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文丨談擎說(shuō)AI，作者丨鄭開車

到底要不要造車？一年前，這可能是互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭們爭(zhēng)論最多的問(wèn)題之一。

“但凡說(shuō)小米要造車的，都是假新聞。”這是2020年12月15日小米集團(tuán)總辦副主任徐潔云在微博打下的文字。在這期間，華為也太多次強(qiáng)調(diào)了“不造車”這一結(jié)論。

然而僅僅不到一年，不管造不造車，在未來(lái)汽車的賽道上，華為和小米都在某種程度上會(huì)了面。

事到如今，對(duì)于科技巨頭而言，討論汽車“造不造”這一問(wèn)題已經(jīng)沒有太多實(shí)質(zhì)性的意義，當(dāng)下真正擺在大家面前的問(wèn)題，應(yīng)該是“怎么造”，也正是在這一問(wèn)題下，以華為、百度、小米為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技公司在造車戰(zhàn)略的制定中，體現(xiàn)出了迥然不同的造車邏輯。

本文也將圍繞于此，進(jìn)行進(jìn)一步的分析闡述。

以華為為代表的造車賦能派

對(duì)于多次強(qiáng)調(diào)“不造車”的華為而言，其布局造車的邏輯是做技術(shù)供應(yīng)商，力圖成為手機(jī)界的高通+谷歌。

其實(shí)無(wú)論是大疆還是AI四小龍里的商湯科技，再到科大訊飛甚至是地平線、黑芝麻等一眾汽車自動(dòng)駕駛和車聯(lián)網(wǎng)初創(chuàng)玩家，不難發(fā)現(xiàn)，很多科技型玩家當(dāng)前布局汽車賽道的一致發(fā)力方向都是做賦能派，這無(wú)外乎兩點(diǎn)原因：

用流量思維來(lái)看，賦能派們看中的正是駕駛，這個(gè)曾經(jīng)一直都是孤島的場(chǎng)景。對(duì)賦能派選手們而言，研發(fā)自動(dòng)駕駛等智能技術(shù)多年，如今迫切需要的是一個(gè)可以讓技術(shù)落地的場(chǎng)景。

互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品存在一個(gè)共性，這對(duì)于當(dāng)下的汽車風(fēng)口同樣適用，即整條產(chǎn)業(yè)鏈上，最大的紅利永遠(yuǎn)集中在流量波峰，被譽(yù)為下一個(gè)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的駕駛場(chǎng)景正是這樣一個(gè)波峰，也是造車賦能派所向往的溫床。

再?gòu)募夹g(shù)思維來(lái)看，雖然如今造車是風(fēng)口，但風(fēng)口里真正刮起來(lái)的并不是發(fā)動(dòng)機(jī)和整車的機(jī)械制造。如今顛覆傳統(tǒng)汽車，無(wú)異于兩個(gè)風(fēng)口：一是能源從燃油到電能的更迭，二是自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等智能化技術(shù)的需求出現(xiàn)缺口。

對(duì)于科技壁壘高筑的華為們而言，做賦能派無(wú)疑是“上車”最不容易拖泥帶水的方法。

這樣的布局邏輯其實(shí)與騰訊、阿里等互聯(lián)網(wǎng)大廠存在一定程度上的相似性，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)往往擅長(zhǎng)“無(wú)限游戲”，即連接一切的賦能思維。但不同之處顯而易見，騰訊、阿里是純粹的互聯(lián)網(wǎng)公司，既沒有硬件基因，也沒有供應(yīng)鏈基因，這也是其不直接入局造車的主要原因。雖然賬上資金雄厚，也僅僅是以梧桐車聯(lián)、斑馬車聯(lián)等車聯(lián)網(wǎng)方式間接布局。

風(fēng)口里的黃金

在造車賦能派中，最具代表性的公司是華為，我們研究了頭部公司的布局邏輯，也就能夠更好地理解為何一種技術(shù)企業(yè)選擇做造車賦能派。

對(duì)于手機(jī)廠商而言，硬件和供應(yīng)鏈基因都有，雖然汽車制造更加復(fù)雜，但就像小米，還是選擇一搏，可為何華為選擇堅(jiān)決不造車呢？在談擎說(shuō)AI看來(lái)，這其中還有一個(gè)原因，即華為所需要面對(duì)的更加高企的不確定性。

2020年上半年國(guó)內(nèi)高端手機(jī)銷量，華為以44.1%的份額位居第一，但隨著受到美國(guó)的芯片制裁與一眾西方國(guó)家封禁，華為一度跌落神壇，雖然如今仍有國(guó)內(nèi)大客戶采購(gòu)5G設(shè)備輸血，但華為不僅在個(gè)人消費(fèi)市場(chǎng)上喪失了大量份額，國(guó)際大客戶市場(chǎng)上也四處碰壁。

華為的主營(yíng)業(yè)務(wù)已經(jīng)遭受重創(chuàng)，倘若入局造車，相較于其他玩家不僅現(xiàn)階段存在客觀的不安定因素，面對(duì)未來(lái)的科技風(fēng)口，即便華為在整車制造上一路高歌猛進(jìn)，也沒有人能夠確保類似于此次芯片制裁的事情不會(huì)再次發(fā)生。

與此同時(shí)，造車雖然是一件燒錢的事情，但也伴隨著巨大的想象力。在今年小米官宣造車后，小米集團(tuán)股價(jià)一度漲超12%，而在釋放想象力方面，并未上市的華為在資本市場(chǎng)同樣存在著諸多局限性。

既然現(xiàn)階段身體不佳，造車又是一片泥淖，還要不要從零開始，押注到前期投入巨大，投資回報(bào)周期又長(zhǎng)的汽車制造里面呢？華為想得很明白了，搭載了華為技術(shù)的汽車，又何必非要執(zhí)拗于要一個(gè)華為汽車的名字呢？

再看一些數(shù)據(jù)，諸如特斯拉、兩田等車企的毛利率一般常年在20%左右浮動(dòng)，而據(jù)英為公開數(shù)據(jù)網(wǎng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，Tier1企業(yè)中，恩智浦的毛利率為52%，博世為40.55%。顯然做一級(jí)供應(yīng)商更香。

還有一個(gè)值得注意的數(shù)據(jù)，于今年發(fā)布的極狐阿爾法S，最低售價(jià)在25.19萬(wàn)，而搭載華為HI的版本，通過(guò)對(duì)軟件上的體驗(yàn)升級(jí)，最低價(jià)也需要38.89萬(wàn)，這在傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)里是難以想象的。

由此看來(lái)，華為看中的正是成為新汽車制造江湖中的一級(jí)供應(yīng)商。

終點(diǎn)仍是廝殺

復(fù)盤華為在汽車領(lǐng)域的合作布局，目前除了和北汽極狐的合作之外，華為還與小康股份合作了賽力斯，與長(zhǎng)安汽車合作了阿維塔。

在這三場(chǎng)合作里，華為的角色定位已然非常清晰，就比如長(zhǎng)安阿維塔，由長(zhǎng)安、華為以及寧德時(shí)代三方合作，長(zhǎng)安負(fù)責(zé)整車制造與銷售等一系列事宜，寧德時(shí)代負(fù)責(zé)電池，而剩下的智能化工作交由誰(shuí)負(fù)責(zé)？華為在自動(dòng)駕駛、激光雷達(dá)、車聯(lián)網(wǎng)等一眾領(lǐng)域布局多年，答案顯而易見。

這樣的合作模式也許會(huì)讓華為脫穎而出，成為未來(lái)的博世，但現(xiàn)如今的問(wèn)題也擺在面前。

就比如前文提到的騰訊和阿里的車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，對(duì)于豐富車聯(lián)網(wǎng)軟件生態(tài)具有競(jìng)爭(zhēng)力，但并不算得上是智能汽車的靈魂，華為在這一點(diǎn)上存在顯著差異。

談擎說(shuō)AI認(rèn)為，對(duì)于并不擅長(zhǎng)智能化的傳統(tǒng)車企而言，現(xiàn)階段沒有太多選擇，與華為等科技企業(yè)合作，可以在短期內(nèi)讓自己不至于淪為下一個(gè)諾基亞，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，不單單是軟件，高利潤(rùn)的智能化技術(shù)和三電系統(tǒng)全部交由其他企業(yè)來(lái)做，車企就成了打工人，無(wú)論哪個(gè)車企，似乎都不愿意接受這個(gè)對(duì)自己而言最壞的結(jié)果。

如今汽車智能化的配套產(chǎn)業(yè)鏈中，龍頭尚未跑出，這對(duì)華為而言，既是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)，畢竟，不是所有整車廠都會(huì)有完全自主獨(dú)立的智能化技術(shù)，但相較于供應(yīng)商，整車廠永遠(yuǎn)是那個(gè)存在相對(duì)主動(dòng)性的角色，能夠把成百上千個(gè)供應(yīng)商調(diào)用起來(lái)。

因此，在充當(dāng)未來(lái)造車賦能者的道路上，華為仍需要與眾多賦能派玩家經(jīng)歷一次次車企和市場(chǎng)的選擇，這無(wú)疑是一場(chǎng)廝殺，曾經(jīng)的恩智浦、博世同樣成功于這樣的廝殺。

在手機(jī)業(yè)務(wù)按下減速鍵的當(dāng)下，華為的造車必要性就愈發(fā)凸顯，就像在早年間做交換機(jī)面臨天花板，華為最終做成了智能手機(jī)，可以說(shuō)是找到了自己的第二增長(zhǎng)曲線，但如今這條曲線的想象力正在面臨枯竭。參與造車，本質(zhì)上就是在尋找更強(qiáng)勁的第三增長(zhǎng)曲線。

俗話說(shuō)，最好的不一定是最合適的。也許華為走的賦能派路線，后續(xù)勢(shì)能相較于造整車更為強(qiáng)大。

獨(dú)一份的造車融合派——百度

百度自2000年創(chuàng)立以來(lái)，一直都在眺望一個(gè)對(duì)手與導(dǎo)師，那就是大洋彼岸的谷歌。對(duì)汽車領(lǐng)域的布局，百度同谷歌一樣，在自動(dòng)駕駛、智能座艙等方面的研究都是國(guó)際上相對(duì)較早的玩家。

這就給百度的造車帶來(lái)了一股核心勢(shì)能，即AI和自動(dòng)駕駛技術(shù)。相較于華為，百度布局造車走的是親自下場(chǎng)+供應(yīng)商路線，持一種融合派的姿態(tài)。

缺失的制造業(yè)基因

不同于華為，百度是一家純粹的互聯(lián)網(wǎng)公司，在制造業(yè)和供應(yīng)鏈基因上存在天然短板，出于這一前提，理論上走和華為一樣的純供應(yīng)商路線才更能突出自身優(yōu)勢(shì)，事實(shí)上百度也在這樣做，即Apollo在自動(dòng)駕駛方面與威馬汽車的合作。

但用自己All in的AI技術(shù)，來(lái)做自動(dòng)駕駛供應(yīng)商，如今看來(lái)這并不是百度的全部意圖。除此之外，百度還選擇了與吉利汽車進(jìn)行深度合作。

據(jù)天眼查APP，2021年3月2日，集度汽車有限公司成立，打造全新的汽車品牌集度。百度方持股55%，吉利方持股45%。從股權(quán)方面來(lái)看，無(wú)疑是負(fù)責(zé)軟件的百度占據(jù)了主導(dǎo)。

擁有制造業(yè)經(jīng)驗(yàn)的華為都不下場(chǎng)造車，百度卻真實(shí)地入局了造車，這背后其實(shí)是出于百度需求角度的兩方面因素考量：

一方面，自從17年陸奇在百度提出ALL IN AI，這是繼百度在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代掉隊(duì)后，一股強(qiáng)勁的全新想象力。直到如今，百度的自動(dòng)駕駛、AI、車聯(lián)網(wǎng)等專利技術(shù)和新成果不斷落地，部分更是走向了世界前沿。

但是想象力不能永遠(yuǎn)是想象力。多年研發(fā)給百度帶來(lái)的大量技術(shù)積累，需要一個(gè)平臺(tái)被展示出來(lái)，平臺(tái)+技術(shù)，雙邊都要硬，通過(guò)深度合作式的親自造車，無(wú)疑會(huì)讓平臺(tái)更適用于自身。

另一方面，百度的AI投入之大加上All In態(tài)度，注定了其未來(lái)造車事業(yè)致力于走上一條長(zhǎng)期主義道路。隨著如今越來(lái)越多對(duì)手技術(shù)實(shí)質(zhì)性落地，為了避免起大早趕晚集，百度迫切需要加速自己的技術(shù)落地。

就比如特斯拉的影子模式，在整車銷量不斷刷新的當(dāng)下，也會(huì)對(duì)其后續(xù)研發(fā)更加有利。如果百度不造車，其車端數(shù)據(jù)的積累將很快被對(duì)手遠(yuǎn)超。

在談擎說(shuō)AI看來(lái)，一直當(dāng)供應(yīng)商，囿于權(quán)限原因，資源調(diào)度無(wú)疑會(huì)更加復(fù)雜，而自己親自造車則會(huì)體現(xiàn)出互聯(lián)網(wǎng)公司制造基因的短板。也正因此，百度選擇了折中的方式，即與車企合作親自造車，既能彌補(bǔ)短板，也可以在權(quán)限和調(diào)度上更加自由，獲得更多的道路數(shù)據(jù)和用戶反饋，以反哺其AI競(jìng)爭(zhēng)力長(zhǎng)青。

AI仍是基本盤

從自身需求出發(fā)，百度的造車融合模式，優(yōu)勢(shì)便體現(xiàn)了出來(lái)。如今百度可以直接在吉利的SEA浩瀚平臺(tái)上開發(fā)其首款車型，更多的精力便能夠放在智能化和軟件的開發(fā)層面上，這也是為何在小米汽車還為選廠問(wèn)題發(fā)愁的時(shí)候，集度汽車的SIMU car（模擬樣車）就已經(jīng)出爐了。

不難發(fā)現(xiàn)，百度即使親自下場(chǎng)造車，其戰(zhàn)略的基本盤仍在AI，AI技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)力，決定了百度要更傾向于走一條復(fù)合型的造車路線，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是車親自造了，但沒有完全親自，而是為了進(jìn)一步釋放和厚積自身AI實(shí)力。

與此同時(shí)，百度在造車上還有一個(gè)動(dòng)作，即不少的投資舉措。這對(duì)于躬身造車這一行為本身，也有著相應(yīng)的協(xié)同性作用。

從17年開始領(lǐng)投蔚來(lái)和威馬汽車等造車新勢(shì)力，直到如今，百度的投資目光已經(jīng)走入了造車這片海更深的地方。

比如18年投資了國(guó)內(nèi)的激光雷達(dá)頭部廠商禾賽科技，20年領(lǐng)投了主要從事汽車芯片、智能座艙等研發(fā)的億咖通科技，甚至是專注于停車?yán)U費(fèi)服務(wù)的智能APP天天泊車，在幾個(gè)月前百度也投資了，投資后北京百度智行科技有限公司持股100%，之前股東均已退出。

總的來(lái)看，對(duì)于百度而言，重心仍放在科技而非造車上，有助于將更多的精力放在智能化和軟件的開發(fā)上，從而讓車與其互聯(lián)網(wǎng)大本營(yíng)有著更好地生態(tài)協(xié)同作用。

守住AI基本盤，也有利于百度在汽車以外的多元化業(yè)務(wù)擴(kuò)張，整個(gè)AI生態(tài)體系可以反哺車聯(lián)網(wǎng)，更重要的是，這對(duì)于百度的市值提升無(wú)疑具有很大意義。

總體來(lái)看，無(wú)論是華為還是百度，對(duì)于造車道路的選擇仁者見仁，智者見智，無(wú)非是根據(jù)自己的實(shí)際情況和未來(lái)戰(zhàn)略所調(diào)制的最優(yōu)解。

以勞模雷軍為代表的躬身入局派

相比拿著科技籌碼入局的華為和百度，小米則是一家有互聯(lián)網(wǎng)思維的制造業(yè)公司，在造車這件事上也是最執(zhí)著的一個(gè)。通過(guò)完全自己造+投資布局思路，小米像是把智能汽車當(dāng)作智能手機(jī)來(lái)做，與大洋彼岸的蘋果存在一定的相似性。

做這件堪比二次創(chuàng)業(yè)的事情，小米無(wú)疑是跳入了泥淖。這也是為何，僅僅早宣布造車三個(gè)月的百度已經(jīng)出了樣車，但如今小米的汽車產(chǎn)品還八字沒一撇。

進(jìn)擊的主動(dòng)權(quán)

隨著越來(lái)越多造車玩家成品問(wèn)世，甚至躋身頭部，在這場(chǎng)需要跟時(shí)間賽跑的游戲里，小米的動(dòng)作越遲，大眾的期待也就隨之變得越高，為何小米要堅(jiān)持選擇這塊最難啃的硬骨頭？這與其造車邏輯有著很深的聯(lián)系：

一方面，與華為同樣，小米有線下店，懂制造且供應(yīng)鏈經(jīng)驗(yàn)豐富，這無(wú)疑是先發(fā)優(yōu)勢(shì)。但華為需要面對(duì)更加高企的不確定性。而相較于華為，小米的負(fù)擔(dān)顯然要輕上許多。

與小米類似的還有家電企業(yè)，諸如創(chuàng)維的創(chuàng)始人黃宏生，早在2011年就通過(guò)增資南京金龍，成為了南京金龍的實(shí)際控制人。借助南京金龍為主的開沃汽車集團(tuán)，創(chuàng)維于2017年正式開始新能源汽車領(lǐng)域的布局。而早就對(duì)造車心癢癢的董明珠，也于今年正式控股銀隆新能源。

不難發(fā)現(xiàn)，自己完全親自下場(chǎng)造車的巨頭里，大部分都是是有制造業(yè)基因且懂供應(yīng)鏈的廠商。在談擎說(shuō)AI看來(lái)，雖然整車制造不是汽車迭代風(fēng)口下的重頭戲，但相較于供應(yīng)商，對(duì)于企業(yè)宏觀戰(zhàn)略的制定，仍存在著更優(yōu)的主動(dòng)性和協(xié)同性。

就像特斯拉堅(jiān)持在中國(guó)建立超級(jí)工廠，這與其車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛等技術(shù)全棧自研的態(tài)度一脈相承，在造車這件事上，盡可能地把握絕對(duì)控制權(quán)。

另一方面，在企業(yè)基因上，小米雖從事制造業(yè)，但有著非常清晰的互聯(lián)網(wǎng)思維。眾所周知，小米產(chǎn)品有著全家桶屬性，物聯(lián)網(wǎng)方面在近年來(lái)發(fā)展態(tài)勢(shì)良好且具備強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)力。

小米的產(chǎn)品線覆蓋手機(jī)、電腦、智能穿戴設(shè)備、智能配件、智能小家電、智能大家電等一系列領(lǐng)域，通過(guò)米家生態(tài)可以將產(chǎn)品互通互聯(lián)。

因此，小米完全自主造車，不僅與其制造業(yè)基因吻合，用更大的主動(dòng)性抓住新風(fēng)口，有利于尋求新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)，與此同時(shí)，這也是對(duì)其智能硬件生態(tài)版圖的進(jìn)一步擴(kuò)張。

再?gòu)牧硪粋€(gè)層面來(lái)看，今天全民造車的浪潮下，如果說(shuō)百度和華為在過(guò)去幾年里皆有失意之處，前者錯(cuò)失移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，后者主營(yíng)業(yè)務(wù)受阻，小米則在近年來(lái)一直都是風(fēng)頭最盛的那一個(gè)。

不僅是賬上有充足余糧，在企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的個(gè)人層面，雷軍經(jīng)歷過(guò)一次巨大成功，做成了汽車，締造一個(gè)全新的小米不為過(guò)。無(wú)論怎么看，小米都更像是以一種進(jìn)攻姿態(tài)入局造車。

但凡事皆有兩面，出于種種因素，互聯(lián)網(wǎng)科技公司造車想要從0到1，華為抑或百度，都是揚(yáng)長(zhǎng)避短，通過(guò)或多或少的賦能思維在進(jìn)行，將自己的儲(chǔ)備迅速輸出，而小米顯然要考慮得更多。

不僅是制造上需要從手機(jī)到汽車的維度突破，相較于早就布局自動(dòng)駕駛的華為和百度而言，小米在汽車智能技術(shù)方面的短板同樣明顯，也正因此，小米其實(shí)一直在默默跟時(shí)間賽跑。

一場(chǎng)突擊戰(zhàn)

無(wú)論是百度華為還是特斯拉，在汽車智能化的探索與發(fā)展上都已經(jīng)攀爬數(shù)年，小米想要趕上對(duì)手，需要一場(chǎng)突擊，其打法正是通過(guò)投資補(bǔ)足，以下是小米短短近幾個(gè)月的投資動(dòng)作：

2021年6月3日，小米投資ADAS技術(shù)供應(yīng)商縱目科技，涉入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。

2021年6月8日，小米投資激光雷達(dá)提供商禾賽科技，專注激光雷達(dá)傳感器的研發(fā)。

2021年7月6日，小米順為資本投資海之博電子，涉及智能制動(dòng)產(chǎn)品。

2021年7月30日，小米投資蜂巢能源，涉入動(dòng)力電池制造領(lǐng)域。

2021年8月1日，小米投資智能車供應(yīng)鏈公司上海幾何伙伴，共研自動(dòng)駕駛。

2021年8月2日，小米投資動(dòng)力電池材料企業(yè)贛鋒鋰業(yè)。

2021年8月4日，小米投資聚芯微電子，合作涉及3D光學(xué)和只能音頻。

2021年8月23日，小米投資智慧停車方案提供商愛泊車。

2021年8月25日，小米收購(gòu)自動(dòng)駕駛技術(shù)公司深動(dòng)科技。

2021年8月底，小米長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)基金投資國(guó)內(nèi)車規(guī)級(jí)MCU公司云途半導(dǎo)體。

2021年9月16日，小米投資孔輝汽車，涉及汽車電控懸架系統(tǒng)開發(fā)、集成、匹配、銷售等。

2021年9月22日，小米旗下長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)基金領(lǐng)投黑芝麻智能，涉及芯片領(lǐng)域。

在智能化方面快速補(bǔ)課的同時(shí)，整車制造方面，據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，此次小米造車，將采用收購(gòu)或至少控股的模式進(jìn)行代工，工廠的消息也已經(jīng)傳來(lái)一些端倪。

總地來(lái)看，目前小米造車已經(jīng)蓄勢(shì)待發(fā)，在汽車制造與智能化技術(shù)上都有階段性突破，且投入頗大。其當(dāng)前面臨的主要問(wèn)題就是與時(shí)間賽跑，不僅需要盡快讓成果落地，以避免帶著全身家當(dāng)卻錯(cuò)過(guò)末班車的情況發(fā)生。

更重要的是，雷軍的個(gè)人魅力與情懷是小米造車的加分項(xiàng)，但這并不是基礎(chǔ)項(xiàng)，小米的第一輛車能否符合市場(chǎng)的期待，這是小米必須要思考的問(wèn)題。

尾聲：

關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭的造車現(xiàn)狀，網(wǎng)友曾給出過(guò)一個(gè)形象比喻：

汽車布局里，不造車的，是想成為手機(jī)行業(yè)的高通（產(chǎn)業(yè)鏈）+谷歌（系統(tǒng)）；造車的，是想成為手機(jī)行業(yè)里的蘋果。

盡管如今的汽車賽道上各路玩家基因不同，姿勢(shì)各異。但是可以肯定的是，沒有新玩家想錯(cuò)過(guò)近幾年來(lái)最大的風(fēng)口，也沒有任何老玩家想成為時(shí)代里的諾基亞，勝負(fù)如何，我們且走且看。

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