圖片來源@視覺中國

文 | 光子星球，作者 |?吳先之、冷澤林，編輯?|?王潘

每月第一天，新勢力會像例行公事一樣發布上月交付量，并配合百分之幾十、幾百的“同比增速”收尾。

當前造車新勢力沒有一家跨過一萬關卡，相比傳統主機廠，絕對值不占優勢，放大增速至少給人一種“高速成長”的感覺。

新勢力內部呈現兩極化，“蔚小理”三家幾乎都已站穩8000量級，距離一萬僅差臨門一腳。而腰部品牌略顯尷尬，例如哪吒、零跑，絕對值比不過三勢力，環比增速上，一會兒直沖新高，一會兒又跌至谷底。

如果說一萬臺是生死線，那么“蔚小理”大半只腳已跨過了鬼門關，腰部車企大多還處于4000-6000量級，例如哪吒與零跑，距離三強尚有差距。

新勢力一路狂奔之際，舊勢力也在今年一掃往日頹勢。據乘聯會數據，上半年新能源榜單前十中，傳統主機廠占據七席，比亞迪漢EV與秦PLUS DM-i分列第四、第十。新勢力中僅有理想ONE一款車型擠進前十。

對于月交付量，傳統主機廠比新勢力低調得多。壞處是，風頭被人壓過一頭，好處是危機事件爆發后，不易被人察覺。近期懂車帝旗下《懂車試驗場》欄目報道了一起“比亞迪漢EV碰撞起火”的新聞，相比同期“蔚小理”的危機事件，就顯得不那么引人關注了。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬此前在與光子星球對話時表示，今天每家都在儲備糧草，行業競爭已經從春秋開始走入戰國時代。

2021年已去大半，暑假也即將結束。這個假期，中國新造車企業有些在補課，比如蔚來在軟件迭代方面、理想在純電研發方面，有些企業好像在放假一般越來越沒有存在感，比如銷量不及預期但希望成功IPO的威馬汽車，還有企業在抄作業，尤其是學習“蔚小理”三家，比如極氪發布會“像素級”模仿蔚來做用戶企業、嵐圖學習理想做增程式車型等。

如何總結過去半年各家新勢力車企的表現，以及未來行業將會向何處去？為此，光子星球采訪了多位汽車行業核心從業人員，企圖給出我們的答案。

蔚小理換座次與補課

一位專注汽車賽道的投資人士告訴光子星球，所有新勢力中最讓他意外的是理想，原本包括他在內的投資行業幾乎所有人都不看好，但是最后他們用最少的錢、花最少的時間，做出一款車卻賣得出奇的好，打了全部人的臉。

今年7月，頭部新勢力格局生變，“蔚小理”變為“理小蔚”，理想第一次月度交付量超越蔚來。

造車新勢力中一度是流水的二三名，小鵬、理想、威馬都曾在此留下過足跡，而蔚來始終是“高處不勝寒”的那個頭。即使在銷售淡季的春節期間，蔚來交付量依舊“堅挺”。

不過最近的5個月中理想、小鵬逐漸增長并在下半年開始的頭一個月實現反超。這是否釋放出一個信號，下半年的新能源市場或許將迎來更激烈的交鋒。

在此之前，需要明確一點，無論從價格還是定位來看，目前蔚小理三家并沒有直接競爭關系。他們更多的是需要在增量市場中拓展自己的目標客戶，并且嘗試“出圈”。

上半年，活動最為頻繁的要屬小鵬汽車。作為三家中價格較為親民，較晚擁有主力車型，且為最后一家上市的車企，小鵬在今年上半年動作頻繁。

首先是今年1月小鵬通過OTA推出XPILOT3.0，成為第一家實現軟件收入的車企。之后通過數次升級，NGP領航駕駛和VPA停車場記憶泊車功能得以完善，奠定自己智能化及年輕化的品牌形象。

車型方面，分別推出了磷酸鐵鋰版P7和G3，并發布中期改款的G3i和新車P5，這兩款車型將相繼在9、10月迎來交付。資金方面，在中概股大跌的情況下，小鵬率先回港補充“彈藥”，募集資金總額約為140億港元。

因此，用“快”來總結小鵬的上半年尤為貼切。為什么小鵬要加速？這與前文提到的價格親民和過去幾年起步較晚有一定關系。

近三個季度毛利率方面，小鵬毛利率雖保持上升趨勢，但始終與另外兩強有一定差距，加之客單價不高，小鵬急需擴大銷量來保證更為穩定的現金流。當前造車新勢力聲量較小，推出新車型覆蓋更廣的人群是提升銷量等級的第一要素。

相反，理想今年上半年的關鍵詞則為“慢”。

到目前為止有且僅有理想ONE一款車型正式上市。雖然在5月推出了中期大改款，但老款理想ONE已經停產，在售車型為統一售價的2021款理想ONE（除特殊顏色外）。據悉，理想接下來的X01和X03將分別于明、后年陸續上市。

理想的底氣來自于理想ONE經久不衰的銷量，此前憑借單一車型，也能長期保持造車新勢力前三位置，而在改款發布后，又將銷量提升一個等級。不錯的毛利率與成本管理，使得理想對于現金流的需求小于其余兩家。

理想汽車總裁沈亞楠于本月中旬向光子星球等透露，理想ONE的訂單早已破萬，預計在9月將實現交付過萬。如果順利，理想將是造車新勢力首家單月交付量破萬和單月單車型交付量破萬的企業。因此，在新車型的推出節奏上和回港速度上，理想顯得并不急躁。

過去幾年，由于理想做SEV走了彎路，耽誤了很多時間，最后只做出一款增程車型理想ONE，在純電研發方面要遠遠落后于蔚來和小鵬。

不過，隨著兩次上市完成募資，理想需要在純電研發方面進行補課。今年初，理想宣布在上海成立新研發中心，開發包括高壓平臺、超高速充電技術、自動駕駛技術、智能座艙、操作系統等，預計將容納超2000名員工。

沈亞楠告訴光子星球，理想汽車此前在北京順義建工廠的計劃，也是為生產純電車型做準備。按照規劃，理想北京工廠將在 2023 年量產純電車型。

整體上看，小鵬在今年上半年追求速度，而理想穩扎穩打繼續追求單一車型的爆品策略，相比之下定位中高端的蔚來更像是進入蟄伏期，正在為新車型備戰。

作為擁有最多在售車型的品牌，蔚來在今年并無新車與改款計劃，已有一年時間沒有推出新車型，而下一款車型ET7則要等到2022年，這其中有長達一年半左右的“真空期”。在沒有新車型拉動銷量的情況下，穩住局勢尤為重要。

三家中，蔚來上市最早，但回港最慢。蔚來創始人、董事長兼CEO李斌此前聲稱IPO受阻主要因用戶信托問題。

分析三家現金流不難發現，一季度現金和現金等價物、限制現金和短期投資，蔚來以475億元排名榜首，加之高端定位和高定價，蔚來對于資金需求短時間不大。率先回港會有更多不確定性，這是蔚來在2018年率先在美股上市已經驗證過的。

來看國內電動車中高端市場，目前在30-50萬純電賽道，蔚來是缺乏競爭對手的，但這一區間用戶基數又遠低于中低端市場。

根據2020年1月至2021年1月國內新能源車成交價格段數據，10萬-15萬區間占比最高，達20.92%，成交價25萬元以下的占比合計達74.28%，且這一趨勢在今年上半年或將持續擴大。

在經歷過近3年的高端市場教育后，蔚來成功樹立了中高端品牌，隨著市場穩步推進，蔚來再進行大規模市場教育意義不大，邊際效益低，因此蔚來今年轉向儲存戰備資源也就不難理解。

頭部三家中，目前僅有蔚來還未擁有自己的工廠，而是繼續同江淮合作，堅持代工模式。今年一月江淮蔚來工廠全線產能為7500輛，對于蔚來限制不小。不過江淮方面提到，工廠擴建已經開始，預計年底實現雙班產能30萬輛。

到3月，蔚來單月產能已經提升至一萬輛，不過受到芯片和電池影響，在3月末仍停產5天。李斌曾提到，實際每月7500輛的產能也有壓力。據悉，此次落跌至第三，供應鏈產能可能仍是罪魁禍首。

提車周期長或將持續影響后續交付數據，蔚來需要8周左右，理想為3-5周，小鵬為6-8周。這意味著蔚來交付量數據存在滯后，往好了說讓月度銷量變得平滑，往壞了說爆發不足。按照李斌所提到的第三季度產能得以緩解，蔚來完成回追還需要向后延長兩個月才能在數據上初見成效。

在全球電池與芯片荒下，蔚來產能無法在短期得到改變，而品牌和服務兩項上，蔚來今年倒未放松。李斌稱，今年蔚來將增設20個蔚來中心和120個蔚來空間，并在全國建設500座換電站，二代換電站也在4月開始陸續布局。

其中將蔚來中心開到挪威，打通全國首條川西藏羌充電環線，此番種種雖對短期銷量無益，但卻是在繼續做高品牌調性與強化服務理念。不過蔚來整體節奏偏慢，除了讓銷量增長上疲軟，在用戶口碑上也帶來一些弊端。

今年理想和小鵬在智能化上均取得一定進展的情況下，最早推出各項智能化功能的蔚來，在今年卻對于自身的人機互動、車機系統和輔助駕駛等更新較為緩慢，以至于在蔚來官方APP上出現了不少吐槽聲音，這也是蔚來亟需完成的補課項目。

除此以外，當前競爭加劇，資本監管趨嚴，股市持續波動，蔚來回港進程時間越久越易生變。一旦在諸多不利因素下尋求IPO，會影響整體估值。

縱觀上半年企業動向，下半年造車新勢力頭部格局也就逐漸清晰。

按照常理來看，一個新興市場放量最大的部分始終是中低端市場，較高定價的蔚來被較低價位的車企超越只是時間問題。

短期來看，下半年小鵬汽車在所處區間將繼續強化市場份額，放量也是最快；理想產品力和實用性足夠，但仍需依賴單一車型走量；蔚來得益于品牌的高端及粉絲的黏性，在無其他車型推出之前，如果不像最近輿論事件頻發，銷量仍能保持較為平穩的狀態。

腰部勢力奮起直追

在新能源汽車行業加速放量下，腰部新勢力在今年出現紛更。從一梯度退下的威馬，在兩三千的月交付量級里徘徊，逐漸失去了舊日的榮光，連第二梯隊都算不上。

一位威馬汽車內部人士告訴光子星球，其在公司每天無事可做，已經幾個月處于上班玩游戲、打醬油混工資的狀態，他身邊好幾個人都如此。上述情況或許就是這家公司當前狀態的縮影。

反倒是名不見經傳的哪吒與零跑蓋過威馬風頭，成為穩居第二梯隊的腰部新勢力。

根據官方披露的數據顯示，2月份后哪吒與零跑銷量出現大幅提升，并先后站上4000輛級別，哪吒更是在7月交付量突破6000。值得注意的是，本次哪吒交付量個人用戶占比近90%，C端市場開始成為腰部新勢力主要戰場。

正是基于銷量攀升，哪吒汽車不再沉寂，一度在宣傳中將自己描述為造車新勢力第一梯隊車企，將“第一梯隊”的門檻拉低到月交付量0.6萬。

此外，哪吒汽車還直接學習蔚來，在今年6月宣布設立1億用戶基金，公司全面轉型用戶型企業。

對比去年頭部造車新勢力數據，腰部兩家基本與之處于同一水準。如果說頭部企業今年需要以備戰為主，那么作為入門級電動車代表的腰部新勢力則需要加速出擊，搶占更多電動車新用戶。

要造出更大聲勢，必要的現金儲備是前提。

哪吒在去年末和今年4月經歷兩次融資，累計融資約50億元，不僅獲得了“子彈”，更收獲了360的合作。零跑則在今年進行了三次融資，據可查證數據融資金額總計超80億元。

據光子星球觀察，哪吒在今年拿到融資后，對線下屏進行了大量的廣告投放。從交付數據來看，成效顯著，是最為接近蔚小理的二梯隊車企。

腰部新勢力直追頭部勢力實際上與產品、價格無涉，生拉硬套有些關羽戰秦瓊的味道。昔日蔚小理對標特斯拉還繞梁三日不絕，而今蔚小理也迎來了被人碰瓷的日子。

目前撐起哪吒和零跑銷量的主力仍集中在10萬以下的入門級電車。

對于零跑而言，零跑S01銷量低迷，使得零跑銷量主要靠微型電動車T03拉動，而微型電動車市場競爭向來激烈。

如圖所示，上半年中零跑T03累計銷量為14751輛，而同為微型電動車的歐拉系列和五菱宏光MINI，銷量分別達到52547輛和157939輛，在同級別中，零跑的成績并不出彩。

不過，零跑汽車創始人朱江明喊出三年超越特斯拉，2025年實現80萬銷量的口號。如此不切實際的目標，讓人覺得他們在宣傳上有些用力過猛。

哪吒汽車CEO張勇也表示，到2025年實現50萬臺銷量，不過截至今年7月哪吒汽車實際累計銷量僅為5萬多。考慮到哪吒的售價較低，要實現50萬臺的目標并非完全空想，畢竟他們沒說要“三年超越特斯拉”。

這種情況下，哪吒也有些不按常理出牌。

8月3日晚，一張哪吒品牌中心管理群的聊天截圖出現在網絡，其中哪吒某市場負責人提出請吳亦凡做代言人以制造熱點的方案。雖然哪吒汽車官方在一個半小時后迅速做出反應，開除此市場負責人及相關人員，不過此言論在網絡迅速發酵并登上微博熱搜榜第一。

“蔚小理”三家的正常營銷路徑不學，卻要學習賈躍亭的“窒息式”營銷，結果可想而知。從微博評論來看，哪吒的確達成了“出圈”目的，只是這么“吳”事生非卻換來大量負面評論。

與哪吒相反，零跑在網絡上除了軟到一塌糊涂的稿件，再無其他有價值的信息。腰部兩強一熱一冷，都存在“偏科”情況。

短期看來，雖然市場向好，但腰部新勢力想要跑得更快，還需在多個方面下功夫。

傳統車企卷土重來

去年，走出低谷的“蔚小理”開始站在舞臺中央，今年以來，傳統車企則唱起了主角，打響了一場針對新勢力的自衛反擊戰。

互聯網大廠進軍電動車市場，為了速成，大多擁抱傳統車廠。二者一拍即合，套近乎，拉關系。人車交互、營銷與用戶思維一直是舊勢力飽受詬病的問題，同互聯網企業合作能在短期彌補自身短板。

阿里與上汽合作，成立獨立品牌智己，預計將于明年年初開始交付。百度先與吉利聯合，隨后又追加投資，催熟新車上市時間的想法昭然若揭。

而在與互聯網企業的合作中，傳統車企是有一定優勢的。傳統車企用戶基數大，可以快速培育AI算法，并不需要完全依靠互聯網企業。

長城汽車CDO陳現嶺向光子星球解釋，長城汽車自己有軟件方面的能力，但還是跟華為、Momenta和百度有合作，這樣可以使無論是內部公司還是外部公司都真正具有競爭力。

相反，新造車勢力并沒有更多的資本和精力去實行這種“雙軌制”，如去年威馬以失去自研自動駕駛的可能換取百度Apollo的自動駕駛技術，而轉頭百度由于吉利合作成立集度，頓時讓威馬陷入尷尬境地。

另一方面，汽車行業作為制造業，傳統車企也有著不可忽視的優勢。

東風公司經營管理部、信息系統與數字化部經理甘濤認為，現在造車越來越多新的是互聯網企業，它是用資本力量來創造機會，東風則是憑借積累的制造底蘊，造出想造的車。

去年，東風旗下正式成立了獨立高端新品牌嵐圖，首款量產車嵐圖FREE對標理想ONE，他們在很多做法上都借鑒了“蔚小理”。

嵐圖汽車CEO盧放告訴光子星球，從一開始在進行制度設計的時候，嵐圖在財務上就是要獨立核算的，以此倒逼嵐圖在整個商業模式設計上一定要能夠可持續、可發展，邏輯上要行得通。

“我們嵐圖以一個開放的心態，從全國各地找了人。我們是兼收并蓄，有東風的人，有一汽的人，有吉利的人等等，很多人大家懷揣著同樣的創業夢想的人，集結到嵐圖這個地方來。”盧放說。

一個有意思的現象是，人才流向也在最近兩年有所變化。2016年以來人才就像思凡的尼姑，許多技術人員爭相流入新勢力；最近兩年，傳統車企又成了圍城，一邊失血，一邊又在接回新勢力的人才。

人員互換，難保不相互“微創新”。

在近24個月的周期內，蔚小理三家都從傳統車企引入了不少人才，但也有人才反向回流至傳統主機廠。光子星球發現，在16個可追溯的統計樣本中，蔚來至少有11人，小鵬4人，理想1人加入到舊勢力之中。

具體來看，小鵬有3人離職去吉利，蔚來有2人離職到北汽，而去往一汽、長城、東風各有1人。此外，合資車企亦屢屢成為離開“蔚小理”的新去處。

16個可統計樣本中共有15個有明確的在職起止時間，光子星球根據他們的資料得出，這些人才平均在“蔚小理”的任職時間為29月，換言之，這些離職者都曾是新勢力的老兵，其中有10人為技術工程師，另外6人為市場與用戶開發人員。

一位前蔚來用戶體驗設計師，在呆了54個月后，于一年前投入上汽帳下。另一位在小鵬汽車干了44個月的外飾主任設計師也在今年4月入職吉利汽車。這兩個案例只是人才回流舊勢力的縮影。

人才回流現象一是因為造車新勢力和一些傳統車企之間仍有差距，前零跑汽車副總裁趙剛在去年的回流潮中就曾感慨“在這個新行業里，我意識到有時候努力顯得有點微不足道。”

二是傳統車企也在注重人才激勵，如長城汽車在2020年與2021年，連續實施兩期股權激勵計劃，授予對象超過1.2萬人。據長城汽車CDO陳現嶺向光子星球透露，股權激勵還將繼續進行下去。

此外，蔚小理長期對標特斯拉，去年P7發布時何小鵬就曾在宣傳新車時拿Model 3的后腿空間與能量透過率作比較。

回看實際銷售規模，差距依舊相當明顯，在今年新能源榜單上，除了“神車”五菱宏光mini獨一檔外，新勢力們追趕擋在特斯拉面前的比亞迪或許更切實際一些。小鵬P7、特斯拉Model 3、比亞迪漢EV皆處于20-30萬區間，且同屬轎跑，三款車型對比更能折射出新舊勢力與特斯拉的競爭格局。

Model 3一騎絕塵，上半年累計售出超8萬輛，月均銷量約1.4萬輛。而比亞迪漢EV上半年累計售出接近3.9萬輛，月均0 .64萬輛。小鵬P7上半年累計銷量剛過2萬輛，月均超0.34萬輛。

增速上，Model 3依舊堅挺。而比亞迪漢EV低于行業均值，反觀小鵬P7環比增速在二季度高于比亞迪漢EV，位于行業均值上方，二者差距雖呈縮小之勢，不過絕對值上的差距依舊很難在短期消失。剛剛過去7月，P7環比增速為28%，比六月增速高出3個百分點。?

銷量領先的情況下，特斯拉還不滿足，首先掀起了價格戰。

7月30日，特斯拉中國再次下調Model 3標準續航升級版的價格，降幅為1.5萬元人民幣，補貼后起售價調整為23.59萬元人民幣。一天之后，比亞迪爭鋒相對，調降比亞迪漢EV新增標準續航版豪華型，補貼后售價為20.98萬元，預計9月開始交付。

特斯拉降價早已不是新鮮事，競品車型持續降價之下，比亞迪緊跟節奏。只是在價格戰面前，小鵬P7很難跟進，因為小鵬的毛利本身就比蔚來、理想還要低，沒有太多降價空間。不過，好在小鵬用自己的軟件和智能化能力，贏得了越來越多車主的認可，最初特斯拉降價小鵬汽車內部還會如臨大敵一般開會商量討論對策，如今已經不會太關注特斯拉的降價動作。

“蔚小理”上演三英大戰特斯拉的劇情恐怕還要等一等，當下與特斯拉短兵相接的還是傳統車廠。或者說，是特斯拉帶著蔚小理等一眾新勢力集體打劫傳統車廠。

終

整體來看，今年7月新能源汽車滲透率已達14.8%，1-7月滲透率達10.9%。回顧歷史，從2016年至2020年新能源汽車滲透率從1%提升至5%，而在今年上半年滲透率幾乎實現翻倍，這意味著行業正在加速放量。

隨著新能源車銷量大漲，滲透率急速攀升，行業座次排名更替也正在來臨。

2021年上半年，蔚小理交付量先后站上8000量級，走出谷底，距離汽車行業年銷10萬輛的盈虧線只差臨門一腳，盡管他們當前都在加大投入占領市場，還無法真正做到盈虧平衡，但是已經向外界證明自己有這個能力。

除了小鵬以外，另外兩家在沒有新車拉動交付量的情況下，需要依靠現有車型維持增長。小鵬因為有新車型P5交付，考慮到這是一款定位低于P7的走量車型，再加上此前的P7和G3i，小鵬在今年第四季度或明年第一季度的整體交付量上有望超越蔚來或理想。

理想在7月超越蔚來首次成為新勢力單月交付量第一，也說明新能源汽車尤其是以理想為代表的增程式車型正在二三線及以下城市加速滲透，贏得越來越多下沉市場用戶的認可，這是一個比一線城市廣闊很多倍的市場。

考慮到理想汽車的平均售價低于蔚來汽車近11萬元，以及其面臨的市場本身也廣闊很多，我們預計理想在接下來半年很可能將進一步在銷量上甩開蔚來，直到蔚來ET7交付之后或更低價位車型發售才可能扳回一局。

在腰部新勢力中，零跑汽車的目標是三年超越特斯拉，但是他們與“蔚小理”的差距都還不止一點點，而“蔚小理”今年的目標是三家加起來銷量超過特斯拉。

另一家腰部新勢力哪吒，在與360合作之后，是目前品牌中唯一一家每月銷量環比增速為正的車企，其與頭部三家的距離正在縮小。今年5月，哪吒汽車還一度以4508臺輛交付量超越同期理想的4323輛擠進前三。

不過哪吒汽車CEO張勇向光子星球表示，只是1個月短暫多交付幾臺沒有任何意義，哪吒汽車的用戶群體定義大眾化，按照這個產值，銷量是理想的3倍才能說比他們強。

而此前排名前三的威馬汽車，正在淡出舞臺中央漸漸被人遺忘，無論是交付量還是IPO進展都沒有達到預期，如今甚至連第二梯隊也不帶它玩了。

而下半年到明年年初，諸多傳統車企還將推出新車型，部分新品牌已有或即將有新車交付，包括嵐圖、極氪、智己、極狐等，電動車品牌競爭日趨白熱化。

隨著行業從春秋進入到戰國時代，頭部也好，腰部也罷，新舊勢力在今年余下的日子，都將加速狂奔。舊王未退，但并不影響他們都去爭當新王。

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