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文丨談擎說AI

“一天不投，就是對這一天的褻瀆。”

曾經被廣泛認為已是夕陽產業的汽車制造，如今無疑迎來了第二春。

從脫穎而出的蔚小理等明星品牌，到摩拳擦掌的一眾新晉供應鏈廠商，再到Waymo、Apollo等前端技術開發商，近年來，汽車賽道可謂迎來了多點開花式的朽木逢春，來自資本市場的第一批觀眾也早已入場。

據IT橘子統計，今年Q3，無人駕駛賽道共發生了36起融資事件，融資金額超過138億元，僅次于生物技術和集成電路這前兩位賽道，而前兩位賽道上也一定程度上存在汽車供應鏈廠商。

天眼查數據顯示，從2020年末到2021年6月，短短半年時間，汽車智能芯片創業公司地平線就完成了7次C輪融資，估值高達50億美元。

“一輪融7次，還能這么玩？”，有網友如此感慨近年來汽車賽道上并不少見的融資奇觀。

在汽車賽道熱度劇增的今天，下海造車就不愁沒錢？

雖然資本仍在瘋狂押注，但我們不妨換一個角度來看待這場革命性的宏大戰事，萬物存在相對性，最不缺熱錢的賽道里，往往需要更多的冷思考。

“消費+科技”的汽車投資邏輯衍化

資本市場為何盯上了汽車賽道？實際上，從去年特斯拉市值遠超豐田，資本市場對于新造車的垂青就已經全面展露出來。畢竟，從資本市場宏觀層面的大環境來看，隨著近年來經濟下行，全球貨幣嚴重超發，資本市場永遠不缺熱錢，但好的投資標的則越來越少。

與此同時，汽車賽道又是一個燒錢劇烈的賽道，就像蔚來汽車的李斌曾說，“沒有200億元不要造車。”在小鵬汽車完成A+輪融資后，何小鵬也感嘆，“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現在自己跳進去才知道，200億都不夠花。”

如果說以往的汽車賽道走的是制造業投資邏輯，不難發現，隨著自動駕駛、智能化逐漸成為新造車風口，如今資本紛紛盯上的新汽車賽道，已經悄然向著科技股的投資邏輯走去。但為何資本鐘情于科技股？

這其實主要在于，制造業投資邏輯和科技股投資邏輯之間存在差異性，即后者科技屬性下想象力所帶來的溢價空間，這也是為何蘋果、小米等企業都定位自己是科技公司而非硬件制造廠商。

如今全球市值最高的公司排名里，絕大多數都由互聯網科技公司占領，比如谷歌、蘋果、騰訊、阿里等等。即便是做社交媒體的Facebook，在前段時間大炒元宇宙的科技概念后，資本市場也予以迅速回應，股價上漲8.28美元，再度進入萬億美元市值的殿堂。

然而，今天的諸多科技賽道概念與技術嚴重割裂，資本市場上真正大熱的賽道并不多。就比如元宇宙這樣，想象力無限但仍處在概念階段的東西，技術迭代存在大量瓶頸待突破，實在太過虛無。

從互聯網到移動互聯網，二十多年里，科技風口的兩大奇跡讓資本市場看到了想象力的不容小覷。但即便如此，這份想象力并不意味著餅畫得越好，實際做出來就會越香，畢竟做不做得出來還是一回事兒，一條科技領域賽道是否優質，往往也需要被加上一個“可預見性”的前提。

何為科技領域的“可預見性”？汽車賽道為其做出了很好地詮釋：在世界上大部分國家已經在環保領域達成共識的大趨勢下，自動駕駛等智能化技術也逐漸開始沖出泥淖，對于深諳“大趨勢造就優質標的”的資本市場而言，向汽車進軍，勢在必行。

除了汽車賽道的科技屬性加持之外，從動力總成、造型設計和底盤系統“老三樣”到三電系統、智能座艙和自動駕駛“新三樣”，汽車的產品邏輯也正在悄然變化，這同樣是資本市場汽車投資邏輯中的關注重點。

在大洋彼岸，近二十年來出過兩位顛覆者，前者是喬布斯，后者是馬斯克，而蘋果和特斯拉，本質上做的是一定程度上完全相同的事，那就是將傳統行業的制造邏輯扭轉為了“科技+消費”邏輯。

相較于制造公司，如今的蘋果抑或特斯拉，都更像是一家科技消費公司，不光是在產品的硬件研發上壁壘高筑，也存在著獨一無二的核心競爭力（IOS系統/自動駕駛）。

股神巴菲特一直堅定地信奉著消費品這一投資領域，原因說了卻又像是沒說，即消費品是剛需，就像可口可樂，每個人有喜歡喝。

但是在投資了蘋果且獲得巨大回報后，巴菲特認為投資蘋果的邏輯同樣簡單，僅需要將可口可樂換成蘋果，消費品的投資邏輯便仍然成立：就像可口可樂（蘋果），每個人有喜歡喝（用）。

談擎說AI認為，如今的汽車賽道與資本市場所追尋的“可預見性”想象力存在契合度，將定位從“制造”錨定到“科技+消費”，是汽車賽道煥新的一大要因，也以此，賽道更需要以一種復合式的投資邏輯來看待。

面臨轉型的汽車賽道無疑是一個足夠大的池子，既容得下一眾初創玩家，也容得下大量資本熱錢，而如此龐大的產業鏈蛻變，往往是一件幾家歡喜幾家愁的事情。

裸泳者的潰敗：從“茍且紅利”到“市場驅動”

把時間往前撥幾年，當國家新能源補貼政策實行正盛的時候，賽道上的新造車品牌可謂是五花八門。而隨著近年來新能源補貼政策不斷退坡，長江汽車、賽麟汽車，這些曾經熱度盛極一時的名字，如今再放出來，就仿佛從未存在過一樣。

“這真是在造車，不是在開淘寶店？”三年前，有網友在相關論壇上發布了這樣一句話。然而每一個風口席卷的浪潮里，總會有裸泳者的身影存在，面對新能源補貼政策退坡后，就接連倒下的新造車“裸泳者”，汽車行業分析師劉光（化名）向我們表示：“當年熱起來的其實就是整車廠，肯定不少人都有個疑問，為啥歐美日的汽車工業底子好，資源多，都沒有那么多新品牌冒出來？中國這波潮這么兇，大浪淘沙是早晚的事兒。”

根據投資界整理數據，我國汽車行業在17-20年的投融資事件依次為80、42、31、18起，而半導體行業的投融資事件在17-20年分別為19、16、28、42起。

一個遞增，一個遞減，很好地反映出了如今新造車賽道的熱點迅速轉移：

之前被資本高舉的汽車品牌們，如今似乎已經到了要斷奶的時候。

“早些年，無論是買特斯拉還是買蔚小理，大部分購車人群家里都是有一兩臺燃油車的，玩票權重還是比較高”，劉光說，“這就是曾經新能源汽車的茍且紅利，也許你的續航里程多一點，配套設施和服務做得比競爭對手稍微好一點，更多潛在客戶就選擇你家了。”

誠如其所言，新能源汽車的茍且紅利期客觀存在，但茍且紅利時期往往存在一個閾值，隨著新能源汽車的滲透率逐步攀升，玩票車主的權重也自然會隨之下降，整個行業終歸會向著市場驅動轉型。

9月13日，國務院新聞辦公室的發布會上，工信部部長肖亞慶表示，“現在新能源汽車企業數量太大，處于小而散的狀況，鼓勵企業兼并重組做大做強，進一步提高產業集中度。”

新能源汽車雖然是大趨勢，但市場注定了其不可能容納太多品牌，談擎說AI認為，對于當前的汽車品牌而言，離開了與補貼和資本共舞的那些年，喧囂過后，也就真正到了需要亮刺刀的時候：

隨著資本向造車細分戰場轉移，汽車品牌融資難度將明顯高于前些年，在細分領域持續打造品牌的競爭力壁壘，造血生存下去，熬過全球汽車能源油電轉型的大浪淘沙，將成為新造車們的決勝局。

風口上的天才與瘋子

投資人往往會關注品牌的生命周期，反映到如今造車，說白了，就是你到底是在做一個品牌，還是在風口里魚目混珠。在汽車賽道火熱的當下，如何不做裸泳者，讓品牌的生命周期拉長？離不開以下三個考量因素：

首先，是技術競爭力，這里往往存在一個誤區，就比如一個慘淡經營的汽車小品牌A研發了一個爆款座椅，在大量的推廣營銷后，搭載這款座椅的車型賣得越來越好，但隨著一些大品牌紛紛跟進，品牌A的業績很快就再度慘淡。

不難發現，小品牌A為了一個并沒有壁壘的技術，付出了教育市場的成本，用技術造就爆款，并不意味著技術就是自己的核心競爭力，這是初創型玩家必須重視的問題。

第二點，成本競爭力，如果A公司存在大量的無壁壘技術，不妨換一條思路，就比如小米的手機業務，在當年蘋果通吃高端手機市場的時候，小米的打法就是避其鋒芒，發力中低端市場，規模效應帶給了小米強大的供應鏈優勢，從而形成成本壁壘。

反觀如今的汽車賽道低端市場，主要存在兩個痛點，一方面，強如五菱的mini EV，卻在利潤上捉襟見肘，2020年上汽集團全年銷量為560萬輛，凈利潤為204.31億，其中五菱貢獻了160萬的銷量，利潤卻只有1.4億元。

另一方面，低端產品的核心競爭力往往是性價比，這就會使其用戶粘性不高，品牌需要更加關注品牌的服務、生態等協同性部位發展。從賽道現狀來看，新造車里“小米”的位置仍舊缺席，這也是機遇所在。

最后就是商業模式上的競爭力，資本市場不執著于企業必須要已經盈利，但也需要看到其盈利的可能性，開拓商業模式上的競爭力，不失為一條上策。

舉個栗子，電動汽車的一大痛點是續航問題，但蔚來推出的換電服務，一方面，這可以煥新蔚來品牌，讓消費者想到換電就能想到蔚來，與此同時，新的商業模式也會為其帶來更加強勁的競爭力。

總體而言，對于今天的汽車賽道玩家而言，談擎說AI認為，需要用一種“趨勢+維度”的研判方式來走進下一個十年：

趨勢也就是我要做這樣一個產品，放在今天，還是否有競爭力。如今的資本已經向著整個造車供應鏈的縱深挖掘，除非是像蘋果、小米等造車玩家有既得技術可以造就壁壘，對于初創型玩家而言，繼續打造新品牌的勝算就不太大了。

維度則是在資本考慮的技術、成本、商業模式上，產品是否有壁壘。明白了資本的思維邏輯與自己的核心競爭力之后，產品也就有了出發的契機。

盡管如今的汽車賽道仍舊火熱，但毫無疑問，一條已經邁入深水區的賽道上，搶占先機絕非取勝的根本條件，競爭力才是，越火熱也就越需要克制。

在汽車這一面臨著巨大迭代可能性的領域里，激蕩年間的一流水，也能成為平常年里的一道驚濤駭浪。也許，在這道駭浪里，天才與瘋子僅有一步之遙。

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