文｜不二研究，作者｜熊生

“快運之王”來了！

剛剛過去的中秋小長假，安能物流正式通過港交所上市聆訊，距離“港股快運第一股”更近一步。

由于年貨運量超千萬噸，安能物流被稱為“快運之王”。

據(jù)運聯(lián)智庫6月30日發(fā)布的《2021中國零擔企業(yè)30強排行榜》，安能物流2020年全年零擔貨量1025萬噸，首次突破千萬噸，暫列榜首。

“快運之王”究竟成色幾何？「不二研究」發(fā)現(xiàn)，盡管安能物流去年的貨運量居于榜首，但營收卻遠落后于貨運量排名第二的順豐快運。2020年，安能物流營收70.82億元，順豐快運營收193.37億元，兩者營收相差超122億元。

安能物流2020年全年零擔貨量1025萬噸，首次突破千萬噸，暫列榜首；順豐快運以2020年全年1015萬噸的零擔貨量，緊隨其后。

在零擔物流競爭的上半場，零擔物流行業(yè)經(jīng)歷多輪價格戰(zhàn)，安能物流憑借貨運合作商平臺模式，改變了行業(yè)格局，第一梯隊格局漸成。

當頭部企業(yè)貨量規(guī)模化差距縮小，“規(guī)模化”打法難以形成競爭壁壘，零擔物流的廝殺進入下半場——“成本競爭”階段。

“港股快運第一股”或能增色，但并非萬能。零擔物流的下半場，安能物流道阻且長。

快遞折戟，零擔崛起

2010年，王擁軍成立安能物流。彼時，零擔物流企業(yè)運營模式以自營網(wǎng)點和車輛為主，老牌玩家德邦物流擁有1300余家自營網(wǎng)點和3200余輛車。

安能物流面對重資產(chǎn)遠超自身的德邦物流等老牌企業(yè)，選擇加盟模式，采用分撥中心、干支線班車總部直營，終端網(wǎng)點特許加盟的模式，開創(chuàng)貨運合作商平臺。據(jù)招股書顯示，截至2020年，安能物流擁有超26000家代理商和2700條干線。

另辟蹊徑采取加盟制新模式，安能物流受到資本的注意。IPO前，安能物流共完成9輪融資，投資方包括紅杉資本、大鉦資本、華平投資、CPE（中信產(chǎn)業(yè)基金）等。其中，紅杉資本和華平投資分別于2016年和2019年退出。

安能物流的發(fā)展路并非一帆風(fēng)順。據(jù)招股書顯示，安能物流2018-2020年營收分別為53.32億元，53.38億元，70.82億元；凈利潤分別為-21.16億元，-2.15億元,2.18億元。

2018年巨虧超20億元，主要由于安能物流折戟于快遞行業(yè)。

2016年，試圖尋找第二增長曲線的安能物流將快遞納入業(yè)務(wù)版圖，第二年業(yè)績便開始出現(xiàn)大幅虧損。

彼時，快遞行業(yè)的整體增速確高于零擔和整車運輸，時值2017年的快遞行業(yè)市場成熟度已經(jīng)很高，馬太效應(yīng)明顯，安能難以分得一杯羹。

據(jù)招股書顯示，安能物流2018年快遞業(yè)務(wù)營收為5.19億元，而成本卻高達17.27億元，僅快遞業(yè)務(wù)產(chǎn)生虧損便超12億元。2019年，安能物流退出快遞業(yè)務(wù)，業(yè)績開始修復(fù)。

在此期間，安能物流零擔物流業(yè)務(wù)快速崛起，2018-2020年產(chǎn)生營收分別為48.13億元，53.35億元，76.60億元；2019-2020同比增速分別為10.84%，32.74%。

另外，2018-2020年安能物流零擔業(yè)務(wù)毛利率分別為12.95%，14.36%，14.85%，招股書顯示毛利率的上升主要歸功于規(guī)模效應(yīng)和經(jīng)營效率的上升。

然而，截止2020年擁有26000個網(wǎng)點的安能物流，2020年營收為70.82億元。

對比德邦物流，其2020年報顯示：德邦截至2020年擁有30415個網(wǎng)點，實現(xiàn)營收為275.03億元。

痛斬快遞業(yè)務(wù)后，安能物流依靠零擔崛起、規(guī)模快速增長，甚至在2020年貨運量突破千萬噸稱王，但緣何營收難以超越“貨運量老二”？

在「不二研究」看來，或由于加盟模式的局限，加盟網(wǎng)點難免良莠不齊；規(guī)模化競爭之下，其降本增效的成果有限，恐難為安能物流的營收帶來跨越式增長。

快運之王，隱憂漸顯

在安能物流的摸索之路上，運輸服務(wù)增長乏力，營運成本下降幅度有限等隱憂逐漸浮出水面。

據(jù)招股書顯示，安能物流的零擔業(yè)務(wù)收入由運輸服務(wù)、增值服務(wù)、派送服務(wù)三大板塊組成。其中，運輸服務(wù)為其主要收入來源，2018-2020年安能物流運輸服務(wù)實現(xiàn)收入分別為40.87億元，41.76億元，44.51億元，2019-2020年同比增速分別為2.18%和6.60%；遠低于安能物流零擔業(yè)務(wù)總收入10.84%和32.74%的增速。

運輸板塊的收入為安能物流零擔業(yè)務(wù)收入的主要收入來源，運輸板塊的增長乏力，為安能物流的一大隱憂。

另外，據(jù)安能物流招股書顯示，運輸板塊的經(jīng)營成本干線運輸和分撥中心成本組成。據(jù)招股書顯示，運輸板塊單位成本呈下降趨勢，單位干線運輸成本于2020年下降明顯，由365元/噸下降至299元/噸，主要由于貨運量和自營車隊規(guī)模上升產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)以及疫情期間路橋費及燃油費的下降。

然而，「不二研究」發(fā)現(xiàn)，經(jīng)計算后，2018-2020安能物流零擔運輸板塊的毛利率分別為-0.39%，-7.47%，-8.29%，毛利率為負且成下降趨勢，運輸板塊盈利能力呈下降趨勢。

單位成本的下降并未給安能物流零擔運輸板塊帶來毛利率的上升，而路橋費和燃油費在2021年已經(jīng)恢復(fù)到疫情前水平。

若規(guī)模效應(yīng)的降本成果不理想，安能物流2021年的單位干線運輸成本可能回升，其運輸板塊毛利率或?qū)⑦M一步下降。

面對運輸板塊成本高企的癥結(jié)，安能物流試圖優(yōu)化“加盟制”模式，增加自營分撥中心和汽車數(shù)量，提高自營能力，以此達到降本增效的效果。

硬幣的另一面，分撥中心和自有車輛的大量投放大幅增加了安能物流的資本開支。

據(jù)招股書顯示，2018-2020年安能物流購買物業(yè)、廠房、設(shè)備以及購買其他無形資產(chǎn)的資本開支分別為約2.2億元、2.2億元、6.7億元。高企的資本開支拖累了安能物流的現(xiàn)金流。

招股書顯示：2020年，資本開支的大幅提升歸因于其大量采購高運力卡車。

安能物流的運輸車隊采用自營+第三方結(jié)合的模式，截至2020年12月31日，其自營車隊由約1500輛干線高運力卡車和2700多輛掛車組成，第三方車隊有超1000輛卡車。

「不二研究」認為，若安能物流未來繼續(xù)加大自營車隊規(guī)模，疊加增長的分撥中心，其干線覆蓋力度將得到提升。

然而，對比順豐和德邦，安能物流旗下只有快運業(yè)務(wù)，分撥中心未來能否滿載運營尚未可知。

若分撥中心無法達到預(yù)定承載量，或難以支撐分撥中心產(chǎn)生的成本開支，并進一步拖累安能物流盈利能力。

「不二研究」認為，對于自營車隊和分撥中心的投入，短期內(nèi)難以形成明顯規(guī)模效應(yīng)；安能物流唯有不斷加大投入、進行“鋪網(wǎng)”。當運輸板塊陷入“瓶頸”，若想在零擔賽道繼續(xù)爭鋒，安能物流的第二增長曲線已經(jīng)迫在眉睫。

下半場至，前路何方？

零擔物流下半場，安能物流何處尋覓第二增長曲線？

在「不二研究」看來，其第二增長曲線或在于零擔增值服務(wù)以及B2C大件電商業(yè)務(wù)的拓展。

安能物流零擔業(yè)務(wù)除運輸板塊外，還有增值服務(wù)和派送服務(wù)兩大板塊，其2020年零擔業(yè)務(wù)的高增速亦歸功于這兩大板塊。

其中，派送服務(wù)2020年實現(xiàn)收入12億元，同比增長近10倍，但增長的主要原因是安能物流對派送服務(wù)的統(tǒng)計口徑進行了調(diào)整，將2020年7月以后的派送服務(wù)收入由以凈額計入改為以全額計入。

由此，派送服務(wù)對未來安能物流業(yè)績的提振意義不大。

安能物流零擔增值服務(wù)2018-2020年產(chǎn)生收入由7.2億元增長至14.3億元，近乎翻倍，且其毛利率亦在80%-90%之間，為2020年安能物流利潤的主要組成部分。

增值服務(wù)主要是向貨運合作商提供金融和數(shù)字化服務(wù)，以及向第三方運營卡車司機提供金融和零配件服務(wù)。

據(jù)安能物流招股書顯示，安能未來將進一步強化生態(tài)系統(tǒng)，打通貨運服務(wù)的前后端。若能在此領(lǐng)域進一步發(fā)展，增值服務(wù)將為其帶來高速增長潛力。

然而，「不二研究」發(fā)現(xiàn)，安能物流似乎將這條路走窄了。增值服務(wù)最大的服務(wù)對象之一是第三方運營干線車隊，但是安能物流2020年起大力布局自營車隊建設(shè)，第三方運營車隊擴張空間有限，增值服務(wù)收入無法得到大幅增長。

另一方面，隨著消費升級，B2C大件電商的需求增長強勁，據(jù)貝恩咨詢發(fā)布數(shù)據(jù)，2020年大家電、家裝等品類的電商渠道滲透率將分別達到55%、25%，受益于大件電商的快速滲透，大件電商市場規(guī)模將于2025年前達5000億元。

面對快速增長的需求，各大零擔快運企業(yè)早在2019年起便開始進行電商大件布局，安能快運推出MINI電商系列，百世快運推出慧心件，并在2018年底便提出“All In 電商”作為2019年戰(zhàn)略，壹米滴答、邦德等頭部企業(yè)均推出不同產(chǎn)品“殺”入電商大件市場。

在B2C大件電商市場，廝殺激烈。安能物流并無差異化競爭優(yōu)勢，其競爭模式暫時只能從價格入手，不斷進行價格戰(zhàn)，以此搶占市場。

在「不二研究」看來，安能物流的兩條前路，一條越來越窄；一條路雖寬，但卻競爭者眾。若增值服務(wù)的走向是其增加運營效率的工具，則未來增長有限；同時， B2C大件電商雖是一個新機會，但肉搏競爭愈烈，此前折戟的快遞業(yè)務(wù)已是其前車之鑒。

道阻且長，行未必至

據(jù)艾瑞咨詢數(shù)據(jù)顯示，中國零擔行業(yè)市場規(guī)模2020年達1.5萬億，而CR10僅為5.7%，此市場行業(yè)空間大，仍有較大上升空間。

繼德邦物流上市后，安能物流通過港交所聆訊，百世快運亦表示最早于2022年上市，零擔快運行業(yè)上市潮開啟。

在上市潮后，并購潮或?qū)⒊霈F(xiàn)；而各大快遞企業(yè)跨界而來，資本也在不斷加碼賽道競爭。盡管安能物流在2020年貨運量奪得零擔行業(yè)榜首，但“快運之王”的競爭才剛剛開始。

安能物流的上市募資是否足夠其鋪設(shè)自營網(wǎng)絡(luò)？運輸板塊盈利能力能否借規(guī)模化效應(yīng)得到跨越？ 作為第二增長曲線，B2C大件電商“廝殺”愈烈，是否如以前的快遞般折戟于“殺戮場”？

IPO并非萬能解藥。在零擔物流下半場，“快運之王”前路道阻且長，而行未必至。

本文部分參考資料：

1.《跨過“25億元天花板”的安能物流，跑偏了嗎？》，熔財經(jīng)

2.《重磅：安能物流確認上市，我們扒了扒它招股書里的秘密》，熊貓快收

3.《快運企業(yè)適合做電商大件嗎？》，運聯(lián)智庫

不二研究鄭重聲明：文中觀點系作者個人觀點，不代表本平臺就此提出任何投資建議。投資者應(yīng)謹慎理性作出投資決策。

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