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文 | 華商韜略，作者丨文雨

01 領先與落后

不是拜登太心急，實在是美國落后的太多，而中國領先的太多，包括電動車的生產和銷售。

國際清潔運輸理事會發布的研究報告顯示，2010年-2020年，全球共生產超過1000萬輛電動汽車，僅中國就占據全球產量的44%左右，是全球最大的電動汽車生產國；歐洲為25%，排在第二位；美國僅為18%，而且還有滑落的趨勢。

根據瑞典咨詢公司EV-Volumes的數據，2020年全球電池電動汽車和插電式混合動力汽車銷量約為324萬輛，其中中國消化了130萬輛，而美國只消化了30萬輛。

到今年上半年，美國新能源汽車的滲透率只有約3%，不僅遠低于中國的9.4%，甚至還遠低于全球6%的平均滲透率。

2021年1-6月，全球新能源汽車前20名品牌銷量合計194萬輛，市場份額達76%。而前20名中有7家是中國品牌（不含合資），全球占比超20%，其中既有以比亞迪為代表的完成華麗轉型的傳統車企，也有以蔚來為先鋒的造車新勢力。

未來還有更大的看點，造車新勢力的另外兩家小鵬和理想，雖尚未進入前二十，但已在下半年進入爆發式放量期。最新的數據顯示，理想和小鵬今年7月的交付量均已突破8000臺，如果延續這一水平，將來完全有實力進入前20。

雖然拜登開會沒讓馬斯克參加，但作為全球新能源汽車的龍頭，特斯拉依然是美國新能源車唯一的遮羞布，不過這個“唯一”的市場地位也在下降。

根據前瞻產業研究院的數據，2020年，特斯拉的全球市場份額為16.01%，而到了今年上半年已經下滑到15.2%。此外，在上半年貢獻了特斯拉總銷量41.9%的中國市場，隨著新能源汽車勢力的崛起，特斯拉也面臨更大的挑戰。

乘聯會最新發布的數據顯示，7月國內新能源乘用車銷量同比增長169.4%，五菱宏光、比亞迪、理想、小鵬等國產品牌均實現銷量的飆升，唯獨特斯拉Model 3大幅下滑超40%。

對此，馬斯克給出的解釋是產品主要供應海外市場了，即便事實的確如此，但市場競爭日趨激烈，特斯拉想要拿回丟掉的市場，也充滿了未知數。

更扎心的還在后邊。

作為新能源汽車的“心臟”，動力電池占到了整車成本的30%以上，其性能直接決定了電動車大面積普及的可行性。而在這關鍵一環上，美國還是輸給了中國。

根據最新的統計數據，截至今年上半年，全球動力電池裝機量前十名中沒有一家來自美國，

其本土市場的電池需求主要依賴日韓企業；反觀中國，寧德時代以29.9%的市場份額領跑，比亞迪、中航鋰電、國軒高科等企業的市占率相比去年同期也均實現上升。

再比如新能源汽車的另一個核心零部件電機，特斯拉和比亞迪在這一領域爭得難分高下。之前特斯拉用的是交流感應電機，而現在也逐步開始換裝中國產的永磁電機，這或許將成為一個重要的轉折點。

更值得注意的是，第三代稀土永磁材料釹鐵硼是構成永磁電機的核心材料，成本占到了30%-40%。作為全球稀土最大的儲備和生產國，中國鎖定了85%以上的釹鐵硼產能，

這意味著永磁電機的話語權將被中國主導。

沿產業鏈繼續向上，動力電池的生產離不開鋰、鎳、鈷等核心金屬元素。隨著技術的進步，電池無鈷化或許可以實現，但在目前技術能見的范圍內，鋰和鎳基本是剛需。

尤其是鋰，不管是三元鋰電池，還是磷酸鐵鋰電池，亦或是代表著未來的固態電池，都離不開鋰。

根據SQM的預測，電動汽車的鋰資源占比已從2019年的46%提高到2020年的54%，也就是說，一半以上的鋰資源被新能源車消耗了。

問題在于，無論是中國還是美國，鋰電資源儲量均不富余，起碼和各自對動力電池的野心是極度不匹配的。

從資源儲量來看，南美“鋰三角”（玻利維亞、阿根廷、智利）是全球鋰資源儲量最豐富的三個國家，合計占全球鋰資源儲量的58%，相比之下，美國的鋰資源儲量占比只有9%，而中國僅為6%。

根據平安證券的測算數據，2020年中國鋰資源對外依賴度高達74%。

▲來源：USGS、西部證券

對于三元鋰電池而言，鎳的含量直接決定了能量密度，電池供應鏈研究和價格報告機構Benchmark Minerals Intelligence此前曾給出預測，到2030年，動力電池對鎳的需求量將從2020年的13.9萬噸飆升到140萬噸，十年翻十倍。

美國地質調查局（USGS）的數據顯示，2020年，全球鎳資源儲量為9400萬噸，印尼、澳大利亞和巴西三國合計占了60%。而中國的儲量只占3%左右，美國則更可憐，占比不到1%。

▲來源：USGS

中美鋰電材料領域均不具備資源優勢，但中國已經提前在海外下手了。

在鋰資源層面，最具代表性的便是天齊鋰業先后發起的對泰利森和智利礦業化工（SQM）等兩家世界寡頭級礦企的收購。除此之外，華友鈷業、天宜鋰業、贛鋒鋰業、盛新鋰能等中國公司還在非洲開辟了新的根據地。

在鎳資源層面，濕法冶金高壓酸浸工藝（HPAL）是目前公認的制備動力電池所需的高純度一級鎳最可行的技術路線，但必和必拓、淡水河谷等國際礦業巨頭此前投放的HPAL項目均以失敗告終，最終還是中國企業完成了技術突破并證實了路線的可行性。

據悉，到2024年，力勤礦業、華友鈷業、洛陽鉬業、格林美等四家中國企業參與投資的項目將包括26.5萬噸一級鎳，比今年全球動力電池鎳總需求量的一倍還多。

相比之下，美國在對外資源布局上顯得無所作為，最大的一筆并購發生在國內。2014年，雅保化學斥資62億美元收購洛克伍德，造就了史上最大鋰并購案，雅?；瘜W也因此成為全球最大的鋰業巨頭。

但對美國整體而言，并未在鋰電資源的儲備上開疆拓土。

作為“懂王”特朗普的頭號敵人，美國參議院能源委員會主席麗莎·穆爾科斯基曾充滿憂慮地說道：“其他國家，特別是中國，正在鞏固對礦物供應鏈的控制力，放棄這種控制權，我們就會失去就業和增長的機會。隨著先進電池和電動汽車等新興產業的發展，這種情況只會更加嚴重?！?/p>

從上游礦產布局，到中游電池制造，再到下游整車生產，美國已經全面落后于中國，于是就有了開頭的那一幕。

今年4月，拜登在線上參觀了美國電動客車制造商Proterra的制造廠，隨后撂下一句：“我們應該成為世界上最重要的電動大巴和汽車供應國。但現在，我們遠遠落后于中國?！?/strong>

02 明爭與暗斗

2019年，美國科學家約翰·古迪納夫、斯坦利·惠廷厄姆和日本科學家吉野彰等三人被授予諾貝爾化學獎，瑞典皇家科學院給出了充滿溫情的獲獎理由：他們創造了一個可充電的世界。

但作為“鋰電池之父”的古迪納夫，隨后卻發表了一個不那么溫情的言論：

“鋰資源的重要性不亞于石油等戰略性資源，一旦鋰資源開采出現瓶頸，可能會跟石油一樣成為戰爭的導火索”。

古迪納夫表現出了其作為科學家的敏銳洞察力，但他還不是最超前的。

2012年，泰利森突發公告，洛克伍德將以7.29億美元的總價收購公司100%的股權。這一消息隨即傳到天齊鋰業董事長蔣衛平的耳朵里，后者聽了驚出一身冷汗。

美國的洛克伍德是全球鋰化工三巨頭之一，而泰利森是全球最大的鋰輝石礦生產商，擁有全球儲量最大、品質最好的鋰輝石礦藏——格林布什鋰礦。如果這筆交易完成，那么全球鋰資源將進一步向巨頭集中，洛克伍德、SQM、FMC、泰利森基本就可拿下全球90%的市場份額。

更可怕的是，中國的鋰資源主要從澳大利亞進口，而位于西澳的泰利森又是中國最重要的供應商。當時國內礦石提鋰廠商使用的鋰精礦有90%來自泰利森，巔峰時期，僅天齊鋰業每年就能買下泰利森1/3的鋰精礦。

在此之前，中國鋼鐵業已經被澳大利亞鐵礦石巨頭按在地上“折磨”了多年，如果泰利森被美國人拿下，那么中國鋰業公司的日子恐怕會更苦。

蔣衛平來不及多想，他決定傾其所有，先發制人。

在澳大利亞設立一個天齊集團的子公司，取名“文菲爾德”，然后用文菲爾德通過二級市場交易和場外協議轉讓的方式拿到泰利森19.99%的股份，成功躋身第二大股東，在股東大會上一票否決了洛克伍德的收購議案。

但這依然不保險，只有取得控制權才能讓蔣衛平心安，不過財力已經不足以支撐他這么做了。在他愁眉不展之際，看到了其中利害關系的中投公司慷慨解囊，助天齊鋰業成功擊退洛克伍德，完成蛇吞象并購，贏下了中美鋰戰的第一仗。

或許是這一次的勝利給了蔣衛平信心，他的胃口越來越大。

2018年，天齊鋰業豪擲40億美元收購了SQM23.77%的股權。盡管這筆交易最終被促成，但過程卻是一波三折。

就在天齊鋰業與SQM接觸的時候，智利生產促進局（CORFO）前常務副局長比特蘭向智利反壟斷監管機構提交了一份長達45頁的投訴文件，直指天齊鋰業收購SQM股份將擾亂市場競爭秩序。蹊蹺的是，比特蘭在提交報告后的第二天就離任了。

隨后天齊鋰業遭到了智利反壟斷監督機構的百般阻撓，拉鋸戰持續了幾個月，最后中國外交部不得不站出來討公道，而且明確表明了中方的懷疑：有些國家為了獲取發展電動汽車的資源而游說智利政府。

“有些國家”這個詞用的很隱晦，但實際上指向已經很明確了，倒不是我們刻意抹黑美國，實在是其一貫的作風和調性讓人不得不產生懷疑。

2019年，玻利維亞前任總統莫拉萊斯在重壓之下被迫下臺，后來他多次在公開場合表示，

美國垂涎玻利維亞龐大而豐厚的鋰資源，但他選擇了與俄羅斯合作開發，所以被趕了下來。

不得不說，這種做法非常美國了……過去十年，中美在新能源汽車的產業延長線雖有爭斗和摩擦，但整體較為溫和，并未在國家戰略層面形成激烈對撞。

而現在，一切都不同了。

03 真正的較量

就在前幾天，拜登亮牌了。

美國當地時間8月5日，拜登召集通用、福特和Stellantis等美國主要車企的CEO開會，隨后白宮發布重磅聲明，力爭到2030年使新能源車滲透率達到50%，而且明確提出要在電動汽車行業超過中國。

通用、福特等也都立下了軍令狀，福特宣布到2030年時純電動汽車占其全球銷量的40%，通用更徹底，直接表態到2035年只生產電動汽車。

簡單算了一筆賬，假設未來美國每年的汽車總銷量不變，要想實現這一目標，

美國在2021-2030年的新能源車銷量復合增長率（CAGR）需達到38%，也就是未來10年市場規模將增長25倍。

此外，拜登還特別強調，制造新能源汽車所需的電池、半導體等關鍵零部件必須是美國制造，這顯然是一系列政策組合拳的延續。

早在今年6月，正當寧德時代以高昂的姿態突破萬億市值大關之際，大洋彼岸的美國就已經公開暴露了其在動力電池領域的野心。

美國能源部、國防部、商務部、國務院四部門聯合組建了聯邦先進電池聯盟，并發布了美國首份由政府主導制定的鋰電池發展政策——美國鋰電池國家藍圖（2021-2030）。藍圖確立了五個主要目標，對鋰電池上游資源、中游零部件生產、下游電池回收等全產業鏈實現了全面覆蓋。

中美將在新能源汽車領域展開新的競爭，但雙方早已不在同一起跑線，拜登將責任推給了特朗普，多次在公開場合指責他不作為，給自己挖了一個巨大的坑。

拜登有“甩鍋”之嫌，但深究下來，“懂王”也確實不冤。

時間拉回到2008年，特斯拉正式發布了第一輛電動汽車Roadster，剛剛升任中國科技部部長不久的萬鋼親自跑去試駕了一番。這是中美新能源汽車產業的一次重要邂逅，也拉開了雙方競賽的序幕。

或許是美國之行給了萬鋼太多的感觸，第二年，中國便啟動了新能源汽車“十城千輛”項目。作為配套政策，科技部貼出了誘人的“懸賞”公告：混動補貼最高5萬元/輛，純電動補貼最高6萬元/輛。

太平洋對面，奧巴馬在金融危機后臨危受命，肩負起重振美國經濟的重任，他將發展電動車作為提振美國汽車工業的重要途徑。隨后包括新能源車稅收抵免政策等一系列激勵性措施相繼出臺，美國電動車開始起步。

彼時中美基本處在同一起點，中國甚至還稍稍落后。

2016年，“懂王”特朗普意外上臺，他本人對新能源產業并不感冒，在其親自指揮和領導下，美國退出了《巴黎協定》。

具體到新能源汽車領域，奧巴馬時期確立的多項稅收抵免政策在后來的稅改中被廢除，與此同時，特朗普親自簽署法規，放寬平均燃油經濟性水平（CAFE），汽車制造公司無需通過發展電動車來滿足要求。

而此時中國則繼續低頭趕路，靠補貼扶持整車制造，靠“白名單”對本土中游零部件企業進行早期保護，完成了從0到1的革命性跨越，最典型的成果就是寧德時代的異軍突起。

2015年，工信部正式印發《汽車動力蓄電池行業規范條件》，也就是所謂的“白名單”，正在遭受外資價格戰打壓的本土電池企業不僅成功逃生，而且對外資進行了反殺。

來源：國元證券

2016年，全球動力電池的龍頭還是松下，而僅僅過了不到一年，寧德時代就完成了超車，隨后一直蟬聯冠軍。

2015年的時候，中、美、歐新能源汽車的普及程度還大致相同，滲透率都在1%左右，而到了2020年，歐洲的滲透率已經超過10%，中國接近6%，而美國還在2%附近晃悠，差距就是在這一時期被拉開的。

“懂王”憑一己之力對美國新能源汽車產業的供需兩端實行了精準打擊，為中國確立并鞏固領先優勢做出了不可磨滅的貢獻。

來源：上海證券

今年1月，拜登入主白宮，做的第一件事就是讓美國重回《巴黎協定》，隨后簽署了一系列推動清潔能源發展的條令，明確了電動化轉型的戰略目標，試圖推動新能源汽車行業加速發展。

從加大補貼，到確立規劃藍圖，再到召集主要車企的負責人統一意志，美國抄作業的水平確實越來越高了。

總的來說，中國已抓住了難得的戰略窗口期，在新能源的對抗中領先一個身位，但這場劃時代競爭才剛剛開始。

當美國重新回到牌局并大勢壓注，誰能笑到最后亦未可知。謙虛使人進步，中國產業界當再接再厲，切不可沾沾自喜，甚至驕傲，錯失持續領先世界的良機。

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