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文丨摩根頻道

隨著碳中和概念的不斷落地，以及越來越多的商業巨頭跨界擠進新能源汽車賽道，與新能源相關的行業也迎來了蓬勃發展的機遇。其中相對最受人們關注的，莫過于動力電池領域。

有著純電動車“心臟”之稱的動力電池，其重要性對新能源汽車不言而喻，龐大的市場需求，已然催生出寧德時代這樣突破萬億市值的上市企業。而今年前8個月份，我國動力電池產量相比去年累計增長了201%，更是展露出令人驚嘆的市場潛力。

然而在飛速拔高的產量下，新能源汽車企業的動力電池缺口仍然高達30%-50%，甚至快要趕上全球芯片短缺所造成的不利影響。為了擺脫“電池荒”的影響，小鵬和蔚來已經開始布局電池研發，希望能從源頭上解決限制車企發展的因素，相信也會帶動更多的車企入局電池領域。

只是在造車勢力有增無減、競爭日益激烈的當下，分散掉有限的研發精力，并且為自己增添更多的成本消耗，會否是走上了一條彎路？

困于長尾效應的動力電池

其實從產能來看，截至今年8月，尚未裝機的動力電池占據了我國動力電池總產量的31.56%，單以數量而言，所謂的“電池荒”更像是個偽命題。真正讓各大車企焦頭爛額的原因，是市面上能夠生產高端電池的廠家數量相對太少，以目前市場上的高端電池儲能，還無法跟上不斷增長的動力需求。

對新能源汽車而言，大部分續航低、充電頻繁的中低端鋰電池已經逐漸被市場淘汰，主要使用的還是技術和材料層面上相對高端的，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。但目前國內動力電池行業以生產中低端電池為主的中小企業居多，產能分布不均衡，現有的生產結構也支撐不起高端電池供應。

之所以會出現這樣的情況，主要還在于國內有著龐大的電動自行車消費群體。以電動自行車相對較低的售價，和里程較短的使用場景，很難匹配高端電池的應用環境，因此產生了大量的中低端電池需求。

根據中國自行車協會的統計數據，2020年我國電動自行車的年銷量已經超過3000萬輛，社會累計保有量接近3億輛。而按照常用電動自行車所使用的，包含4塊鋰電池的電池組來計算，整個動力電池行業需要維持至少12億塊電池的產能。

盡管中低端電池的毛利率并不高，卻依靠著龐大的銷量，將電池行業拉入了“小利潤大市場”的長尾效應，刺激著更多的從業者進入中低端產業鏈。再加上受到相關條例限制，電動自行車不能安裝功率過大的蓄電池，而且部分劣質山寨品牌，甚至還在沿用成本低廉、危險系數較高鉛酸蓄電池，這也進一步加深了陷入長尾效應的程度。

只是長尾效應更適用于成本極為低廉的產品，電池作為制造業，除了本身電子產品的科技屬性附加值，生產成本很容易受到原材料、技術壟斷、稅務政策等各個方面的影響，無法長期通過長尾效應獲利。同時，隨著國家對電動自行車的管控越發嚴格，中低端電池市場也沒有想象中那么穩定，向高端轉型也是躲不掉的問題。

但在轉型的方向上，從頭部企業到中小企業，都面臨著同樣的迷茫。在目前階段，作為較為常用的兩大類高端電池，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池仍然處在一個無法取代對方的境地。

三元鋰電池能量密度高、支持高倍率放電，能提供更好的動力性能和電能比，但由于液態電解質易燃易爆，安全性尚有待提高，使用場景也相對集中于小型電子產品。而磷酸鐵鋰電池雖然在穩定性和安全性上有著較為突出的優勢，但在低溫環境中放電能力和容量都會大幅下降，同時較低的能量密度增加了不少的電池重量，較高的制備成本也拉低了成品率，產品一致性較差。

技術層面的沖突，直接導致了電池廠商對動力電池技術發展方向存在疑惑。全球排名前十的動力電池生產企業中，中國企業雖然占據了一半的名額，但寧德時代、比亞迪、中航鋰電、國軒高科、遠景AESC這五家企業，對兩種電池的看法也有著很大爭議和分歧。

方向的不確定，再加上電池技術研發和工業轉型的高昂成本，主要的電池廠商也很難對高端動力電池進行擴充產能，帶動行業擺脫長尾效應的希望依舊渺茫。

在這種情況下，等待電池行業通過自發性產業結構調整來緩解“電池荒”，顯然是不明智的。而且對于新能源汽車廠商而言，始終困擾純電汽車消費者的里程焦慮，也在不斷加重對電池的焦慮。

核心問題仍舊是里程焦慮

盡管當前20萬元以上的純電汽車，已經可以實現500km的續航里程，個別型號甚至能夠超過600km，但對消費者而言，不管續航能力再如何增長，也無法從根源上緩解對里程的焦慮。

與之相比，燃油車并不會產生過重的里程焦慮，其最主要的原因在于國內加油站體系的完善。有著站點數量眾多且分布面廣泛的加油系統，車主可以很輕松獲得能源補給。而部分電動汽車受限于充電柱的基礎設施不完善，以及充電技術的拖累，在能源補給的體驗上，無愧于“電動爹”的戲稱。

對新能源汽車的車主而言，里程焦慮最嚴重的駕駛場景，是最容易因為電量不足而產生恐慌的長途旅行。在剛過去的國慶長假中，不少媒體就報道了新能源汽車因為充電設備短缺、充電效率低下等問題，在高速服務區排隊數個小時的情況，甚至個別車主為了節省能源，在高溫天氣連空調都不舍得開。

根據中國電動充電基礎設施促進聯盟發布的數據，截至2020年11月，上報的公共類充電樁數量為69.5萬臺，加上私人充電樁，整體數字約為153.9萬臺。然而在2019年8月，就已經有超過300萬量電動汽車行駛在路上，這個數字也會隨著時間持續增長，哪怕各個地區都在加快充電設備的建設，電動汽車“一樁難求”的現象依舊非常嚴重。

哪怕直流充電技術在不斷完善和普及，但受限于動力電池材料體系難以得到突破性進展的如今，快速充電的時間很難在1個小時的基礎上再次縮短。以目前國內充電設施建設嚴重不足的現狀，一味通過提升電池容量來增加續航里程，會不可避免地延長充電時間，反而會進一步加重焦慮。

以Model 3為例，特斯拉在原有的三元鋰電池基礎上，在去年10月份推出了搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的國產Model 3標準續航版。雖然有效增加了理論續航里程，但卻暴露了磷酸鐵鋰電池耐低溫效果不好的缺陷。

同樣是55kwh的電池容量，新版本的Model 3續航468公里，比老版本增加了22公里的理論續航里程。然而經個別車主測試，在冬季環境下滿電量的新版Model 3只能行駛240公里左右，而且磷酸鐵鋰電池并沒有三元鋰電池高能量密度的優勢，充電速度不僅明顯慢于三元鋰電池版本，有時候甚至會出現使用快充卻無法充滿電的情況。

因此，有不少體驗過新版Model 3的車主，由于不斷加重的里程焦慮和低溫環境下相對糟糕的充電體驗，紛紛表示不滿，并且希望加更多的錢換成之前版本。標準續航版的差評，也讓特斯拉在一年后推出的Model 3高性能續航版，重新采用了三元鋰電池。

同樣是受到現有動力電池材料的性能限制，國產新能源汽車品牌蔚來，則是采用了混裝電池的方式來緩解焦慮。在剛過去不久的9月份，蔚來將“三元與磷酸鐵鋰電池混合PACK”技術商業化，在9月份推出了“三元鐵鋰”電池升級包，整合兩種電池的優點。

特斯拉改變電池類型受挫，和蔚來嘗試從混裝電池的方向，似乎都在說明，除了獲取更多數量的高端電池外，新能源車企也會焦慮于動力電池技術的創新。如何解決里程焦慮，以及通過技術創新掌握競爭優勢，將成為每個企業都避不開的話題。

而技術的創新和積累往往不是短時間內所能完成的，在各種焦慮的壓力下，新能源車企業還需要在是否進行自主研發新技術上做出抉擇。

自研新技術，還是專注投資合作？

除了新成立的新能源汽車企業，越來越多的傳統車企也在碳中和的壓力下開始轉型。尤其是在奧迪、大眾、豐田等老牌車企紛紛宣布，在未來十幾年內停止生產和銷售燃油車后，動力電池已經在全球范圍內出現了供小于求的巨大缺口。

這或許意味著會有更多動力電池廠商出現，以及更多的資金投入研發領域。未來幾年中，動力電池很可能會迎來一波新技術爆發的小高潮，而一旦技術迭代的速度加快，車企對自研技術的投入和取得的成果，很難超越專業的研發機構。

如此一來，是耗費巨額代價不斷加碼自研開發，還是少量投資后直接購買最新技術成果，或許將成為擺在車企面前最現實的問題。

說起自主研發電池技術，就不得不提起比亞迪。雖然比亞迪以車企的形象被廣大消費者所熟知，但實際上，比亞迪也是目前國內動力電池市場的占有率僅次于寧德時代的行業巨頭，有著二十多年歷史的老牌電池廠商。

在2003年收購秦川汽車進軍汽車領域之前，比亞迪就已經是全球第二大充電電池的生產商。之后隨著時代發展成功轉型新能源領域，并在2020年在磷酸鐵鋰電池的基礎上研發出“刀片電池”，以一己之力扭轉磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的市場占比，并且讓比亞迪“漢”成為國內首款月銷破萬的中大型轎車。

只是比亞迪的經歷顯然是不可復制的，瞬息萬變的市場，等不及新晉車企進行數十年的電池研發積累。雖然自研的前景非常美好，不僅可以擺脫“電池荒”的影響，還能減少購買電池環節所需要的成本，并且通過技術優勢增加競爭力，但研發過程中所需要付出的時間、資金等成本，對所有車企而言都是極大的風險。

再者說，和所有科技產品一樣，鋰電池的本身是存在時代局限性的。隨著技術發展，動力電池材料體系的桎梏必然會被突破，一旦出現能量密度更高、充電速度更快的新材料電池，此前對電池技術的研發生產投入大概率會成為沉沒成本，對企業發展的影響無疑是非常嚴重的。

就比如今年寧德時代在股東大會上曾透露過對鈉離子電池的看好，而9月份寧德時代也宣布了將于明年啟動鈉離子電池生產線，目標直指低價電池市場。

相比于有著“稀有金屬”稱號的鋰，以及生產高端鋰電池所需要更稀有的鈷，鈉離子電池的鈉材料，是儲量豐富到幾乎隨處可見的金屬元素，成本要更加低廉的同時，也能減少依賴進口，生產資源被卡脖子的風險。國內許多電池廠商，其實并不缺乏生產高端鋰電池的能力，最終都是因為難以獲取原材料，才不得不放棄高端鋰電池的生產。

當然，就目前來看，鈉電池還不具備引發產業變革的潛質。鈉電池并不是最新技術，只是受限于客觀原因，相關產業進程或許還停留在2014年左右的水準，即便原材料相對廉價，技術成熟度不足或許會導致售價偏高，無法形成價格優勢。

同時由于能量密度比鋰電池低，盡管鈉電池有著高速充電和高安全性能的優勢，但續航能力相對較差，很難滿足電動汽車的使用需求。在解決這些關系到用戶痛點的問題之前，鈉電池只能算作是有潛力的競爭者，無法威脅到鋰電池的地位。

除此之外，人們也沒有停止探索對氫能源的開發應用，氫燃料電池系統早已在出租車行業上有過實現，只要能夠進一步解決運輸、存儲等問題，氫能源動力的普及或許只是時間問題。

也因此，對大部分受困于動力電池供應的新能源汽車企業而言，如果沒有持之以恒的決心，和未來數十年的明確規劃，比起研發技術“曲線救國”，可能專注于商業邏輯，通過投資合作的方式來尋找出路，才是最適合的方向吧。

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