文 | 新博弈，作者丨寧缺，編輯丨雷云霆

歐洲名企沃爾沃終于“硬氣”了一回。

據(jù)路透社報道，吉利汽車控股集團將在幾周內啟動沃爾沃汽車IPO，此次IPO的目標是在斯德哥爾摩上市，估值約200億美元，9月底有望完成。此次IPO由高盛和SEB牽頭，包括法國巴黎銀行、卡內基銀行和匯豐銀行參與交易。

對此消息，吉利控股集團方面表示“不予置評”。但如若上市成功，預計將成為今年歐洲最大的首次公開募股之一。

那么，時隔十一年，沃爾沃究竟為何與吉利“分手”？在風起云涌的新能源汽車市場，沃爾沃又真的能撐得起百億估值嗎？

01 沃爾沃與吉利生動演繹“十年之癢”

2010年，對于沃爾沃來說，是最難過的一年。

金融危機爆發(fā)后，沃爾沃的銷量連續(xù)下跌。2008年銷量同比減少18.30％，2009年延續(xù)下降趨勢，2010年，沃爾沃汽車全球就賣出了37萬輛。

在瀕臨倒閉時，吉利汽車以18億元收購了沃爾沃 100%股權，在給予資金援助的同時，也讓沃爾沃趕上了“中國紅利”。

2010年至2018年，在吉利的帶領下，沃爾沃全球銷量由37.35萬輛持續(xù)增至64.23萬輛，在華銷量由3.05萬輛持續(xù)增至13.06萬輛。

可以說，吉利是沃爾沃的當之無愧的“貴人”，但天下沒有不散之筵席，汽車市場變風云變幻，沃爾沃和吉利確實也到了“分手”之際。

早在吉利沃爾沃“合并”失敗之際，沃爾沃或將單獨尋求IPO的傳言就喧囂塵上。去年年初，吉利和沃爾沃就對外宣布了擬合并計劃，但一直推遲“合并”計劃，直到今年2月，一直研究合并的吉利和沃爾沃對外宣布取消合并計劃。

業(yè)界普遍認為，吉利有意“放手”沃爾沃，以緩解現(xiàn)金危機。其實，從現(xiàn)實層面看，兩者合并也確實不是“上策”。

首先，是吉利發(fā)展的“失速”。以往的吉利銷量一直不錯。從2017年到2020年，吉利的銷量分別為124.71萬輛，150.08萬輛，136.16萬輛，132.02萬輛。

但今年以來，吉利深陷銷量下滑的泥潭。今年1-8月份，吉利一共就賣出了817860輛車。以往每個月的銷量都在10萬輛以上，現(xiàn)在卻只有8萬輛。

而且吉利的“品牌矩陣”打法也未奏效。吉利現(xiàn)在旗下有領克、幾何、極氪、沃爾沃、極星、寶騰、路特斯、倫敦電動汽車、遠程新能源商用車等十幾個品牌，各自聲量不大，卻讓人傻傻分不清。

子品牌雖多，但卻沒有形成協(xié)同效應，反而讓吉利“疲于奔命”。而且最重要的是，在新汽車領域，“品牌矩陣”的打法未必行得通。就拿小鵬汽車來說，雖然小鵬只有3款車型在售，但銷量抗打，當前港股市值已經(jīng)超過吉利汽車。

“分手”對于雙方都好，沃爾沃能夠博得更大的市場，更高的市場估值，而吉利也能夠緩解市值危機。

更何況，沃爾沃想“單飛”的心愿一直很明顯。

早在2016年，沃爾沃就曾對IPO進行過市場評估并得到了瑞典投資方面認可，通過三家瑞典機構投資者發(fā)行可轉換優(yōu)先股并獲得50億瑞典克朗，但最終并未成功，外界猜測是因為吉利不想放權。

2018年，沃爾沃又聘請了花旗、高盛為其進行上市輔導，但由于估值過低，不符合沃爾沃期待，第二次IPO再次落空。

那么，三沖IPO的沃爾沃此次能圓自己的上市之夢嗎？

02?沃爾沃能否擔得起百億估值？

沃爾沃與吉利雖“分手”，但并不是分道揚鑣。

目前，吉利與沃爾沃雖未進行股權合并，但已經(jīng)在動力總成、三電技術、高度自動駕駛等業(yè)務領域進行合并及協(xié)作，沃爾沃汽車董事長李書福還曾表示，如果沃爾沃汽車上市，吉利控股集團仍將保留其大股東地位。

暫時的“分手”是為了頂峰相見，那么，沃爾沃真的撐得起百億估值嗎？筆者認為從技術、銷量和海外市場這三個維度來看，沃爾沃是有戲的。

在技術上，沃爾沃在燃油車時代就擁有安全性能及環(huán)保等領域的頂尖技術，在新能源汽車時代，沃爾沃也與吉利、百度等公司進行了深度合作。在軟件自研能力、中央計算能力、安全技術、自動駕駛技術等方面均得到了增強。

在銷量上，上半年全球銷量數(shù)據(jù)顯示，沃爾沃首款純電車型XC40 RECHARGE銷量同比增漲150%。目前沃爾沃已擁有由48V混動車型和RECHARGE產品系列組成的全電氣化產品矩陣，還與吉利共同成立了純電動性能品牌極星，并且持有領克30%股份。

在海外市場上，歐洲的新能源汽車銷量大增，多個國家提高新能源汽車補貼。《2020年全球新能源汽車行業(yè)市場現(xiàn)狀及競爭格局分析》顯示，2020年，歐洲新能源汽車市場占全球市場的43.06%；中國大約占41.27%；美國占比10.12%；日本占比0.96%。歐洲已經(jīng)取代中國成為最大銷售地區(qū)

而沃爾沃擁有優(yōu)質的海外渠道和售后網(wǎng)絡，銷量表現(xiàn)不俗。2021年上半年，沃爾沃在全球汽車銷量為38.08萬輛，同比增長41%。其中，在美國銷量約為6.38萬輛，增長47.4%；在歐洲銷量約為16.68萬輛，增長35.4%，發(fā)展前景可觀。

除此之外，沃爾沃還對現(xiàn)有銷售模式進行調整，開始嘗試直營模式，以便于更好的服務用戶，未來將為每輛純電車型提供專享服務包。

隨著電動汽車在海外的進一步普及，“獨立”后的沃爾沃將擁有更廣闊的發(fā)展空間。但沃爾沃也不能笑得太早，畢竟新能源汽車的路才剛剛開始。

03?沃爾沃的上市之路并不好走

在做新能源汽車這件事上，沃爾沃可以說是“思想上的巨人，行動上的矮子”。

沃爾沃早就在1992年開始了電動化探索，領先特斯拉、寶馬等一眾豪華車企。除此之外，沃爾沃還是第一個站出來明確停產傳統(tǒng)燃油車時間的傳統(tǒng)車企。

早在2017 年 7 月，沃爾沃就宣布將在 2019 年后停產燃油車。可事實上，直到2019年10月，沃爾沃品牌首款純電動車XC40 RECHARGE才正式發(fā)布。

但是此時的中國新能源市場，已經(jīng)充斥著奧迪、奔馳、寶馬、特斯拉等一眾豪華車企，而且為了打開新能源市場，他們紛紛降價銷售。今年元旦期間，Model Y的價格相比預售價大幅下調，在一周內斬獲3萬-4萬輛訂單；寶馬也跟進降價，上市2個月的iX3全系定價下調7萬元。

迫不得已，沃爾沃也加入了“價格戰(zhàn)”，XC40 RECHARGE官降5.8萬元吸引消費者，先發(fā)優(yōu)勢并沒有讓沃爾沃沾到多少光。

更重要的是，在激烈的豪車市場競爭中，沃爾沃卻已落后于它的核心競品（奧迪、奔馳、寶馬）。

2021年8月，在乘聯(lián)會發(fā)布的高端轎車銷量排行榜中，沃爾沃與奧迪、奔馳、寶馬的銷量差距都非常顯著：奧迪、奔馳、寶馬的銷量分別為6.92萬輛、 7.37萬輛、7.7萬輛，而沃爾沃僅1.59萬輛。

而且巨頭還在加碼對于新能源汽車的布局。奔馳宣布了從“電動為先”向“全面電動”的轉型戰(zhàn)略；奧迪也計劃到2025年，推出約30款電動化車型，新能源汽車的銷量占比增長到約40％，寶馬的MINI品牌也將于2025年推出最后一款燃油車型，之后完全聚焦純電動車。

在巨頭們“暗自較勁”的同時，后起之秀也在想方設法“力拔頭籌”，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2021年8月蔚來、小鵬、理想的銷量分別為5880輛、7214輛、9433輛，“蔚小理”們快要沖破萬線的趨勢越發(fā)顯著。

從大環(huán)境上看，新能源汽車行業(yè)也不容樂觀。一方面，新能源補貼逐漸退坡，新能源車企的成本增加。另一方面，全球缺芯危機日益嚴重，多數(shù)車企已經(jīng)明確減產。例如，全球第一車企豐田9月就已經(jīng)減產40%，10月還要減產40%。

受此影響，沃爾沃即便如愿上市，也將面臨激烈的市場競爭以及全球的“缺芯”難題，屆時，資本對于沃爾沃的期望將會更高。

但是，新能源汽車給沃爾沃帶來挑戰(zhàn)的同時，也給了它一次彎道超車的機會。奔馳、寶馬、奧迪之所以牢牢占據(jù)高端市場，是因為早在燃油車時代，它們就用上百年的時間堆砌了自己的護城河，搶占了用戶心智。

但在新能源汽車，這一切的榮光都要歸零。新能源汽車拼的是科技感與差異化，搶的是這一屆年輕人，品牌都回到了塑造體驗的起點。

對于沃爾沃來說，這是最好的時代也是最壞的時代，壞處在于，曾憑借強大的影響力和稍作改動的小升級就能引發(fā)消費者“捧場”的日子不再，好處在于，新能源汽車給到了所以車企一次“平權”的機會。

沃爾沃想要跑的更遠，就要先放下身段，一步一個腳印，走出自己的輝煌。

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