文丨談擎說AI

曾經，當一個人買了BBA，和朋友見面時，他也許會把車鑰匙往桌上一拍，隨后點上一根華子，深沉地說一句，六缸機就是牛X。

但BBA再快，也快不過時代的車輪。

如今，炎炎夏日，當所有同事都只得忍耐著雙腿發麻趴在桌上午休時，總會有那么一兩個同事默默下樓，躺進自己的新能源車內，打開空調，在前置超清大屏上伴隨影院式環繞音效享受一刻午后電影時光，這份愜意，無聲勝有聲地吊打了所有BBA炫耀癥患者。

載具里的影院，其實還僅僅是近年來汽車革命式迭代的冰山一角，再往深處探看，就像雷軍發力造車，李書福試水智能手機，不僅是車鑰匙裝X這一人類行為即將消失，車與互聯網的邊界，也正在被肉眼可見地打破。

大人，時代真的變了，“未來將是一場由軟件定義汽車的宏大戰事”，這句放在曾經看似過分絕對的話，在今天頗有幾分一語成讖的味道。

鏖戰車聯網

有人說，汽車是互聯網的最后一個風口。近幾年汽車行業的風起云涌也證明了這句話絕非兒戲，事實上，車聯網賽道上的火，已經燒了起來。

從最底層的操作系統到最終呈現給用戶的軟件服務生態，無論是擅長“無限游戲”的互聯網大廠還是眾多軟件開發商，都已經在風口之下摩拳擦掌，具體來看，當前車聯網賽道上的玩家主要分為三類：

一是自研車聯網的車企，典型如特斯拉，其早在2012年Model S誕生之際就已經率先踐行了車聯網的概念，直到如今，特斯拉依然堅持軟件、硬件一體化研發，這樣的好處顯而易見，車企自然最了解自己的汽車產品，也因此其產品的車聯網兼容性更具競爭力，但想要開放能力為更多車企提供服務，可實施性就差了很多，事實上，特斯拉也一直沒有這樣的想法，似乎是更想成為汽車界的下一個“蘋果”。

接下來就是以梧桐車聯和斑馬為代表的合資企業，前者由騰訊與長安汽車合資創立，后者則是阿里與上汽締造的車聯網選手。這種模式既能夠讓互聯網巨頭的生態積累迅速嫁接，也有車企的深度參與，體現出了軟硬件兼容的優勢，同時也可以做到開放能力給其他車企。但問題顯而易見，即會在一定程度上限制其應用生態的多元化。

最后是獨立第三方服務商，其中以華為、百度、博泰車聯網等企業為代表，這種模式相較于前兩者，似乎像是大班授課VS小班授課，難做到特斯拉那樣的軟硬件貼合度，但傳統車企向互聯網思維轉型需要時間，B端市場短期內必然存在缺口，這也是當前車聯網賽道上的機遇所在。

整體來看，三種路線的戰略其實很清晰，自研、合資、第三方，在整車軟硬件的貼合度上遞減，在整個車聯網賽道上的通用性則遞增。

但無論如何，各路玩家都是根據自身優勢與需求來布局，不難發現其底層邏輯的共通之處，即通過網聯思維來重新定義汽車，從而迭代與豐富曾經固若金湯的汽車商業模式。

談擎說AI團隊成員Casper是一名特斯拉Model 3車主，人菜癮大的他喜歡斗地主，在特斯拉搭載了斗地主后，每次下班回家到樓下，他就會在車里玩上幾把，豆豆輸完了再回家。

Casper也算得上是一個浪漫的人，周末往往會帶著自己的妻子到山上抑或湖邊，一同在車內伴著夕陽欣賞一部電影，他認為，車對自己而言，已經不再是一個單純的出行工具，而是除了家以外，當之無愧的個人第二空間。

但不知大家是否發現了一個問題，那就是Casper的第二空間，并沒有和汽車“Mobile”（移動）的本質兼得，他無法在假期陪家人出游的駕駛過程中欣賞一部電影，更無法在每天的通勤路上斗地主，唯有四個輪子停下，他才能享受這個空間內車聯網帶給他的其樂無窮。

誠然，車聯網的全部意義并不在于娛樂，從宏觀層面來看，車聯網對于自動駕駛、智慧出行、智慧城市的建設甚至重新定義人類未來的交通模型都有著相當重要的意義權重。但對于企業而言，最終的戰略導向仍要有盈利這一前提做支撐。

互聯網產品存在一個共性，這對于車聯網而言同樣適用，即整條產業鏈上，最大的紅利永遠集中在流量波峰，說白了就是聽起來有些偏頗的“流量為王”，也因此，沒有車企希望把未來更有“錢途”的軟件部分拱手讓給第三方來做，這也就預示著未來的車聯網需要面向市場更為廣闊的C端消費者。

羅振宇提出的國民總時間告訴我們，用戶時間是剛性約束資源，但如今車聯網向C端進發的掣肘之處，正在于駕駛場景的局限性。

駕駛場景一直以來就像是一塊被冰封起來的時間，車聯網無法抻長國民總時間，卻可以破冰，從根本出發，需要的正是讓自動駕駛等技術落地，只有擺脫了駕駛場景內的攔路虎，才能解凍這塊被冰封已久的國民時間。

思維的底座

如何讓路上的每一輛汽車不再是孤島？也許，我們可以從互聯網經濟體的階段性發展與近年來的車企轉型中得到答案。

互聯網經濟的第一個階段，是增量階段，流量的指向在于新增用戶，在這一進程中，玩家們拼的是成長速度，近年來國內新崛起的有一定規模的平臺大抵繞不開這一環節。

第二個階段，存量階段，流量的指向在于用戶延伸，這一階段能夠站穩腳跟的玩家已經所剩無幾，玩家們需要各自進行無邊界的探索，鞏固自身護城河，主打差異化競爭。

第三個階段，是后存量時代，最終玩家格局確定，城池已立，講究的是治理效率比拼，不斷提升自己的生態治理能力，將規則顆粒度化，進而不斷提升整個生態的ROI。

不難發現，如今的很多互聯網頭部企業都已經走上了第三階段，但車聯網仍在從傳統造車模式里向著全新的第一階段邁進，由此可見，車聯網戰略當前的重中之重仍是快速占領市場，在擁有了規模話語權之后，才能考慮下一階段，而這不僅需要車聯網企業的技術支持，也需要車企將思維的底座推倒重建。

汽車產品存在著普適性和體驗性上的權重，具體來看，普適性更加傾向于對產品生態的規則制定，而體驗性則對用戶需求有更多的個性化考量。

以往的車企產品在普適性上，往往是走對標導向，諸如帕薩特、凱美瑞、雅閣等精準的同等級對標車型，同質化并非壞事，整個行業在高度成熟的發展下為產品生態打造了規則體系，從而在研發與生產上達到邊際成本遞減的效果，用戶則需要跟著車企的規則選擇產品。

關于體驗性，則是從用戶需求出發，這樣的產品在傳統造車思維中并不走量，除了勞斯萊斯等頂端品牌或是一系列高端跑車外，在體驗性上入手的車型確實不多見。

吉利曾為每一個有跑車夢卻荷包羞澀的人打造的美人豹，如今早已涼涼，即使有少數諸如MINI等玩家突出重圍，但不難發現，其依舊主打的是不追求走量的中高端市場。

由此可見，傳統車企對體驗性嗤之以鼻，不無道理。但這樣的體驗性，一直以來都被互聯網產品捧為圣經，即發掘用戶需求。隨著車聯網越來越熱，如今的車企思維也在悄然發生變化，近年來的車企在這兩者的權重上就有一個很有意思的轉變。

在普適性上，如今從蔚小理到特斯拉，無論是售價還是主打能力，對標屬性已經很難尋找。從蔚來推出的終身免費保養，到特斯拉獨樹一幟的自動駕駛系統，不難發現，大家一起發力的方向，正是在于用戶體驗，體驗性的權重已經開始逐步大過普適性。

車企的思維模式轉變，將會為車聯網的發展進程提供一股強勁推力。

寫在最后：

作為車聯網的吃螃蟹第一人，特斯拉整車價格如今正在不斷下探，據外媒報道，其此前爆出的2.5萬美元（約16萬人民幣）新車型即將面世，再有相對成熟的自動駕駛技術加持，這勢必會在將來為特斯拉吸引一眾追求性價比的車主用戶。

但與此同時，特斯拉的FSD（全自動駕駛）選裝包價格如今已經上探到了6.4萬人民幣，其最新推出的FSD訂閱服務也開出了超千元的月付費用。

將互聯網的商業模式嫁接到汽車上，短期內或許會出現一系列大大小小的問題，對于汽車市場百年來看得見摸得著的用戶付費習慣而言，汽車與智能手機等互聯網終端設備仍存在很大的差異性。

在手機上，主流的視頻網站會員、外賣平臺會員，用戶通過訂閱或購買增值服務可以換來貨真價實的增值服務，對于不訂閱的用戶而言，也并不會造成實質上的損失，而如今的車聯網顯然無法滿足這一點。

就比如一臺裝載了眾多攝像頭或是激光雷達的汽車，甚至座椅加熱的必備零部件都已搭載，但若是用戶不額外付費，這些已經買賬的零部件，性能就無法最大化地釋放甚至無法激活，一定程度上，就像是用戶購買了一款搭載頂尖攝像頭的手機，但不加購軟件服務，就不能拍照，這是否意味著車主買到的是一臺閹割版汽車？

如今看來，車聯網的商業模式短期前景仍在B端，即第三方服務商為車企的網聯化進程賦能。但長期來看，讓駕駛成為一個可以媲美智能手機的全新移動場景，整個車聯網的商業模式仍需要進一步的摸索前行。

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