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文丨陳根

發展新能源汽車已然成為推動汽車產業轉型升級的重要抓手，同時也成為拉動消費、加大投資、提振經濟的戰略舉措。然而，雖然新能源汽車得到了史無前例的關注，但是汽車充電站的建設卻并遲遲沒有跟上時代的腳步。充電樁的短缺嚴重制約了中國新能源汽車產業發展，這在不久前的十一黃金周就可見一斑。

一個國慶假期，足以擊碎所有新能源車車主“充電樁自由”的幻覺。因高速服務區的充電需求暴增，有新能源車車主排隊等候充電，“充電一小時，排隊四小時”，甚至不敢去洗手間，也有車主為爭奪充電樁大打出手，還有車主因為擔心堵車時間長、充電樁不夠而選擇放棄開空調。

為什么已經發展了這么久的新能源汽車，卻依然面臨“充電不自由”的窘境？“充電不自由”背后，又是什么在制約充電樁的發展？

充電難，難充電？

充電樁是新能源汽車行業發展的基石，充電樁之于電動車的意義，就好比加油站/加氣站之于傳統ICE?化學燃料汽車的意義。按照充電方式的不同，充電樁可以分為直流充電樁和交流充電樁兩種。

直流充電樁也就是通常說的“快充”，能直接為動力電池充電。直流充電樁將交流電轉化為直流電，通過充電插口直接給動力電池充電，輸入電壓采用三相四線?380V±15%，頻率50HZ，功率一般在?60KW以上，輸出為可調直流電。

由于輸出的電壓和電流調整范圍大，直流充電樁可以實現快速充電，但同時也存在成本高，一般在交流樁的?10倍以上，且對電池壽命不利的問題。

交流充電樁俗稱“慢充”，即不能直接為動力電池充電，需連接車載充電機來充電。交流充電樁只提供電力輸出，沒有充電功能，通過連接車載充電機為電動汽車充電，相當于只是起了一個控制電源的作用。

雖然交流充電樁功率小、充電慢，但成本低，電池壽命不受影響。這也是交流電樁多適用于公共停車場、大型購物中心和社區車庫的原因。

按照應用場景的不同，充電樁又可分為公共樁、私人樁和專用樁。公共充電樁由政府機關等具有公共服務性質的機構建設，服務對象面向任何電動汽車車主，例如公共停車場。而專用充電樁多為企業建造，服務對象為指定的客戶或內部人員。自用充電樁為私人充電樁，安裝于私人領域，不對外開放或經營收費。

充電樁在新能源汽車的發展中擔任著重要角色，隨著新能源汽車的高增長，從無到有，再到普及。幾年間，充電車位也已經成為停車場標配。然而，雖然新能源汽車充電站的建設已經得到了政策和市場的廣泛關注，但充電樁的短缺依然是中國新能源汽車產業發展的窘困現狀。

中國充電聯盟公布的數據顯示，2020年底，國內新能源汽車保有量和充電樁數量分別為492萬輛和168.1萬臺，車樁比約為2.9:1。隨著新能源汽車銷量爆漲，截至今年6月，新能源汽車的保有量為603萬輛，增長了22.6%，同期全國充電樁數量為194.7萬臺，只增長了15.8%，車樁比下降到3.1:1。

不僅如此，194.7萬臺充電樁中有102.4萬臺是私人充電樁，安裝在車主小區，以夜間自用為主，對外提供充電服務的公共充電樁只有92.3萬臺。以公共充電樁來計算，車樁比從去年底的6.1:1升至6.5:1，平均每個公共樁需要對應6-7輛車。

與此同時，充電樁在全國范圍內的分布并不均勻。以國內最大的充電樁運營商特來電為例，它的充電樁分布總體呈東部多、中西部少的局面。中國充電聯盟今年6月的統計數據顯示，廣東、上海、北京、江蘇、浙江等前10個省市建設的公共充電樁數量達到66.7萬臺，占全國公共充電樁總量的72%。其中，前5個省市的充電樁占比又超過一半。

除了地域不均衡，充電樁在場景上的分布也不均衡。大量充電樁設置在市區，高速公路充電樁目前的保有量為10836個，在全國公共充電樁總量中的占比不到1.2%。按此計算，如若全國的新能源汽車都在高速公路上行駛，平均每603輛車才能共享一個充電樁。

多重因素造成的懸殊的車樁比例，顯然無法招架得住十一黃金周巨大的出行車流量。這才有了不久前的十一黃金周里，新能源車車主排隊等候充電，“充電一小時，排隊四小時”，甚至不敢去洗手間等窘迫情況。

充電生意不好做

失衡的車樁比帶來的“充電難，難充電”似乎并不是一個棘手的問題——畢竟，從客觀角度來看，在新能源汽車熱潮的帶動下，作為最重要的配套設施，新能源汽車供電需求水漲船高，充電樁理應處在一個前景光明的黃金賽道。

事實上，在國家的鼓勵和支持下，作為新能源汽車的下游市場，充電樁產業一度被資本方看作是“萬億級藍海”的市場，前景十分廣闊。據不完全統計數據顯示，截至2020年，國內與“充電樁”相關的企業多達8.9萬家。

充電樁企業的發展本應該順風順水，然而事實卻并非如此。據《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》的規劃，到2020年，國內將完成近五百萬個充電樁的建設，屆時車與樁的比例可以達到約1比1，市場潛在的價值十分巨大。但現實卻是，大量的充電樁企業不得不面臨淘汰的結局。

早在2019年，就有50%的企業或倒閉或退出這一行業，還有30%的企業在盈虧平衡線上掙扎。如今，僅特來電、星星充電、國家電網、云快充、南方電網5家公司就占據了公共充電樁市場73.5%的份額。

不僅如此，即便是一番廝殺過后存活下來的公司，在充電樁產業上依然難賺到錢。根據特來電控股母公司特銳德（特銳德持有特來電79%的股份）的財報，特來電2016-2020年分別虧損2942.3萬元、1948.9萬元、1.36億元、1.11億元、7769.6萬元，五年合計虧損3.74億元。

究其原因，從產業鏈來看，新能源汽車行業可分為上游的充電樁設備制造商、中游的充電樁運營商和下游的充電樁用戶，即整車企業與個人消費者。其中，中游運營是整個產業鏈的核心環節，但卻往往容易吃力不討好。

充電運營即企業自建充電樁，建成后運營，收入主要包括電費、服務費，以及樁體廣告費等附加收入。成本端主要包括電費、折舊和后期運維費用。從利潤角度來看，電費收支基本持平，服務費是充電樁盈利的主要來源，影響服務費的最重要因素是充電量。

以典型的7kw交流/60kw直流充電站為例，如果充電服務費為0.5元/kwh，達到盈虧平衡點的使用率分別需要6.27%、6.92%左右。而事實上，行業整體單樁使用率僅為4%，整體都難以達到盈利狀態。

根據?2019年5月公共樁充電量可計算得單樁日均充電量約?30kwh，假設直流樁和交流樁輸出功率分別為?60kw和7kw，根據2019年5月全國公共樁直/交流充電樁占比為42.7%和57.3%進行加權平均，得到單樁平均功率為29.63 kw。由此推算，公共樁單樁日均使用時長僅約1小時，使用率僅為4%，行業整體未達盈虧平衡點。

充電服務費與利用率作為運營環節盈利關鍵，提升難度也較大。充電服務費整體是在地方政府的一定限價下，最終由市場化競爭決定，地方政府通過規定最高充電服務價格、最高收費指標、充電價格（含電費）等多種形式指導制定乘用車充電服務價格。

盡管理論上充電服務費有提升空間，但由于競爭激烈，大部分地區實際服務費水平較難提升。長期來看，作為基礎設施的環節之一，充電服務費與新能源車應用成本高度相關，未來充電網絡的分布與盈利模式也將拓展，單一充電服務費整體金額也應呈下滑趨勢。

其中，時間與空間上的錯配，是一直困擾充電樁運營商的難題。因新能源汽車充電時間較長，如若在單位半徑內設置充電樁的數量不足，在高峰時期便容易發生擠兌現象；如若在單位半徑內設置充電樁數量過多，雖然能夠滿足高峰時期的需求，但在用電低谷期，又容易造成充電樁使用率不高。由此可見，充電自由道阻且長。

此外，早年間，受政策支持，2014至2016年，國內的充電樁行業進入了飛速發展的階段。民營資本迅速進入，跑馬圈地。2014充電樁增速僅為22%，一年后便達到驚人的743%。

然而，由于當時充電樁建造標準不一、質量參差不齊、各家運營商惡性競爭大打補貼價格戰搶占市場等亂象迭起。后來，國家針對亂象更改充電樁建造標準，增速又陡然回落。而供過于求的命運，就是大量充電樁因利用率低不得不閑置。

國慶長假，是對中國充電樁行業的一次“壓力測試”。遺憾的是，其結果并不算理想，其背后是自身商業模式上的困境、早年間需求尚未爆發卻被政策助推遺留下來的后遺癥。但作為“新基建”的重要領域之一，充電樁建設無疑是發展新能源汽車的前置條件。

充電樁數量少、充電慢、找樁難、利用率不高、里程焦慮、安全焦慮等，雖然如今仍影響著電動汽車的用戶體驗，成為新能源汽車發展的掣肘和梗阻。但是，加速充電樁落地，解決用戶痛點，促進新能源汽車的發展也是勢在必行的。只是實現理想也是不易的，充電自由似乎依然道阻且長。

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