圖片來源@視覺中國

文丨港股研究社

小鵬汽車（以下簡稱小鵬）交出了回港后的首份成績單。

8月26日港股盤后，小鵬發布了2021年第二季度財報。

就基本面數據而言，營收成為這份季報的亮點之一，但在凈利方面，小鵬依然未能打破虧損局面。

財報發出后，美港股市場的反應也是各有不同，8月26日美東收盤，小鵬跌幅達到0.61%；次日港股市場上，小鵬漲幅達到3.31%。

作為國內首個美港股同時上市的造車新勢力，小鵬在市場上熱度持續不減，但資本市場上卻始終沒有給出該有的回應。

距離7月7日小鵬在港股上市已有50天時間，但目前162港元的股價，相較于其港股最高點已跌去10%。

這份超預期的財報發出后為何美港股市場反應不同？當前自動駕駛被關注的趨勢下，小鵬XPILOT又進展到何種地步？

布局再提速，銷量帶動營收增長

報告期內，小鵬實現營收37.61億元，相比去年同期的5.9億元增長536.7%，高于彭博一致預期34.46億元。

營收超預期，或許有兩方面原因。

一方面，汽車銷售收入走強，交付量逐季提升。期內，小鵬實現交付量17398輛，同比增長439%，環比一季度增30%，大幅超出小鵬預計的15500-16000臺，創下季度交付記錄，由此產生的汽車銷售收入達到35.84億元，營收占比穩定在95%左右。

另一方面，ASP小幅下滑，降低了小鵬汽車的購買門檻。期內，小鵬整體汽車銷售ASP為20.6萬元，環比Q1下滑4600元，這也受益于Q2季度 磷酸鐵鋰版本的G3與G7開始交付，電池成本空間下降，側面推動整車的銷售價格下滑。對于小鵬ASP的下滑，小鵬CEO也表示，智能汽車必須價格下探才能實現全面普及。

期內，小鵬毛利率達到11.9%，環比Q1的11.2%提升0.7%，超出彭博一致預期11.34%，但去年同期卻為-2.7%，由于小鵬業務結構比較簡單，整體毛利率或取決于汽車毛利率。二季度，汽車毛利率11%，環比Q1季度10.1%提升0.9%，去年同期為-5.6%。

從小鵬毛利率以及汽車毛利率轉正及環比提升來看，小鵬開始處在毛利率爬坡、凈利虧損收窄的階段，二季度交付的磷酸鐵鋰版本由于成本相對較低，使得G3與G7的整體毛利率偏高。

期內，小鵬凈利虧損達到11.95億元，其中，營業利潤虧損達到14.43億元，低于彭博一致預期的10.23億元。

造成虧損擴張的原因主要在于費用端的壓力。期內，小鵬研發費用達到8.64億元，相比去年同期增加5.4億元，環比今年一季度增加3.3億元。這也要歸結于小鵬給自己的定位做更懂中國的智能車和全棧自研，為了證明后期軟件變現的可行性，小鵬自然在研發上的投入要多之又多。

另外，銷售網絡的擴張，銷售行政費用實現大幅度增加。期內，銷售和行政費用達到10.31億元，同比增加5.5億元。

小鵬計劃在今年增加銷售門店至300家，上半年累計增加40家，而目前小鵬僅擁有200家門店，這也意味著下半年小鵬要實現100家門店的擴張，后期面臨著不小的擴店壓力。

整體來看，小鵬的基本面數據向好，營收、交付量超預期以及毛利率處在爬坡階段，都在暗示著小鵬經營層面的改善。

但不能忽視的是，在消費者端，小鵬汽車仍然面臨一些市場疑慮。

今年初，小鵬發布公告，宣布召回1.3萬輛小鵬G3，理由就是存在無法啟動或中途失去動力隱患，以及出現汽車硬質量不行的問題。

再增研發費用，小鵬拋出“軟件變現”新章法？

不同理想、蔚來、哪吒、零跑這些玩家，小鵬最大的差異點就在于產品智能化。

核心目的就是通過產品智能化帶動銷量提升和品牌影響力，形成自身的核心競爭，這自然也讓市場將目光落到XPILOT自動導航輔助系統的進展上。

目前，小鵬XPILOT3.0已經發布，并進行了3000公里遠征挑戰；XPILOT 3.5也在上海車展上隨著小鵬P5的發布亮相，計劃在今年底實現上車量產；XPILOT 4.0仍在研發中，計劃于2022-2023年發布。

而關于XPILOT的進程，也就落實到了研發費用支出上。財報電話會議上，小鵬總裁顧宏地表示：目前小鵬現金流已經達到460億，這些資金將用于汽車研發和銷售市場的擴張。

此外，小鵬計劃在下半年將加速研發力度，預計2021年的研發費用會高達40億元。目前透露出的研發費用來看，今年上半年費用達到13.98億元，這意味著下半年研發費用預計將在26.02億元，以小鵬的核心側重點出發，部分研發費用或將用在XPILOT自動導航輔助系統的研發。

核心戰略產品智能化的實際落地，已經具備商業化能力的雛形。在今年一季度的財報中，小鵬首次提到了XPILOT軟件收入，表明小鵬已經實現了軟件變現。二季度，推出的磷酸鐵鋰版本G3與G7，核心目的就是為了降低XPILOT系統使用門檻，這也預示著軟件變現在未來將持續實現。

這一點在此次財報中也有體現，期內，軟件與其他收入達到1.77億元，同比增加1.27億元，環比0.36億元，理性來看，排除零部件帶來的收入，軟件變現大概率是呈現上漲的趨勢。

小鵬之所以熱衷軟件變現，背后的邏輯也不難理解。一方面，在軟件定義汽車的時代下，依靠軟件收費已是大勢所趨，相比汽車銷售、硬件收入，軟件能為新能源車企帶來更高的毛利空間。以晶奇網絡為例，旗下核心業務軟件產品毛利率穩定在65%以上。

另外，目前國內汽車廠商基本通過車聯網服務實現營收，小鵬是國內首家確認軟件變現的新汽車廠商，XPILOT軟件的變現將為小鵬帶來可持續性的增長點。

但就目前軟件及其他收入表現而言，這一業務的營收占比并不大，期內，軟件及其他的營收占比僅為4.71%。未來，軟件變現雖有成為持續增長點的潛質，但究竟能為小鵬貢獻多大的營收，還不好說。

同時，值得注意的是，小鵬預計2021年的研發費用會高達40億元。可以預測的是，在這一趨勢下，是很有可能對其本身的利潤空間帶來壓力的。

首戰挪威，小鵬下一步放在國際市場？

事實上，加快國內布局的同時，小鵬已經開始布局海外，挪威是第一個國際市場。據了解，小鵬也將在挪威逐步構建包含銷售、交付、售后以及生活方式在內的完整運營體系，為歐洲“鵬友”提供更全面的體驗。

去年十二月，小鵬已經向挪威用戶交付100輛小鵬G3，今年2月又將209輛G3帶到了挪威市場，截至6月底，小鵬G3i在挪威交付量達500輛。此前宣布預計將在今年四季度向挪威客戶交付 P7 車型。

財報電話會議上，小鵬創始人何小鵬表示，從2023年開始，小鵬汽車計劃每年至少推出2-3款新車型，新車型將同時支持國際市場，無論是硬件、軟件還是服務。

這背后也是當初規劃的實際落地，在小鵬創立之初，何小鵬就曾預設了小鵬的開展路徑，其中，堅決國際化規劃就是重要一環，目的就是為了樹立和提升海外銷售和效勞才能。

不過，對于小鵬而言，布局海外還有很長一段路要走。作為全球汽車電動化程度最高的國家，挪威新汽車滲透率高達67%，這也被市場比喻成“潭頭陣地”和“新手村”，蔚來、比亞迪等一眾玩家也將首個海外市場放在了挪威，小鵬若將腳步放在海外市場，大概率仍會面對國內一眾造車新勢力的競爭。

再者，海外用戶對國內造車新勢力的品牌認可度較低，在美國新能源汽車市場中，截止6月底，特斯拉占據了美國電動車市場7成以上的份額，如何突破品牌阻力線成為小鵬后續打開市場的關鍵。

如此看來，小鵬這份財報還是值得肯定，二季度強交付量奠定了公司整體業績基調，ASP下滑也在預示著XPILOT變現將持續進行，但增收也增虧以及利潤端受費用壓制的背景下，短期內仍是小鵬面對的難題。

“軟件+海外”的打法，對于小鵬而言算是比較出奇的一招，但銷量未達成一定規模之前，還不能帶來穩定的經營收入，小鵬也需要拿出更多的底牌換取投資者的信任。

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