文 | 價值研究所

一周前，Uber向外界透露，有望發(fā)布第一個盈利的季報。摩根大通分析師Doug Anmuth表示，在燒掉數(shù)百億、過去10年長時間陷入虧損的Uber若真能實現(xiàn)盈利，絕對是一個意外之喜。

一時之間，華爾街各大巨頭紛紛出動，為Uber的股價造勢。

大摩將Uber的評級調(diào)整為增持，目標價提高到72美元；美銀分析師Justin Post認為Uber若真能實現(xiàn)盈利，將緩解外界對其商業(yè)模式的擔憂，將其評級定位買入；前面提到的小摩分析師Doug Anmuth則同樣將Uber評級上調(diào)為增持。

一番操作下來，Uber股價在上周大幅走高，周二更是大漲11%，創(chuàng)下今年2月以來的高位。

Uber的喜訊傳回，最受觸動想必是國內(nèi)一眾網(wǎng)約車企業(yè)。

自滴滴被下架之后，有關(guān)國內(nèi)網(wǎng)約車行業(yè)的討論更多集中在安全、信息保護等領(lǐng)域，對于這些企業(yè)的營收問題反而沒有此前那么關(guān)注了。但Uber可能將迎來首個盈利季報的消息，對于滴滴及其追隨者來說，來講無疑是一次精神沖擊。

不過，滴滴現(xiàn)在可能真的沒有時間管Uber帶來的刺激。因為在國內(nèi)，還有很多網(wǎng)約車平臺蠢蠢欲動，希望借滴滴蟄伏之機，顛覆江湖秩序。

01?高德加碼布局，網(wǎng)約車賽道重燃戰(zhàn)火

9月26日，多家媒體報道了高德成立子公司，加碼網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的消息。

根據(jù)天眼查顯示的信息，北京利通出行科技有限公司在9月24日正式成立，法人為周海晶，注冊資本1000萬人民幣，經(jīng)營范圍包括應(yīng)用軟件服務(wù)、道路旅客運輸經(jīng)營、網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)、互聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)等。

而股權(quán)結(jié)構(gòu)則顯示，北京利通出行科技有限公司的為高德軟件有限公司全資擁有，持股比例達100%。

（圖片來自天眼查）

要知道，作為聚合平臺的高德，此前只是給市面上的主流打車軟件提供打車平臺。而現(xiàn)在成立子公司并拿下網(wǎng)約車經(jīng)營資格之后，高德就有可能運營真正屬于自己的網(wǎng)約車平臺。

另外，幾乎同一時間，北京出租車巡網(wǎng)融合官方平臺“北京的士”正式上線，首期已有超過100家中小出租車企業(yè)加入。

而高德地圖，則第一時間接入“北京的士”約車入口，北京的乘客現(xiàn)在已經(jīng)可以通過高德地圖直接呼叫出租車。隨后，支付寶、微信的高德打車小程序同樣接入了這一系統(tǒng)。

根據(jù)北京日報的報道，北京其余出租車公司將分批接入北京的士網(wǎng)上預(yù)約系統(tǒng)。等到整個工作完成之后，全北京大約有6萬輛出租車都將通過高德打車實現(xiàn)網(wǎng)約化。

這一進度，也正好呼應(yīng)了高德在去年11月啟動的“好的出租”計劃：一年內(nèi)完成100萬輛出租車巡網(wǎng)融合改造。

一系列操作表明，高德對網(wǎng)約車市場這塊大蛋糕胃口是越來越大。尤其是在老大哥滴滴身陷囹圄的當下，更是高德高歌猛進的好時機。

而高德背后，阿里巴巴這只巨鱷的一舉一動，同樣證明了其對網(wǎng)約車的野心。

今年7月份，阿里宣布對組織架構(gòu)進行升級調(diào)整。其中，本地生活服務(wù)業(yè)務(wù)板塊經(jīng)過重新整合之后，由俞永福擔任一把手，直接向董事長張勇匯報。

而阿里本地生活服務(wù)業(yè)務(wù)板塊中，地位最突出的有兩個業(yè)務(wù)：高德、飛豬。

是的，7月初對于中國網(wǎng)約車市場來說，是一個關(guān)鍵的時期——這是滴滴成功赴美IPO數(shù)天之后，遭到安全審查被全網(wǎng)下架的日子。

阿里適時到來的架構(gòu)調(diào)整，無疑賦予了高德更高的戰(zhàn)略地位。

有分析指出，高德融合地圖、打車、酒店等關(guān)鍵領(lǐng)域的業(yè)務(wù)構(gòu)成，是流量變現(xiàn)的主要窗口，也是阿里串聯(lián)其余本地生活服務(wù)版圖的重要鏈條。在阿里今后的發(fā)展中，高德不僅僅是要在網(wǎng)約車領(lǐng)域?qū)沟蔚危缲撝诒镜厣钸@盤大棋上抵御美團沖擊的重任，其重要程度可見一斑。

而有阿里在背后撐腰的高德，自然是底氣十足，可以趁著滴滴蟄伏之際高調(diào)搶占市場份額。

7月份，有媒體爆料高德打車推出了一系列非常夸張的補貼措施：

新用戶最高108元打車券、老用戶三人助力得150元打車券、新老司機工作日高峰期7-9點一律免抽傭等等……

雖然高德隨后表示，免傭政策只是為了迎接暑期用車高峰推出的活動，沒有回應(yīng)會否成為常態(tài)。但高德同時透露，參與此次免傭季活動的網(wǎng)約車平臺超過100家，足可見補貼戰(zhàn)規(guī)模之大。

事實上，美團、曹操、T3、如祺出行等平臺的補貼，比起高德的確有過之而無不及。

但燒錢打補貼的效果是顯著的。根據(jù)七麥數(shù)據(jù)整理的資料，在滴滴被各大應(yīng)用商店下架之后，包括高德在內(nèi)，曹操出行、首汽約車、嘀嗒出行等網(wǎng)約車APP的下載量都有明顯上升。

鳳凰網(wǎng)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)則顯示，整個7月份期間，高德打車日均單量突破400萬——比4月份足足翻了一倍。高德地圖在華為、小米官方商城和百度、騰訊應(yīng)用寶等下載中心的下載量，也迎來幾波高潮。

（圖片來自七麥數(shù)據(jù)）

說到底，滴滴突如其來的危機，等于在早已形成森嚴等級制度、權(quán)力架構(gòu)逐漸固化的中國網(wǎng)約車市場，硬生生撬開了一個新的缺口。而高德，似乎正是企圖通過這個缺口再次改變網(wǎng)約車江湖格局的挑戰(zhàn)者。

只不過，這個挑戰(zhàn)能成功嗎？

02?滴滴的蟄伏，并未改變市場格局

事實上，中國網(wǎng)約車市場經(jīng)過早期的野蠻生長之后，現(xiàn)在已經(jīng)是另一番景象。雖然一直仍有增量，但無論是網(wǎng)約車平臺數(shù)量、司機數(shù)量、訂單數(shù)還是產(chǎn)業(yè)規(guī)模，增速都無法和巔峰時期相比。

但不可否認，國人的打車習慣已經(jīng)被培養(yǎng)出來，整個產(chǎn)業(yè)的基本盤非常穩(wěn)固。

根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院整理的數(shù)據(jù)，截止今年第一季度，全國共有227家網(wǎng)約車平臺取得合規(guī)經(jīng)營資格證，全國各大城市共發(fā)放了336.4萬本網(wǎng)約車駕駛員證。

此外，根據(jù)CNNIC（中國互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)信息中心）發(fā)布的報告，截止去年年底我國網(wǎng)約車用戶規(guī)模達到3.65億，占網(wǎng)民總數(shù)的36.9%。

但從增長數(shù)據(jù)來看，下滑已經(jīng)非常明顯，且網(wǎng)約車使用率也呈下降趨勢。

中商情報網(wǎng)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2017年國內(nèi)網(wǎng)約車用戶規(guī)模增長速度到達頂峰，截止2017年年底，網(wǎng)約車用戶規(guī)模較上一年同期激增9400萬，但此后每況愈下。2018年之后，網(wǎng)約車用戶使用率也從47%的高位持續(xù)下跌。

（圖片來自中商產(chǎn)業(yè)研究院）

與此同時，合資質(zhì)的網(wǎng)約車平臺數(shù)量變化也不大，整個賽道鮮少冒出令人眼前一亮的新玩家。

根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院提供的數(shù)據(jù)，2020年11月至2021年6月期間，取得經(jīng)營許可的網(wǎng)約車平臺僅增加了26家。

（圖片來自前瞻產(chǎn)業(yè)研究院）

這一系列數(shù)據(jù)都表明：中國網(wǎng)網(wǎng)約車行業(yè)已經(jīng)來到平穩(wěn)發(fā)展階段。

用戶規(guī)模、平臺數(shù)目沒有大變動，意味著早已占據(jù)大量市場份額的老平臺地位難以撼動，整個行業(yè)正在形成等級森嚴的金字塔結(jié)構(gòu)。

根據(jù)易觀發(fā)布的中國網(wǎng)約車行業(yè)榜單，截止去年10月份，滴滴無論是用戶規(guī)模、營收、用戶滿意度還是市占率，都遠遠拋離所有競爭對手。尤其是如果按照CNNIC數(shù)據(jù)作為統(tǒng)計口徑的話，滴滴占據(jù)了國內(nèi)超過90%的市場份額（不算花小豬），其他所有網(wǎng)約車平臺爭奪剩余的10%市場。

在中國網(wǎng)約車界，滴滴就是一個活脫脫的獨孤求敗。

（圖片來自前瞻產(chǎn)業(yè)研究院）

那現(xiàn)在，滴滴下架之后，網(wǎng)約車市場有沒有變天？

其實并沒有。

我們前面提到，高德打車7月暑期用車高分期的日均訂單量超過400萬，的確是一個很大的突破。但要注意，在高德之后，其他諸如曹操、首汽約車等平臺，日均訂單了依然維持在百萬水平左右。

而滴滴呢？

根據(jù)6月份向美國SEC遞交的招股書，今年第一季度其出行業(yè)務(wù)日均交易2500萬次，截止今年3月份的12個月里，滴滴全平臺交易總額為3410億。

（圖片來自滴滴招股書）

也就是說，就算高德?lián)屪叩哪?00多萬份訂單全是滴滴的客戶，這個流失量和滴滴高達千萬的流水比起來，也不值一提。

而更重要的是，滴滴的地位之所以難以撼動，還在于它掌握了網(wǎng)約車行業(yè)最重要的兩個資源優(yōu)勢：司機和流量。

自從2018年滴滴出現(xiàn)多宗意外事故，把網(wǎng)約車安全推向輿論中心之后，推動網(wǎng)約車平臺、網(wǎng)約車司機合規(guī)化就成為牽動整個行業(yè)的一件大事。

尤其是在一線大城市，京牌京戶這樣的嚴苛條件，將大量網(wǎng)約車司機擋在了合乎資質(zhì)的大門外。

根據(jù)交通運輸部公布的官方數(shù)據(jù)，國內(nèi)新增網(wǎng)約車注冊數(shù)量不斷減少，2021年1月跌至7萬輛——2020年11月這個數(shù)字高達20.3萬。

（圖片來自艾媒咨詢）

新司機、新車要拿網(wǎng)約車運營資格證越來越難，早期掌握了大量司機和網(wǎng)約車資源的滴滴，自然是躺贏的那一方。

IPO招股書顯示，滴滴全球年活躍司機有1500萬，其中中國國內(nèi)的活躍司機為1300萬。另外，還有媒體曾報道，在去年6月份滴滴內(nèi)部講話中，程維透露滴滴網(wǎng)約車司機數(shù)量為1166萬名。

（圖片來自滴滴招股書）

當然了，聯(lián)想到我們前面提到的數(shù)據(jù)：全國共發(fā)放336.4萬本網(wǎng)約車駕駛員證，滴滴這數(shù)以千萬計算的網(wǎng)約車司機，未來必然也會面臨合規(guī)性的質(zhì)疑。

但毫無疑問的是，在司機資源上，滴滴絕對完虐國內(nèi)一眾競爭對手——或者說根本沒有對手。

而要說流量，滴滴高達4.93億的全球年活躍用戶（國內(nèi)為3.77億），一樣擁有碾壓式優(yōu)勢。

在7月份美團大張旗鼓重啟網(wǎng)約車業(yè)務(wù)時，社交媒體上討論最多的就是“補貼雖高，打車很難”。這個話題背后折射的，正是滴滴一眾挑戰(zhàn)者最大的挑戰(zhàn)：

要做網(wǎng)約車，用戶流量和司機資源缺一不可。而現(xiàn)在除了滴滴之外，國內(nèi)很難找出第二家同時坐擁這兩大優(yōu)勢的網(wǎng)約車平臺。

所以哪怕是背靠阿里財大氣粗的高德，哪怕是作為本地生活霸主坐擁6.3億月活的美團，都無法在短時間內(nèi)沖破滴滴的護城河。

但，無奈之處就在于：滴滴統(tǒng)治鐵幕雖堅不可破，網(wǎng)約車這個大蛋糕卻太誘人。

03?盈利仍然是道無解難題?

早在2019年產(chǎn)業(yè)規(guī)模突破3000億那會兒，就有唱衰者認為中國網(wǎng)約車市場即將見頂，原因是增長率節(jié)節(jié)下降——從2016年的89.17%暴跌至2019年的3.42%。

（圖片來自前瞻產(chǎn)業(yè)研究院）

但來到2020年，在受疫情影響停擺將近一個季度的情況下，網(wǎng)約車市場規(guī)模依然穩(wěn)定在2980億。

更重要的是，從滲透率來看，除了一線城市已經(jīng)達到50.3%，增長潛力有限之外，三四線中小城市，乃至新一線城市，都還有可以想象的空間。

根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院提供的數(shù)據(jù)，目前新一線城市、二線城市、三線城市和四線及以下城市網(wǎng)約車滲透率分別為20.3%、7.6%、3.2%和2.8%。而作為老大哥的滴滴，也一早成立以高性價比為主打的子品牌花小豬，企圖搶占下沉市場。

（圖片來自前瞻產(chǎn)業(yè)研究院）

在萬物皆可下沉的中國互聯(lián)網(wǎng)世界，網(wǎng)約車巨頭們可不會錯過這個畫餅的機會。

當故事講好了，資本市場的熱情自然也就很容易被撩撥起來了。

9月6日，曹操出行官宣完成38億B輪融資，是今年中國網(wǎng)約車行業(yè)的首筆融資。

9月23日，Late Post報道稱T3出行即將完成新一輪融資，由中信集團領(lǐng)投，總?cè)谫Y金額高達50億元——需要提醒的是，如果這個數(shù)字屬實，那將是2017年底滴滴獲得軟銀投資之后，中國網(wǎng)約車行業(yè)規(guī)模最大的一筆融資。

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突然間熱鬧起來的投融資市場，讓外界對網(wǎng)約車行業(yè)重新有了期待。

但同時帶來的，還有擔憂：獲得資本投喂的網(wǎng)約車平臺們，會不會再次走上燒錢補貼的老路？

畢竟我們前面提過，高德、美團在滴滴倒下的7月已經(jīng)推出了多輪補貼。

而經(jīng)過多年的捶打，國內(nèi)的網(wǎng)約車用戶早已明白一個道理：資本的每一分饋贈，早已暗中標好價格。

失去理性的補貼戰(zhàn)，也絕不能給網(wǎng)約車行業(yè)帶來光明的未來。

靠燒錢補貼搶市場，注定難以擺脫虧損命運，受過慘痛教訓的網(wǎng)約車巨頭當然很清楚這一點。

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說到這，就不得不提Uber這個全球網(wǎng)約車行業(yè)的正面典范了。

對于中國的網(wǎng)約車平臺來說，盈利還是個難題。既然如此，我們不妨好好看看Uber是如何解決這個難題了。

要知道，這不是Uber第一次傳出好消息。2018年上半年，《華爾街日報》就曾爆料Uber就實現(xiàn)了15.65億美元的盈利。但由于Uber彼時尚未上市，沒必要向外界公開詳細財報數(shù)據(jù)，所以有媒體對這個突然冒出來的數(shù)字感到驚訝之余，也有很多不解。

（圖片來自億歐網(wǎng)）

不過，現(xiàn)在和2018年和相比，Uber這兩個階段的盈利模式可是有很大區(qū)別。

2018年這一回，Uber之所以能實現(xiàn)盈利，是因為將東南亞、俄羅斯的一系列業(yè)務(wù)打包出售，達到止損和回血的效果。

實際上，那個階段Uber還沒法通過常規(guī)業(yè)務(wù)達到收支平衡。但通過不斷調(diào)整業(yè)務(wù)架構(gòu)，以及壯士斷臂式的資產(chǎn)出售，Uber還是穩(wěn)住了自己的基本盤，且留出了足夠彈藥。

而現(xiàn)在，Uber的生態(tài)鏈條和4年前相比又有了很大變化。

一方面，Uber通過不斷的并購打通全產(chǎn)業(yè)鏈，提高在市場內(nèi)的影響力并降低流通成本。比如今年8月份收購香港交通預(yù)約平臺HKTaxi，以及7月份收購物流公司Transplace等，都是對自身生態(tài)的延展和補充。

另一方面，滴滴想做但沒做成的外賣業(yè)務(wù)，如今成了Uber最大的營收法寶。數(shù)據(jù)顯示，二季度Uber外賣業(yè)務(wù)營收為19.6億美元，打車業(yè)務(wù)為16.2億美元，前者同比增幅高達122%，后者為98%。

做外賣滴滴學不來——正如美團難以在網(wǎng)約車行業(yè)大展拳腳一樣，中國的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)各個垂直領(lǐng)域都有自己的霸主，想破圈難如登天。但穩(wěn)固生態(tài)鏈條、砍掉多余業(yè)務(wù)、調(diào)整投資版圖、穩(wěn)住基本盤，或許是一個值得滴滴等同行思考，甚至借鑒的方式。

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寫在最后

最近幾天，全球互聯(lián)網(wǎng)大會烏鎮(zhèn)峰會順利召開，一眾互聯(lián)網(wǎng)大佬都在會上慷慨陳詞，試圖重新定義行業(yè)方向。

對于麻煩纏身的程維來說，這場大會和他沒有什么關(guān)系，他也沒有太多心思去發(fā)表什么宏篇偉倫。不過，程維在2016年烏鎮(zhèn)閉門會議上的一番話，現(xiàn)在倒還值得拿出來再細品一番：

“安全就是責任，我們也沒有什么好說的。今天你承擔了這樣一件事，你要保證大家安全，如果你做不到，你就應(yīng)該死掉。”

程維此言，話糙理不糙。

從成立之初，安全兩字，就是懸在滴滴頭上的達克摩之劍。無論是此前的乘客人身安全，還是如今的信息安全，對滴滴來說都是一個重大考驗。

可正如程維所說，他很清楚自己想要在網(wǎng)約車這個行業(yè)立足下去，就必須解決安全的問題。

蟄伏期雖難熬，但要是這能趁這個機會解決一直懸在頭頂?shù)陌踩[患，對于滴滴來說焉知非福？

畢竟，過去這兩個多月我們都看到，真正能挑戰(zhàn)滴滴的玩家還沒有出現(xiàn)，能戰(zhàn)勝滴滴的只有更好的自己罷了。

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