10月11日，在第三屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，全國政協經濟委員會副主任苗圩在報告中，就關于汽車產業變革趨勢的思考，分享了自己的一些想法。

世界汽車工業正在經歷百年未有之大變局

他的報告主要分為四個部分，第一部分，他闡述了汽車產業變革趨勢之一的“世界汽車工業正在經歷百年未有之大變局”，主要體現在三個“變”上。

第一個“變”，動力系統正在從內燃機驅動向純電驅動轉換。

早在2012年，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》當中，就對此給予了明確。具體來說，包括純電動、插電式混合動力、燃料電池汽車。它們有一個共同的特征，就是驅動形式已經從過去的內燃機轉向電機來驅動，而這里沒有包括油電混合的混合動力汽車，就是因為它的驅動主要還是依靠內燃機來完成的。?

?2020年，全球新能源汽車的銷量已經達到了307萬輛，滲透率提高到4.0%，全球新能源汽車的保有量超過了1000萬輛，純電動汽車占比達到了67%。

在這1000萬輛的保有量當中，中國新能源汽車的保有量接近500萬輛。全球已經有20多個國家制定了汽車電動化或者燃油車禁止銷售的政策，有8個國家制定了二氧化碳近零排放的政策。汽車電動化是道路交通系統實現“雙碳”目標的一個重要途徑，驅動系統的轉換已經進入了快車道。

第二個“變”，整車的控制系統正在從分布式控制向集中控制演進。????

隨著整車電子電氣產品應用的增加，ECU的數量從幾十個快速增加到100多個，這對原有的電子電氣架構提出了挑戰，推動控制系統從分散控制向集中域控制器方向的演進，第一步將實現域控制器的架構，未來還會向整車中央計算平臺架構進一步演進。

第三個“變”，產業分工體系正在由行業自成體系向跨行業的開放合作演進。

過去汽車企業的產業鏈、供應鏈基本上是垂直一體化的鏈式關系，一家總成和零部件企業，可能同時要供應多家整車廠商的多個車型，同時一個車型又需要有多家供應商來供貨，形成了汽車行業整車和零部件的供應體系。

供應商為了降低成本，經常采用一種ECU來適應多種不同的車型，用匯編語言寫成的小程序來存儲在ECU的存儲器當中。為了降低成本，只是調整一些小軟件來適應不同車型的不同要求，所以ECU的技術更新十分緩慢。但是現在的分工體系是一種網狀的生態體系，原有的分工體系已經被打破，專業化分工體系正在重塑，網狀的產業鏈、供應鏈體系正在加速構建。

汽車產業鏈、供應鏈在加速重構

苗圩在報告的第二部分，重點提到了汽車產業鏈、供應鏈在加速重構，主要有四大特點。

特點一：以電池、電機、電控為代表的動力系統產業鏈供應鏈已經形成。

100多年來，傳統汽車的產業鏈結構基本上都是整車廠要掌握發動機、變速箱和底盤等核心技術，而在新能源汽車發展當中，動力電池、驅動電機、電控系統等關鍵核心部件研發與配套能力顯著增強，寧德時代、比亞迪、精進電機、上海電驅動等一批零部件企業進入國際配套體系，形成了體系完整、上下游貫通、具有國際競爭力的產業鏈條。

特點二：操作系統成為“兵家必爭之地”。

在操作系統方面，車用操作系統分為車控的操作系統和車載操作系統，其中車控操作系統分為安全車控操作系統和智能駕駛操作系統，安全車控操作系統主要是面向車輛控制領域，如動力系統、底盤系統、車身系統等，智能駕駛的操作系統主要是面向智能駕駛的領域，應用于智能駕駛域控制器等；車載操作系統主要是面向信息娛樂和智能座艙，主要應用于車機中的控制系統。

廣義的操作系統還包括系統軟件和功能軟件。系統軟件一般包含操作系統的內核、中間件和虛擬化管理（如 Hypervisor）等等，功能軟件主要包含核心共性的功能模塊。

目前，車用的操作系統普遍采用的是底層內核主要有Android、Linux、QNX，三種操作系統各自有它們的優勢，也有各自的不足。國內車用操作系統，像AliOS、鴻蒙等等正在開始起步。

缺芯少魂一直是中國制造之痛，操作系統是汽車企業實現數字化轉型的關鍵，也成為各企業必爭的戰略要地，面對國際三大OS，國內企業也應該志在必得。

特點三：以大數據分析為代表的人工智能應用（ADAS）已在新車型上嶄露頭角。

人工智能環境感知算法、機器學習算法逐步應用于駕駛輔助系統，語音識別等功能貼近用戶需求，搭載率逐步提升。

2021年1月—8月，帶有自適應巡航、自動緊急剎車、車道保持等功能的L2級別智能網聯乘用車的滲透率已經達到了20%。

同時，基于大數據的自動駕駛系統，通過數據收集、標注和持續的訓練學習等技術，結合模擬仿真、測試技術，使高級別自動駕駛技術逐步優化迭代。

特點四：傳統供應體系隨汽車電子電氣架構變化而面臨重塑。

面對智能網聯汽車的發展方向，汽車企業應該準確識變、科學應變、主動求變，牢牢地把握發展的主動權，形成從硬件到基礎軟件、從上層應用到用戶數據的完整生態鏈，從而牢牢抓住智能網聯汽車的價值核心。

特斯拉是第一個擺脫了AUTOSAR，直接從Linux起步開發了自己完整的電子電氣架構。大眾公司也成立了軟件研發部門，計劃到2025年要擴大到5000人的規模。大眾的VW.OS系統將用于集團旗下各品牌的智能化電動車型。

產業基礎高級化、產業鏈現代化勢在必行

在報告的第三部分，苗圩提到，芯片將成為汽車產業發展的關鍵因素，車規級的芯片按照功能劃分，可以劃分為功能型芯片、功率半導體和傳感器芯片三大類。

功能型芯片，包括CPU、GPU、 AI、存儲芯片等等，在車規級芯片當中大約占20%左右。今后，隨著智能網聯汽車的發展，高運算能力的AI芯片將會有較大幅度的增長。

功率半導體，包括IGBT、場效應晶體管（MOSFET）和電源管理芯片。在傳統車當中占比大約40%左右，在新能源汽車當中占比達到50%，是目前最緊缺的芯片。

傳感器芯片，2020年，全球車規級芯片銷售額達到460億美元，比上一年降低1.1%，我國的車規級芯片使用量占全球車規級芯片的30%左右，但是由于國內的保障水平只有不到10%，如上汽、比亞迪、長城等汽車車企，安世半導體、華虹、華為等電子信息企業，已經開始投資車規級的芯片。

在AI芯片方面，地平線、黑芝麻、四維圖新等也都有產品開始在車企應用，解決芯片短缺的問題應該立足在國內，實行車企與ICT企業之間的合作。

產業生態將成為未來發展的焦點，我們現在遇到的問題主要有單車自動駕駛算法能力仍然有限，協同感知控制技術存在困難，通訊系統建設支撐不足，測試評價體系還有待完善，協同發展仍然處在初期階段。

面向“雙碳”目標，大力推進新能源汽車發展

在報告的第四部分，苗圩提到，我國新能源汽車發展在國際競爭的環境下，上半場打的不錯，2021年1月—8月，我國新能源汽車累計銷量已經達到接近180萬輛，滲透率達到了10.9%，呈現出快速增長的趨勢，進入了發展的快車道。

但苗圩認為，真正決定勝負的還在以智能網聯汽車為標志的下半場競爭，這是決定勝負的關鍵所在。中國率先提出了單車智能和網聯賦能協同發展的創新方案，以信息物理系統架構和計算技術平臺、云控基礎平臺、高精地圖基礎平臺、車載終端等平臺為載體，加速推進產業化的進程，我們要保持戰略定力，加快技術創新，保持已有的優勢，繼續在智能網聯汽車的發展下半場競爭當中發揮我們獨特的優勢，帶爭取全部的勝利。

關于燃料電池商用車發展的問題。苗圩指出，截止到2021年8月份，新能源汽車在商用車領域的滲透率還不足3%，乘用車快、商用車慢的不平衡現象非常顯著。分析原因，主要是以重型載重車為代表的商用車，以載重的噸位為主要的競爭標志，而作為傳統的動力電池用在這個方面無疑重量太大，充電不方便，會帶來一定的制約。現在社會上已經形成了比較廣泛的共識，燃料電池汽車技術應該率先在中重型長途運輸的商用車當中去推廣、去普及。但是這里遇到的最大的一個瓶頸，還是在全國近520萬公里的公路上，或者全國16萬公里的高速公路上是否能夠建設起加氫站，這是一個非常大的系統化工程，必須要超前謀劃，來適應這種中重型長途運輸商用車燃料電池發展的需要。

加快新能源汽車發展來推動能源轉型和綠色低碳的發展。從零碳的能源結構來看，以電動汽車為代表的新能源汽車發展，無疑在運行過程當中不產生二氧化碳排放，將來隨著新能源汽車保有量的不斷增長，還可以發展電動汽車到電網之間存儲能源的功效，每一臺新能源汽車就是一個儲能器，將來可以把儲存在車上的能源再回饋給電網，以此來獲得一定的收益，國家電網也可以由此減少過去建設抽水蓄能電站而帶來的一系列問題。

智能網聯汽車發展還會促進共享化的發展方向，它還可以助力于道路交通運輸的減碳，最典型的例子，如果將來通過大數據分析能夠為所有的車減少空駛率、提高載貨率，這樣帶來的效益就是一種雙贏的局面。

從乘用車的角度來看，如果未來實現了完全無人駕駛，車輛的利用率也將會大大的提升，可以利用共享的方式，用最少的能源消耗、最少的排放來達到最大的社會效益，所以人、車、路和基礎設施要一體化考慮，通過整體的謀劃來大幅度的降低二氧化碳的排放。

展望未來，苗圩提出，在“十四五”時期，以國內大循環為主體，國內國際雙循環相互促進的新發展格局之下，汽車的產業鏈、供應鏈需要補短板、強弱項，特別要加大對車規級芯片、車用操作系統、新型的電子電氣架構等關鍵核心技術和產品的技術攻關，加快構建開放共享、協同演進的產業生態。

面向“雙碳”目標我們要堅持純電驅動的戰略取向不變，加快推動新能源汽車的產業發展，實現智能化、網聯化賦能新能源汽車。

同時，充分發揮我國的優勢，堅持單車智能+網聯賦能，奮力構建中國標準的智能網聯汽車體系，向世界汽車行業提出中國的方案，加快建設汽車強國。（本文首發鈦媒體APP）

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