文 | 智行駕道

10月7日，馬斯克在德克薩斯州超級工廠舉行的2021年股東大會上透露，特斯拉的內部保險計劃將于下周正式上線。

此消息一出，就引起了業內震蕩。我們都知道傳統車險的價格是保險公司根據車型的定價、車主的年齡等信息計算得來，不能識別車主差異。而特斯拉的UBI車險是根據車輛的使用時間、里程，駕駛者習慣等信息進行設計，針對不同車主給出個性化定價的新型車險產品。也就是說，雖然車主都是一樣的車，但保險范圍、價格都可能大不相同。

根據易車研究院的調研報告顯示，2011-2020年，中國車險保費收入持續壯大并突破8千億元，但市場份額始終高度聚焦于傳統保險機構，車企仍處邊緣地帶。不過用戶對車企直營保險的呼聲越來越強，2021年前三季度，中國廣大汽車保險用戶，有購買車企直營車險業務的意愿比例，高達66.44%，是無意愿比例的兩倍。

特斯拉此時推出自營車險，從大局來說順應了市場用戶的意見，從對特斯拉本身和保險業來說，其實更是一個如意算盤。

被保險邊緣的新能源車

今年7月，一場多年難遇的極端暴雨席卷河南鄭州、新鄉等多個城市，造成超過十萬輛車浸泡水中。據河南省保險行業協會發布數據顯示，因暴雨災害共受理理賠18萬余件，其中車險占比近95%，預計損失達52億元。

新能源汽車理賠問題也隨著這十余萬起車險理賠案件“浮出水面”，這場暴雨讓新能源汽車專屬條款和保險的出臺呼聲更高。

目前，車險的個別附加險種對純電動車來說不適用，比如涉水險全稱叫“發動機特別損失險”，而純電動車沒有發動機，因此并不在理賠范圍內。

在新能源汽車成本中，電池、電控及電機電控的成本總和約占全車成本的60%以上。這意味著，一旦電動汽車的三電系統遭遇進水故障，其將面臨較燃油車更高的維修成本及二手車殘值折損。

對車險企業而言，承保新能源車相比燃油車會帶來更大的不確定性。早在今年4月，一則“平安保險公司不再為特斯拉新車上保”的消息開始在業內流傳。雖然傳言很快得到平安的否認回復，但由于新能源汽車業務規模小但賠付率明顯高于普通燃油車，出于經營角度考慮，不少險企確實是收緊了對新能源汽車的承保。

對普通消費者而言，為新能源車上保往往需要繳納高于普通燃油車20%的成本，但由于保費是以補貼政策前的價格計算、以補貼后價格賠付，因此存在明顯的“高保低賠”現象。

以榮威RX5為例，這臺車的燃油頂配版本指導價為18.68萬人民幣，因為沒有政府補貼，所以投保價格就是按照18.68萬元，商業險加交強險總計6900元左右。

而榮威RX5的純電動頂配版本指導價為29.68萬元，政府補貼后售價為22.38萬元，與燃油頂配版相差不到四萬元。但投保價格只能按照補貼前的價格計算，即29.68萬元，商業險加交強險總計8700元左右，比燃油版車型多交了1800元左右。這對于新能源車主來說，造成了極大的心里不平衡。

另一方面，新能源車仍然沿用了燃油車的保單條款，但有些條款根本不適用于新能源車。比如說涉水險只保發動機涉水，而新能源車沒有發動機，這個險種保不了電池涉水。

目前的車損險保障責任里沒有包括電池損壞引起的責任風險。在廠家質保期內不出險還好，一旦發生此類事故，定損難、理賠難的現象會成為困擾車主和保險公司的共同難題。

車險費用高、保單條款不適用新能源等原因，是目前新能源車主普遍遇到的痛點，因此特斯拉車險的推出，能在一定程度上解決這個問題，并給新能源車險業提供一個參考。

傳統保險業為何擔憂？

事實上，如今傳統車險業正在面臨數字化轉型，面對附加費率下調、保險責任增加、保額大幅提高、交強險改革等多項內容，車險行業改革將至，只不過特斯拉車險成為了排頭兵。

特斯拉開賣車險的消息一出，即引發了保險業界人士的廣泛關注，在車聯網技術逐漸普及的當下，汽車制造商由于掌握著硬件的話語權，相對于保險公司顯然有著更強的組建車聯網運營平臺的優勢，更有可能起到主導作用。在這種情況下，汽車制造商做保險，被視為車險業的一大“威脅”。

當然，特斯拉并不是第一家入局保險行業的車企，其他車企業沒閑著，比如東風、一汽、上汽等車企，在多年前就開始積極布局汽車保險業務，但受制于規模、服務、渠道等，始終沒把保險業務做大做強。

截至目前，車企整體上還是按照保險公司的傳統思維，布局汽車保險業務，同樣面臨定損、理賠等傳統挑戰，尚未形成有車企自身特色的保險業務新生態。

特斯拉之所以能對車險業形成威脅，一大部分原因是特斯拉的UBI車險采用的是駕駛人的行為數據作為定價依據，比如經常危險駕駛的人要比安全駕駛的人繳納更高的保費，相比之下其他大多保險公司并無法掌握那么多駕駛人員的數據。

而特斯拉自己做保險，優勢就突顯出來了，特斯拉依靠其多年來掌握的用戶駕駛數據，通過對駕駛員個體差異的量化定價，解決了汽車保險行業最頭痛的問題。

舉個例子，如果是在強制買車險的情況下，開車小心的司機就比較吃虧，因為他們的出險概率低，但卻要和那些不文明駕駛的人交一樣的保費，換誰心里都不舒服。

如果是自愿投保，那開車小心的司機大概率不愿意交保險，而剩下愿意交保險的，都是開車危險的司機。這樣一來，保險公司整體的賠付率就會上升，于是他們就不得不提高保費，從而形成惡性循環，保費將越來越高。

在這種情況下，如果能像特斯拉一樣推出對駕駛員個體差異量化定價的車險，就能很好的解決這個問題。中國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長董揚對此表示，“這是一次革命性的變革，它預示著基于大數據的汽車服務新時代的到來。”

因此，特斯拉入局車險有兩點重要啟示：第一，大數據、人工智能、互聯網等對于汽車使用、維護模式的改變，絲毫不亞于對汽車產品技術的改變，甚至會先于汽車產品技術的改變。新的業務模式極有可能是新能源汽車產業彎道超車的又一巨大賽道。

第二，汽車制造企業必須掌控汽車行駛產生的全部大數據。進入智能汽車時代以后，發展趨勢也許不是汽車制造企業淪為硬件制造商，而是車險、車貸、維修等機構成為汽車制造企業的相關服務企業。

從這兩點來看，特斯拉推出車險服務，表面上只是賣車服務的衍生，實際上可能是一場傳統行業與大數據的碰撞試驗，不止是特斯拉，許多保險公司都意識到未來保險業比拼的是大數據的較量，比如我們熟悉的平安，其實已經偷偷成長為中國最大的科技公司之一，又是云計算，又是可穿戴技術等等，這些都是在為轉型成大數據公司做準備。

可以預見的是，為了迎接汽車產業的革命性變革，社會各業形態也會產生相應改變，制造業與服務業的界限會進一步模糊，汽車產業的疆域將可能有巨大的拓展。

不過，從目前來看，國外的一些專業人士對于特斯拉試圖借助保險脫困的做法也并不看好，“股神”巴菲特就曾在伯克希爾哈撒韋公司股東大會上表示，汽車企業冒險進入保險行業的成功概率大概和保險公司挺進汽車行業差不多，特斯拉可能會因冒險進入保險業務而陷入困境。

特斯拉車險究竟能不能順利推動，還有待考究。

車險閉環更加賺錢

除了量身定做的車險外，特斯拉車險的另一個目的，當然是為了盈利。我們分析了特斯拉近幾年的動作，都有一個很明顯的趨向，那就是創造更多的“可持續收益”。

2020年和2021年上半年，特斯拉汽車銷售的毛利率為 25%和27%。這其中還包括碳積分交易的盈利，特斯拉2020年實現的130億元營業利潤中，有105億元是依靠碳積分交易帶來，占到81%。2021年上半年，特斯拉實現的123億元營業利潤中，依然有58億元來自于碳積分交易，占到47%。事實上，單純造車為其貢獻的利潤率并不高。因此探索新的可持續收益的商業模式，是特斯拉的當務之急。

論商業模式，蘋果可以說是眾多科技公司中的大佬級別了，在這點上，蘋果給了特斯拉新的靈感。特斯拉2019年Q4季報透露出的重要信息——商業模式正在向蘋果看齊。從特斯拉過往的一舉一動來看，馬斯克確實從蘋果取得了不少真經。

比如引入了軟件應用商店，方便用戶購買軟件升級，特斯拉車主都可以在特斯拉的APP中購買各種軟件更新服務；再比如開啟高級連接服務收費，只有車主支付了服務費才能用實時路況、卡拉OK、流媒體等功能。

從上面兩個業務創新中，我們可以看出特斯拉與蘋果在商業模式上的高度相似，賣車只是開始，軟件服務的持續收費才是其未來最重要的商業模式。

在造好車的同時，特斯拉的商業模式也在向蘋果的閉環生態看齊，但目前來看，特斯拉只是邁出了第一步，在實現了軟件服務持續收費之后，特斯拉自然瞄準了蘋果的另一個可持續收費項目——Apple?Care+。

Apple?Care+ 實質上就是蘋果提供一種保險業務，消費者獨自承擔的風險轉移到蘋果與用戶共擔。對于Apple?Care+，不少人只知道Apple?Care+的年年煥新跟600元換新機，以為是薅了蘋果的羊毛，殊不知蘋果的這項服務是有多賺錢。

蘋果每年發布的財報中并沒有詳細列明 Apple?Care+ 這項服務到底賺了多少，只表明了服務業務的整體收入情況。而蘋果的服務業務包括，數字內容、iCloud、Apple?Care、Apple Pay 以及授權費。

分析師 Neil Cybart 在Above Avalon 博客上對蘋果服務業務分析后，大致估算出?2017 年 AppleCare 業務大概有?40 億美元的收入，占服務總收入的 13%，遠超 iCloud 和 Apple Pay 帶來的收入。

如果你對這個數字沒有概念的話，舉個例子，小米在 2019 年全年營收 2058 億元，利潤為 115.32?億元。而蘋果的 Apple Care 在 2017 年營收約 40 億美元，利潤為 24 億美元，大概是 157?億元，十分夸張。

也就是說，蘋果單單Apple?Care這一項業務利潤，就超過了小米一年的利潤。保險這項業務，是真的賺錢，因此特斯拉推出車險服務，也是情理之中，畢竟這是一項利潤高，同時可持續收益的事。那么，特斯拉車險業務盈利前景如何呢？

2020年9月，馬斯克在推特上說，特斯拉可在2030年之前實現年銷量2000萬輛。

按照財經十一人在《特斯拉賣保險會比賣車更賺錢嗎？》一文中的分析，按照悲觀、中性、樂觀三種情況估算特斯拉年銷量。如果以2022年到2030年銷量增速逐年降低假設，并且假設悲觀、中性、樂觀情況的年復合增長率分別為16%、31%、56%。

如果按照中性情況的假設，特斯拉2030年可實現全球保有量6046萬輛，如果特斯拉的保險產品覆蓋率能達到70%，每輛車年平均保費為4800元，則車險業務可實現收入2031億元。

另外，如果特斯拉“完全自動駕駛功能”在2030年覆蓋率能達到50%，并假設每輛車每月訂閱費為700元，則其可實現收入2539億元。

對比起來，如果按照中性情況假設，并假設特斯拉每輛車的銷售均價下降到18萬元，則特斯拉2030年可實現汽車銷售業務收入2萬億元。也就是說，車險收入能夠達到賣車收入的1/10左右，確實是一塊大蛋糕，這也是特斯拉進入保險行業的主要原因。

回到用戶層面，特斯拉賺不賺錢，是不是行業威脅，其實對我們影響不大，但特斯拉車險的推動，確實是一件有益用戶的事情，以馬斯克的說法，駕駛記錄良好的車主，最高便宜 30%，可以節省更多的費用。別的不說，單降低保費這件事，小道哥就舉雙手贊成，你讓我掏錢不行，但你要為我省錢，那車險哪家公司做不都一樣，肯定選擇自營同時價格還便宜的。

假如特斯拉車險能成，那其他車企必然也會推出類似的保險業務，如此一來，等待傳統車險業的，就是利潤的下滑，未來如果哪家保險公司推出了網約車服務，大家不用覺得奇怪，那只不過是保險公司在大數據時代的一條自我求生之路罷了。

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