圖片來源@視覺中國

文丨鄒煜Joey

從2018年末提車到現在，手頭這輛ES8已經開了有三年，從最初的打滿補丁到今天的相對完善都經歷過，總想著給3年前寫的那篇文章來一個總結。這段時間蔚來有一起 “涵江自動駕駛撞車事故“，看大家都在討論自動駕駛或輔助駕駛系統，那我也就個人體驗，談談自己對NOP（蔚來的“輔助駕駛系統）的感受。

什么是 Level 2 ？

首先說下這次事故中露臉的NOP，它被蔚來命名為 “輔助自動駕駛” （這名字真繞口），也是一個L2 （Level 2）水平的自動駕駛技術。那么首先，什么是Level 2？

簡單說，Level 1~5 是業界對自動駕駛水平的一種劃分標準。Level 1是最基礎的輔助，Level 2開始能提供一些自動化幫助，Level 1和2都是人作為主導，系統可以幫下你，但最后還是你決策。從Level 3開始后，車子逐漸拿走更多的控制權，到了Level 5這輛車子可能就是你在科幻電影里看到的那樣，只有座椅或躺椅，根本看不到方向盤的影子了。

用人話說就是：Level 1和2出了事，你承擔所有責任（刑事、民事）；Level 3以上出了事，車廠承擔絕大部分或所有責任。當然，目前全球還沒有量產的Level 3及以上的乘用車，保險公司也還沒討論好應該怎么面對全是L3時的定價方案。

蔚來的NOP，就是Level 2水平。關于這個 “輔助自動駕駛” 的命名是否合理，經過這次涵江事故后，我是認同理想汽車創始人李想所說的：輔助駕駛就叫輔助駕駛，大家一起叫這個名字，別特么加上一個“自動”不倫不類的。不要高估大眾的理解力，大家都別吃營銷紅利，大家一起老老實實，我們就特么是輔助駕駛。

李想在8月16日的朋友圈發言

就我個人的駕駛體驗來說，在車流適中的高架或高速路段，NOP的確可以極大緩解你的疲勞、解放你的大腦（雙手并不能解放哦）。但在現階段，指望Level 2的輔助駕駛真能替代你開車是不現實的。至于為什么，請接著往下看。

從信任到幻滅，有一個過程

對NOP的使用，我經歷了一個跌宕起伏的完整過程。

華為的自動駕駛團隊前任負責人蘇箐，在那場最終讓他丟了工作的發言中說到：“如果我們的自動駕駛變得更高級，普通用戶對于新科技產品會有一個傾向性，一開始他們會完全不信任，一旦試過覺得很好后就會非常非常信任，這其實就是出事故的開始”。

這段話，我深有感觸。

NOP剛推出的時候（一開始還只是自適應巡航），我迫不及待想在任何時刻嘗試這個傳說中的“半”自動駕駛系統。要知道，只要簡單在方向盤上按個鈕，車子就能按你設定的速度自動前進，而且據說還能自動避開障礙、調整車速甚至進行變道超車，這種神奇體驗對一位男性駕駛員的吸引力是無窮大的。

這就像用慣了諾基亞功能機的人突然拿到了一臺iPhone 3GX，多點觸碰的全觸摸屏給你帶來的震撼；或者再中古一些，用慣了DOS的人有一天看到Windows 95全圖形化視窗的震撼。

好吧，這兩個比喻都太老了，但過去十年似乎還沒發生那種讓人震撼到發抖的新發明。OK，假設你穿越回10年前，告訴一位剛過完2011年春節的大學生他在宿舍電腦里挖的比特幣在十年后會達到30萬人民幣一枚。對，就是那種feel。

于是在接下來的一段時間，我在高架路段上對NOP是能開就開。當然，NOP的表現也相當不錯，這就形成了正反饋，我更加信任NOP，NOP于是被更多次地開啟。到后來，我在高架上開NOP后已經非常放松了，左手只是象征性地耷拉在方向盤下側，再時不時搖一搖來告訴系統我沒放手（輕觸方向盤容易被判斷為脫手，過十幾秒系統就會給你警告提醒）。

如果事情一直這樣順利進行下去，我對NOP完全可能是越來越信任、越來越放手。只是，后面發生的幾次事情讓我逐漸產生了警惕。

一開始的一次，是我在進入某個隧道前的一刻開啟了NOP，結果車子突然開始緊急剎車，逼得我手忙腳亂進行處理。當時前方非常通暢，剛被“叫醒”的NOP估計是被隧道兩邊的高墻整懵了，以為前方有阻礙物。另一次則讓我體會到了NOP判斷剎車節點的遲緩，那次是在外環高架上，前方車流突然變緩，車子就像是突然發現新大陸一般地從80勻速猛地開始減速然后大幅度剎車，安全帶把我死死勒住，那凄慘的剎車聲聽得讓人毛骨悚然（雖然這聲音可能被我的本能下意識放大了）。

如果說上面這些還不足以讓我對NOP過于動搖，那么隨后發生的一次驚心動魄事件，則讓我開始徹底嚴肅審視NOP的可依賴性（或者說“全托性”？）。那是在一個周末，我行駛在外環高架的浦東段。上海外環有4條車道，最內側限速100其他限速80，而我所行駛的恰好就是最靠內的那條車道。

如往常一樣，我啟動了NOP，按100設了速度，跟車距離開到最大。在開過三林那片時，最意想不到的事情發生了：由于車道地面上突然出現了一條有別于行道虛線、斜斜指向道路中間隔板畫去的白線（也許是某次道路保養時的“遺作”），車子居然就順著這斜線，朝左邊的中間隔板全速開去！

我剛說了我是以100的時速在行駛么？幸運的是，車道與隔板之間還留有一定空間，我也并沒有在看手機或開小差。我猛地把方向盤往右打，奪回控制權，逼車子回上正道?，F在想想，當時如果撞上去，車左邊這一整面肯定是全報銷了；要是車子撞上后被反彈回來，與其他車子再相撞，那就不敢想象了。。。

如果說上面這幾次還屬于偶發的偏極端事件，那么在日常駕駛中，我也逐漸發現了NOP的局限性。NOP最大的局限性就是：它完全做不到防御性駕駛。

作為一個在 “亞/歐/非” 都自駕過的老司機，我很喜歡遵守路權規則下的駕駛風格。但國內當前的現狀意味著，“狹路相逢勇者勝”與永遠需要和其他車輛做心理博弈是常態。每當遇到匝道，猛地加速插入主道、不打燈一口氣變3個道甚至4個道、突然加塞...... 這些都是我在路上每天都會遇到的。即便不是匝道，也經常會遇到那種魯莽變道的情況。

說句實話，上海在國內已經算開車相當文明和克制了；到了新一線城市、三四線城市和縣鄉鎮，更常見的魯莽駕駛行為想必大家已經見怪不怪了。

在這樣的路況下，防御性駕駛或者說機警地觀察路況，時刻保持安全距離，在可能出現危險的時候主動提前變道就非常重要了。遺憾的是，NOP對這種事情一個都做不到，尤其是遇上魯莽變道這種最常見的情況，NOP的表現簡直讓人心驚膽戰。我一直懷疑，這背后原因是不是Mobileye主要采集的以色列與美國駕駛數據里這種情況比較少見，所以系統也缺乏應對這種本土特色的經驗。

話說回來，在經歷上面幾次突發事情接連發生，以及讓人失望的對高架復雜路況的處置能力后，我永久性地改變了過去那種過度信任依賴NOP的“方法學”。今天，我絕對不會再只靠左手耷拉在方向盤下側了。開啟NOP后，我會保持左手掌控方向盤、力量上隨時可以接管控制方向，當然右手還是會靠在中臺手托處略做放松。也許會我偶爾操作一下中控屏，或者打開瓶蓋喝個水，或者會投入聽著得到課程或喜馬拉雅的專輯，甚至再偶爾會快速拿出手機拍下照，但我一定會基本保持目視前方，持續觀察路況。

我明白，在大部分時候NOP可以分擔不少工作，比如根據前車情況加減速，道路彎曲時它也會自動保持在車道中心，隨時提醒我車道切換等等，這些都極大減輕了我的駕駛疲勞，尤其是在下班時候。但是，在面對突發情況和本土特色路況的時候，NOP的用處是非常有限的，只能靠自己。

再想一想，我對NOP的心態從高到低再逐漸回歸均衡，是不是和那條著名的產業發展趨勢圖很像？

一開始覺得哇塞NOP太牛x了什么都可以，對NOP寄予過高欲望（泡沫期）；遇到幾次事件后泡沫破滅，信心降到谷底（幻滅期）；心態端正后，發現如果合理預期的話，這家伙還是能幫上不少忙的，于是逐漸恢復信心并維持在一個更正常的水平線上。

對大眾群體來說，這個曲線沒毛病，但對個體來說就不一定了。我很幸運，在“泡沫期”經歷幾次危險卻毫發無傷，這讓我快速前進到了理性對待NOP的“平緩期”。但是，并不是每個人都有這樣的運氣，如果正好在蜜月的“泡沫期”碰上了 showstopper，還沒來得及建立心智，那就最倒霉了。

對群體來說，百萬分之一是很小的概率；對個體來說，一旦遇上了就是百分之百。

還有一種更常見的情況，那就是當一個人用NOP（或其他任何輔助駕駛系統）用得比較“透支”，而且也沒出過什么大問題時，那么他（她）就會大概率走入蘇箐所說的 “非常非常信任” 狀態。到這個時候，這個人已經等于把自己駕駛時的安全狀態與NOP系統的識別判斷可靠性（甚至是系統穩定性）劃上了等號。

一旦這個系統在某天某個時刻某條路上，沒有做出正確判斷，而駕駛員在這時已經因為過于信任而沒有過多關注路況，那么用蘇箐的話說，這就是“事故的開始”。事故的出現是有概率的，也不是每場事故都要人命，路上魯莽駕駛的人很多，但這些人絕大多數都可以安然活到晚年。

但總有人要成為概率里的那個分子。

One last thing

當然，每位駕駛員都有自己的情況。我個人的情況是：我生活在上海，工作性質決定了我的用車場景主要是在市區內通勤，幾乎不開車到周邊城市。我10點上班晚上8點后下班，這樣的時間段決定了高架上的車流是相對緩和的，也給了NOP更寬松良好的發揮空間。由于有家充樁，沒有充電焦慮，NOP開啟后增加的耗電量對我的影響可以忽略不計。同時，上海的道路建設與養護水平整體都不錯，如我前面所說，車主素質在國內大陸地區已經是相對最好水平了。

每個人所生活的城市、工作類型、通勤時段（如果需要通勤的話）、城市路況、是否經常開鄉鎮與國道等等，這些構成了一位駕駛員的駕駛場景。不同的駕駛場景會極大影響到他（她）對輔助駕駛系統的感受與判斷。

相比三年前，我今天更認同一個觀點：如果一個系統做不到完全智能，那么寧可做得傻一些，讓人不要過度依賴。人的本性是懶惰的，對抗本性沒有意義。

就像網絡安全界有一句名言：如果你做不到安全，就不要給用戶虛幻的安全感，那樣只會讓用戶大意。

也許L2就應該做得更傻一些，更直白地告訴你：我能力還行，但絕對不是自動駕駛！我能幫你稍微搭把手，但最多也只能做到這一步了。稍微復雜一點的路況我沒有能力、沒有能力、沒有能力處理，你別開小差。

如果出了事，你死了或撞死人了，你自己要負全責哦。

每一輛車的L2輔助駕駛系統都應該這樣提示用戶，每一輛。

直到我們最終迎接L5的到來（可能需要智能道路的配合了，咱們20年后見~）

結語

所以，讓我們回到未來，什么是真正安全的輔助自動駕駛？

答案也許是：沒有。

利益相關聲明：本人為蔚來首款量產車ES8的創始版車主，除此外與蔚來沒有其他利益關系，未持有蔚來或上下游供應鏈公司的任何股票，也未構成任何投資或債權關系。

【鈦媒體作者介紹：鄒煜，零幺宇宙產品VP，光箋NFT產品負責人】

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