圖片來源：安能物流官網(wǎng)

文｜有牛財經(jīng)，作者｜黑桃與長劍

新人殺入導(dǎo)致行業(yè)格局生變、派費提高引得各路人馬議論紛紛……快遞行業(yè)一年來的諸多變化，似乎并未影響到一墻之隔的快運賽道。德邦、壹米滴答等零擔(dān)公司仍然過著從價格戰(zhàn)中搶利潤的艱難日子，快遞巨頭們的跨界入局并未改善這一切，反倒是讓戰(zhàn)爭變得更加激烈了。

面對如此局勢，不管是獨立零擔(dān)公司還是巨頭旗下快運業(yè)務(wù)都渴望上市“回血”，而位列行業(yè)頭部的安能物流則搶在了所有人前面——根據(jù)港交所9月19日公布的信息顯示，安能物流于今年5月提交的上市資料已正式通過聆訊。從聆訊后資料集來看，凱雷集團(tuán)、平安保險、鼎暉投資和新華控股是其支持者，而它的聯(lián)席保薦人則為J.P摩根以及中金公司。

高筑墻、廣積糧后，快運行業(yè)的價格戰(zhàn)恐怕還會繼續(xù)打下去，且下半場的競爭無疑將更為殘酷。這不禁令人擔(dān)憂——如今活躍在行業(yè)頭部的諸位選手們，能笑到最后的又有幾人呢？

自營+加盟+數(shù)字化，撐起了一只零擔(dān)快運獨角獸

相比千禧年前就已嶄露頭角的老牌選手德邦，安能物流幾乎只能算個年輕人——它的前身，上海安能物流有限公司2010年方才成立，到2011年，它在全國也只鋪設(shè)了20個網(wǎng)點。而彼時德邦已經(jīng)擁有1300余家網(wǎng)點，車輛3200余臺，且旗下所有資源均為自營。

物流網(wǎng)點及車輛全部采用自營模式，一直是德邦的強項，也是它早期為人所稱道的一點。在德邦當(dāng)?shù)赖哪菐啄辏蠖鄶?shù)零擔(dān)物流企業(yè)都走上了它的路子。但另一方面，自營模式巨大的開支并非所有企業(yè)都能承受，尤其是像安能這樣的初創(chuàng)企業(yè)。

為了解決成本過高的問題，安能選擇引入加盟制，試圖將末端難以觸達(dá)的夫妻老婆店圈入其中，這讓它的擴(kuò)張腳步變得更為迅速。從招股書中的信息來看，截至2020年12月31日，安能已經(jīng)與約2.64萬名貨運合作商和代理商展開合作。

另一方面，安能并未完全放棄自營業(yè)務(wù)，在最關(guān)鍵的分撥中心、車線以及各類基礎(chǔ)設(shè)施等環(huán)節(jié)上，它依然選擇自建。目前，安能在全國范圍內(nèi)的自營分撥中心已經(jīng)達(dá)到了147個，覆蓋中國約96%的縣城與鄉(xiāng)鎮(zhèn)。自營車隊則包括1500余輛干線卡車和2700余輛掛車。此外，安能還擁有一支由1000余輛卡車所組成的第三方車隊。貨運量方面，2018年、2019年與2020年，安能物流的貨運總量分別為730萬噸、810萬噸與1020萬噸。

同時，安能還選擇運用數(shù)字化拉開自身與德邦等行業(yè)先行者的差距。從招股書來看，安能旗下?lián)碛恤敯嗑C合數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)、360智靈通網(wǎng)點管理系統(tǒng)、倚天分撥中心管理系統(tǒng)等數(shù)字化工具，而這些措施無疑能夠有效提升它的運營效率和服務(wù)質(zhì)量。

中心自營+地方加盟的經(jīng)營模式，以及自主打造的多款數(shù)字化工具，是安能敢于和其他玩家扳手腕的底氣所在，這很大程度上要得益于它十年來不間斷的商業(yè)探索。不過，這家年輕的公司在探索第二增長曲線的過程中也走過彎路，甚至險些墜入深淵。

安能的“史詩級撤退”，成效幾何？

2016年，安能終于在貨量上超越老對手德邦，全國網(wǎng)點布局也成功超過1萬家。更重要的是，那一年安能成功實現(xiàn)了快運業(yè)務(wù)盈利——這是它命運的轉(zhuǎn)折點。盈利后，不滿足于快運這一方天地的安能便將目光轉(zhuǎn)向了競爭更加激烈的快遞市場。

即便安能彼時自信滿滿，但后續(xù)的事實證明，跨界入局快遞賽道并不是個好主意。

安能最初在快遞這條賽道上跑得十分順利，通過20億元巨額資金投入，以及已有的干線優(yōu)勢和加盟制體系，它成功實現(xiàn)了快速擴(kuò)張，數(shù)個月內(nèi)就交出了30%票件環(huán)比遞增量的好成績。在2017年的安能全國網(wǎng)絡(luò)大會上，安能物流高級副總裁祝建輝還曾放出豪言，稱公司快遞業(yè)務(wù)的體量“已經(jīng)達(dá)到第三梯隊的第一名”，并將在2017年底升至第二梯隊前列。

可惜的是，安能的好日子沒有持續(xù)多久，2018年，突然爆發(fā)的快遞價格戰(zhàn)隨即讓安能再度回到了虧損泥潭中——這一點從它的招股書中也能看出來。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年安能創(chuàng)造營收53.32億元，相對的，它的營業(yè)成本升高至59.16億元，年度虧損額更是高達(dá)21.16億元。

巨額虧損促使安能開始重新思考快遞市場的未來，并最終令它在2019年宣布放棄快遞業(yè)務(wù)。這一舉措，被安能物流董事長王擁軍形容為“史詩般的撤退”。“大家都意識到，必須要走一條穩(wěn)健，且聚焦于效率的道路。”王擁軍接受媒體采訪時表示。

這一舉措的成效是顯而易見的。2019年，安能營收達(dá)到53.38億元，相較2018年變化不大；但另一方面，其營業(yè)成本降低到了46.58億元，年度虧損額則驟然縮窄至2.149億元。

2020年，安能物流徹底剝離了快遞業(yè)務(wù)，同期其成功扭虧為盈，凈利潤達(dá)到2.18億元；此外，其營收數(shù)據(jù)也創(chuàng)下新高，達(dá)70.81億元，營業(yè)成本則較好地控制在了60.3億元。

不過，今年安能物流的情況似乎再次生變。截至4月30日的四個月里，它的營收為28.37億元，貨運量高達(dá)361.9萬噸，分別同比增長126%和69%。但另一方面，它又創(chuàng)下了近三年來最嚴(yán)重的虧損紀(jì)錄——招股書顯示，安能當(dāng)期凈虧損額達(dá)到22.5億元。

從成本結(jié)構(gòu)上來看，安能物流今年四個月間的公允價值變動損益明顯高于去年，達(dá)到22.07億元之多，可謂是其整體虧損的罪魁禍?zhǔn)住１M管這并不屬于持久性的財務(wù)變動，但安能物流營收體系之脆弱從此次事件中仍然可見一斑。對于掙扎在盈利平衡線上的它來說，想要坐穩(wěn)快運頭部選手這把交椅，還尚需一段時日。

萬億零擔(dān)快運藍(lán)海，散不開的價格戰(zhàn)陰云

單從市場規(guī)模和潛力上來看，安能所在的零擔(dān)物流市場并不遜色于快遞市場，甚至還要比后者高出不少。國泰君安的一份研報指出，目前中國零擔(dān)快運市場規(guī)模高達(dá)1.5萬億元，而國內(nèi)快遞市場規(guī)模同期僅為8000億元。同時，在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)升級的大趨勢下，S2B、C2M等模式的誕生必然催生多樣化的物流需求，零擔(dān)快運市場仍有望繼續(xù)擴(kuò)展。

與已經(jīng)發(fā)展成熟的美國零擔(dān)市場相比，中國零擔(dān)市場的確還有不小的發(fā)展空間。根據(jù)艾瑞咨詢研究報告顯示，截至2020年，美國前十大零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)合計已經(jīng)占據(jù)了整個市場74.0%的份額，而中國前十大零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)僅占據(jù)總份額的34.4%。很顯然，不像格局固化的快遞市場，國內(nèi)零擔(dān)快運市場仍有充足的空間容納新選手入場競爭。

目前，行業(yè)內(nèi)的垂直型選手除了安能物流外，還有壹米滴答、跨越速運、德邦快遞等，扮演跨界攪局者角色的則是那些快遞巨頭們——百世快運、韻達(dá)快運、中通快運，以及順豐旗下的順心捷達(dá)和自營快運業(yè)務(wù)。值得注意的是，申通與圓通也曾在2017年計劃入局快運市場，但前者遭遇虧損后逐漸淡出，后者的業(yè)務(wù)至今仍在“試水”階段。

和快遞行業(yè)一樣，快運行業(yè)同樣逃不開價格戰(zhàn)的詛咒。歷年來，只要有一家企業(yè)選擇用降價方式搶占市場，其他選手就會紛紛跟進(jìn)。最近的例子是，中通今年早些時候曾推出“除西北五省外全部七折”的優(yōu)惠政策，隨后安能、壹米滴答、百世、韻達(dá)等選手均推出了類似政策。

價格戰(zhàn)陰影之下，意圖借上市“回血”的當(dāng)然不止安能一家。

今年4月25日，百世董事長兼CEO周韶寧就在網(wǎng)絡(luò)大會上宣稱，百世快運業(yè)務(wù)目前正在融資階段，最快會在2022年完成上市；行業(yè)另一名選手壹米滴答，不僅在2019年全資控股優(yōu)速快遞，還在今年8月宣布與匯森速運建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，意圖進(jìn)一步加強護(hù)城河。此前也有分析人士猜測，壹米滴答密集動作或是在為獨立上市做準(zhǔn)備。

對手眾多，如何破局？

在零擔(dān)快運賽道上，壹米滴答可稱得上是安能在德邦之外的另一個勁敵。從《2021中國零擔(dān)企業(yè)30強排行榜》來看，壹米滴答2020年營收為67.3億元，零擔(dān)貨量達(dá)950萬噸，位列營收榜第四名、貨量榜第三名。僅從數(shù)據(jù)來看，壹米滴答和安能之間的差距已經(jīng)不大，考慮到它在去年10月獲得了近10億元的D+輪融資，資金充裕度想來也不會太低。

百世這邊，由于其入局較晚，在賽道上的實力尚不及安能和壹米滴答。從此前百世發(fā)布的一季度財報來看，其快運業(yè)務(wù)營收達(dá)到11.75億元，同比增長70.9%，貨運量為194.5萬噸，同比增長81%。不過，通過全面發(fā)力電商件的“All in電商”戰(zhàn)略，百世未來在整體貨量上仍有較大成長空間，而它勢必會進(jìn)一步蠶食安能和壹米滴答的快運版圖。

可以想見，未來的快運價格戰(zhàn)將會比數(shù)年前德邦與安能的那場戰(zhàn)斗更加激烈，而面對安能近兩年更多地談到數(shù)字化、精細(xì)化運營這些名詞，在它近期的幾次融資，包括本次的招股書中，均提到要將資金用作“科技創(chuàng)新”一途。

這很難不讓人想起美國的零擔(dān)快運巨頭ODFL——就和早年間的安能一樣，這家起源于弗吉尼亞的快運公司也通過聚焦主業(yè)實現(xiàn)了盈利。隨后，它開始不斷并購?fù)瑯I(yè)公司、貨運專線以提升規(guī)模，同時以現(xiàn)代化管理方式確保優(yōu)質(zhì)服務(wù)，進(jìn)而提升自身在行業(yè)內(nèi)的定價能力，而精細(xì)化運營則幫助它降低了成本。這一切造就了它如今的成功——截至2019年，ODFL的凈利潤率達(dá)到了14.98%，而按照2020年的數(shù)據(jù)，安能當(dāng)年的凈利潤率僅為3.08%。

ODFL的成功秘笈值得如今中國的零擔(dān)快運選手們學(xué)習(xí)，畢竟，做效率戰(zhàn)中的進(jìn)攻者永遠(yuǎn)強過當(dāng)價格戰(zhàn)的應(yīng)對者——前者能夠依賴效率優(yōu)勢提高定價能力確保生存，同時還能建立良好口碑；而后者只能在長期的虧損中竭力求生，巴望著那可能會來的下一輪融資。

做進(jìn)攻者，還是當(dāng)防御者？相信各大零擔(dān)快運企業(yè)的心中早已有了答案，但它們能否在這場效率之爭中挺到最后，則又是另外一個故事了。

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