當下，新能源汽車正在由發展的初級階段邁向中高級發展階段，也就是說要從電動化的1.0時代進入網聯化、智能化為主要特征的2.0時代。

10月11日，在第三屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，針對行業發展趨勢和熱點，中國電動汽車百人會理事長陳清泰分享了自己的看法。

他表示，在全球汽車電動化的進程中，中國汽車產業率先邁出了第一步，取得了某種先發效應，這次全球汽車革命實際上是起源于中國汽車產業的電動化。

電動化將助力實現雙碳目標

關于電動化與“雙碳”的問題，陳清泰指出，碳達峰、碳中和已經成為全球的共識，也已經成為各個國家按各自時間表、地區實現的一個目標。和發達國家相比，我國道路交通的清潔化轉型面臨著更大的壓力，主要因為發達國家汽車保有量已經趨于穩定，而我國未來較長一段時間保有量仍處在增長期。

在我國，道路交通領域是第三大碳排放源，占碳排放總量的10%左右。但問題是，其他高耗能產業大都達到或接近達到碳排放的峰值，而汽車保有量仍在快速增長。中國國際金融公司一份調研報告指出，2008年至2018年，我國交通二氧化碳排放增長了5.8億噸，其中5.1億噸來自于道路交通，占總增量的88%。其背后的原因是在這十年間我國的乘用車保有量增長了557%（也就是5倍多），是碳排放增長的主要驅動力。在可預見的未來，我國汽車保有量仍然處于增長期，這就增大了減排的壓力。

實際上，我國的道路交通發展正處在一個重要的十字路口。2020年我國汽車保有量已經達到2.7億輛，千人保有量只有192輛。而美國千人保有量則達到了837輛，人口密度很高的日本千人保有量是519輛，馬來西亞千人保有量是433輛，俄羅斯千人保有量373輛，巴西千人保有量350輛。

從全球發展的歷程來看，陳清泰指出，隨著人均GDP的增長，個人出行機動化的消費趨勢是有高度相似性的，我國人均GDP還在年年增長中，我汽車保有總量還有翻番的前景。如果新增保有量仍然是以燃油車為主，那將造成巨大的災難，如果新增部分都是零排放或超低排放的汽車，再加上存量汽車更新的時候陸續轉向電動化，那么道路交通排放的目標才有可能實現。為此我國汽車的電動化進程必須快于其他國家，也就是必須按照國家碳達峰、碳中和的時間表來制定道路交通的“雙碳”時間表，并以相應的措施來推動實現。

另一個重要問題是，汽車的電動化必須放在綠色能源的基礎之上。目前我國風、光等可再生能源處在良好的發展狀態，但電動車要與這些間歇性可再生能源構成互補搭配，則涉及到能源體系與交通體系的對接，涉及到技術創新的支持、基礎設施的保障，還涉及到標準法規的規范等等，而這是一個巨大的系統工程，需要政府未雨綢繆，按照我國實現碳達峰、碳中和的時間節點規劃部署、統籌協調。

芯片斷供既有挑戰，也有機會????

汽車革命的下半場是基于高新技術的網聯化、智能化、數字化，芯片與操作系統將是競爭焦點。

在新冠疫情的沖擊下，車載芯片供應鏈上的短板被暴露，同時也稱為全球供應鏈的短板。在過去的30年間，全球半導體產業的集中度越來越高，帶來的好處是，在提高產品性能、降低成本方面實現了持續的躍升，但這種過度集中也使得某個區域或國家出現自然災害、基礎設施障礙或地緣政治摩擦等問題時，會使全球的芯片產業出現不同規模、持續時間不等的斷供。

陳清泰指出，去年開始的芯片危機出現了兩種情況，一是傳統芯片供應體系供應不足；二是目前全球高性能車載計算芯片的產業格局還沒有固化。他認為，這兩個因素為我國車載芯片企業打開了一個在競爭中崛起的機會窗口，一定要抓住這個難得的歷史機會，闖進全球芯片的供應鏈。

另外，智能汽車的控制系統軟件的經濟技術價值，幾乎可以與當年的PC和之后的智能手機的軟件系統相比，我國智能網聯汽車在技術能力、產業規模和創新活躍方面走在全球前列。車企通過自主或合作研發操作系統，為創造“中國版”智能汽車操作系統打下了基礎。?

陳清泰指出，目前，智能汽車的操作系統還沒有形成統一的格局，在操作系統“歸一”的過程中，各家企業都有競爭勝出的機會。我國是智能網聯汽車創新最活躍、用戶多樣化要求最迫切的國家，也是產業規模最大、產業鏈比較完整的國家。我國在基礎軟件涉及的互聯網、物聯網、大數據、云計算以及語音識別等相關方面都不落后。從需求側和供給側都具備開發出更加適合我國需要的自主可控的“中國版”智能汽車操作系統的條件，機不可失。

汽車強國的底層是零部件強國

從汽車發展的歷史來看，每一次汽車技術的重要突破，都是整車和零部件企業密切配合的結果。一般而言，整車企業在技術集成上功不可沒，但核心的技術、關鍵的部件卻大多出自零部件公司，如汽油噴射、渦輪增壓、防抱死剎車、安全氣囊、子午線輪胎等。

陳清泰指出，新能源汽車是一個新的開始，它正在改寫歷史，我國電動汽車產業化先行一步，在沒有國外成熟技術可供借鑒、沒有成熟的部件可供選購的情況下，主要企業對研發和零部件的重視程度前所未有。

供應鏈的迅速建立和水平的快速提升，特別是電池的能量密度成倍提高、成本連年下降、安全性逐年上升，保障了我國新能源汽車年年都有新突破，使我國新能源汽車順利的闖過了孕育期。

“我國電動汽車發展10多年的歷程告訴我們，汽車強國的底層是零部件強國，如果國內沒有很快建立起很給力的供應鏈，我國的電動汽車產業絕不會有今天。未來汽車的產業鏈還沒有固化，還在完善過程之中。”陳清泰說。

未來汽車對傳統汽車的顛覆性，使傳統零部件體系的70%以上面臨重構。未來汽車這個新物種使汽車零部件的概念和范疇發生了變化。

與此同時，價值鏈也在迅速變化，軟件將成為未來汽車的基礎和競爭力的核心。有機構預判，在整車成本系統中軟件將從成本的15%上升到60%。目前新型零部件的技術壁壘尚未形成，存在很大的創新空間，這就給我國的零部件企業，特別是科技型中小企業的發展，帶來了歷史性的機遇。

新型產業鏈所涉及的信息化、網聯化、人工智能等領域，都是近年來我國發展狀況良好的領域。陳清泰指出，在這個過程中，要抓住時機，針對那些“卡脖子”的環節下大工夫，力爭一項一項的突破。將成長出一批實力強大的新型零部件公司，培育出更多的小型巨人，做到開放條件下的自主可控，打牢我國汽車產業的新型零部件基礎。

“未來汽車所涉及的軟、硬件系統，絕不是一個行業、更不是一個企業所能全部覆蓋的，跨界融合、企業合作是成功的關鍵，建立起穩定高效的供應鏈和產業生態才能固本強基。我們要以零部件強國支撐汽車強國，我們要改寫技術空心化的歷史，必須做持續的努力。”陳清泰強調說。（本文首發鈦媒體APP）

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