幕的成本大約是1萬美金左右，還要同步改造座椅。而乘客手機屏幕端著手改造，航空公司只需要鋪設設備即可，內容方面亦可與各大內容平臺進行合作，從而節省下巨大的版權和內容采購成本。

這也是窄體機實現機上Wi-Fi的最優方案。據民航局發布《2020年民航行業發展統計公報》整個中國一共有飛機3903架左右，完全具備娛樂系統的寬體機只占10%左右，剩下90%是沒有任何的娛樂設施的窄體機。客艙局域Wi-Fi可作為大艙視頻節目的有益補充，改變了國內窄體機娛樂設施不足的局面。

“客艙內Wi-Fi亦可提升空乘的服務效能。以前乘客有需要只可以按呼叫鈴，然后空乘走過來再次詢問需求，再返回來找乘客。現在，乘客如需要毛巾、飲料、一杯水等可以通過手機呼叫空乘，從而減少空乘往返的時間成本，也提升用戶體驗。這只是客艙數字化之中的一個小例子。” 飛享互聯董事長劉伯恒向鈦媒體App表示。

劉伯恒創辦的飛享互聯，是一家由騰訊、海航、多尼卡等合資成立的，以民航客機艙內Wi-Fi連接作為機上數字化運營切入點的航空數字化建設與運營的公司。已海航簽約了650架飛機15年運營權，目前已完成47架飛機的局域網改裝，28架寬體機互聯網改裝正在進行中，到年底完成119架左右，3年內全部完成。

“第二階段地空互聯（ATG）正式商用后，可以將飛機客艙、前艙的實時數據通過5G網絡回傳到地面。例如航空天氣的問題，前序航班飛行過后遇到雷雨天氣、地面是否清楚、信號是否收窄，傳輸給后續飛機，方便后續航班修改航線或避讓。所以，第一個階段是解決后艙乘客的問題，第二階段是解決前艙和后艙融合的問題，這才是整個客艙數字化的價值。”

何志剛也表示，“在數據化時代，即使沒有地空互聯的正式商用，航空公司客艙數字化也是必然主要走的，沒有其它捷徑。”

機上Wi-Fi的新流量生意

展望機上Wi-Fi成為標配的未來，空中互聯網將迎來一個規模不小的市場。

在中國航司普及此服務之前，很多境外航司都已經開啟了機上 Wi-Fi 服務，只是盈利模式較為單一，即機上Wi-Fi付費。以美國航空從達拉斯飛往巴西圣保羅的航班為例，2 小時的機上 Wi-Fi 收費 12 美元，全程則為 19 美元。

阿聯酋已覆蓋Wi-Fi的航空乘客可以免費享用20MB數據流量，之后再根據會員級別決定價格。頭等艙、商務艙或持有金卡、白金卡的經濟艙乘客，可享受全程Wi-Fi免費使用的服務，非Skywards會員的乘客使用Wi-Fi則會根據不同航線、不同套餐支付對應價格。

漢莎航空，所有洲際航班已實現Wi-Fi上網，并按小時收費，1小時9歐元、4小時14歐元、全程17歐元。會員還可以使用里程積分來兌換WiFi上網時長。

不難發現，單一的“機上Wi-Fi付費”模式根本無法填平航空公司為提供此項服務前期所投入的大額開銷。如國內機上Wi-Fi覆蓋后，計劃采用此模式從習慣了使用公共區域免費Wi-Fi的國人身上收取費用，似乎更難。

“雖然中國航空互聯網遠遠落后于國外，但未來發展潛力遠高于國外。GOGO調查數據顯示，國外僅僅有8%的用戶會選擇付費上網，其余用戶更多地會選擇椅背AVOD、閱讀、休息等方式度過空中時光。中國國航、海航等航空Wi-Fi的連網率均超過30%，中國乘客對上網的需求、局域網娛樂的需求都遠高于國外。” 多尼卡董事長蔡朝陽向鈦媒體App表示。

再看民航旅客運輸人次，2018年旅客運輸量6.12億人次，2019年旅客運輸量6.60億人，2020年疫情之下旅客運輸量4.2億人次遠高于美國3.52億人次。

“機上Wi-Fi歸根結底是一個流量生意，單從某一個方面收費是無法覆蓋前期投入的巨大資本。” 何志剛向鈦媒體A?p表示，“參考國外第三方航空WiFi和機上娛樂服務公司GEE（現已改名ANUVU），服務方面為航空公司提供界面、軟件的搭建，衛星互聯網和直播電視、機艙娛樂存儲內容；為乘客提供機上訂購食品和飲料。盈利方面，主要依靠廣告和使用信用卡,借記卡和電子支付服務的結算和服務。”

相比國外，國內的第三方航空數字化建設與運營的公司飛享互聯也在基于過往的嘗試和可行性設想搭建商業模式，劉伯恒表示主要是從以下三方面：

一是為乘客提供免費服務，行前查看乘機碼、機票驗證、行李配送、Wi-Fi預訂、視頻預訂等。飛行中享受到騰訊以及騰訊投后企業提供的內容服務，包括新聞、視頻、游戲等。機上聯網之后可聚合打車，接送機，以及景區和酒店的預訂、機上在線商城購物等。用戶通過微信和支付寶完成離線支付。

二是類廣告模式。向服務商收取傭金和渠道費用，以及把旅客的精準流量，通過智慧文旅的解決方案，導給目的地各級政府，幫助后者承接交通加文旅的智慧化項目。多尼卡公司提供的數據也應證了這一點：一個年2000萬人次吞吐量的機場，年廣告招標1億多元，平均每人次達6、7塊錢。

三是面向航空公司的數字化服務。通過騰訊的智慧化產品，包括云計算、CDN服務、版權保護等，助力航空業務數字化的發展。比如前文提到的騰訊筋斗云。

行業數據顯示，中國人口中仍有10億人未坐過飛機，總計3.8億人坐過飛機（其中包含乘僅乘坐過一次飛機的人），大概有1.6-1.8億的乘坐飛機用戶，將構成具有空中消費能力的人群，更將成為國內各大航空公司盯上的潛力市場。（本文首發鈦媒體App，作者 | 郭虹妘，編輯 | 蔥蔥）

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