萬名蔚來車主內訌：“自動駕駛爭議”依舊爭議

鈦媒體 App 2021-08-21 11:59 搶發第一評

蔚來NOP（領航輔助駕駛功能）事故的余波，在蔚來車主群體中徹底爆發了。

8月18日上午，一份《蔚來車主對NP/NOP系統認知的聯合聲明》稱：蔚來車主清楚知悉目前蔚來公司的NP/NOP系輔助駕駛系統，而非自動駕駛系統或無人駕駛系統;蔚來公司對NP/NOP的介紹、宣傳未對蔚來車主構成混淆和誤導。

當日下午，在蔚來App的社區內，部分蔚來車主發起了“反對車主聯合聲明”的話題。一位蔚來車主在改話題下留言稱，“本人不同意車主聯合聲明所表達的內容，特此聲明。”截至20日，蔚來APP社區內參與“反對車主聯合聲明”話題的用戶已經達到了1萬名。

一直以來，蔚來品牌與車主情感之間的深度綁定，是其與其他主機廠最大的不同。但是，此次一則蔚來NOP事故訃告，引發了輿論關于輔助駕駛和自動駕駛的大討論；另一則車主聯合聲明，則導致了蔚來車主內部的大撕裂。

撕裂之下，蔚來的“飯圈文化”引發了車主內部、公眾輿論的強烈不滿。曾經，李斌引以為傲的用戶護城河，很大程度上拉升了蔚來銷量。現在，用戶的粉絲情緒正在反噬蔚來品牌。而在一輪又一輪的輿情中，關于蔚來“自動駕駛爭議”依舊爭議。

粉絲文化的成就與反噬

蔚來的風波是從一則訃告開始的。

根據訃告內容，年僅31歲的美一好品牌創始人，駕駛蔚來ES8發生交通事故后不幸身亡。按照當事方的說法，事發時蔚來ES8處于自動駕駛功能（NOP領航狀態）。事件發生后，輿論隨即被引爆。

然而，在警方調查結果還未出來前，一則《蔚來車主對NP/NOP系統認知的聯合聲明》（以下簡稱“聯合聲明”）出現在了蔚來的APP社區內，發起人聲稱聯合500名車主發表聲明。該聯合聲明強調：“我們清楚知悉目前蔚來公司的NPP系輔助駕駛系統，而非自動駕駛系統或無人駕駛系統；蔚來公司對NP/NOP的介紹、宣傳未對我們構成混淆和誤導。”

鈦媒體APP了解到，聯合聲明的發起人為林蔚，其也是蔚來ES8創始版的車主。同時，根據蔚來APP的信息顯示，林蔚也是蔚來首屆及第二屆用戶信托理事。

蔚來用戶信基金是蔚來創始人李斌，在2019年1月設立。李斌將5000萬股蔚來股票轉讓至該信托名下，由社區用戶通過選舉理事代表的方式參與資產管理與收益使用，并從中獲得收益。理事會由8位理事及1位信托保護人組成。

聯合聲明出來后的18日下午，引發了部分蔚來車主的反感。隨即，后者在蔚來APP社區發起“反對車主聯合聲明”的話題。

“在這樣的時間節點，發布這樣一份聲明，到底是何居心”、“別代表我，作為車主我鄙視你的行為，作為律師我也不認同你的做法”、“初衷是好的，時機不對“......在上述話題下，部分蔚來的車主憤怒地站在了聯合聲明的對立面。截至目前，該話題參與人數已經超過萬人。

“作為蔚來車主，不得不去關注到最近的兩起車禍致死案。一起撞車起火，一起是NOP撞工程車。這次的聯合聲明想告訴大家的是什么，是所有人都知道輔助駕駛不是自動駕駛？所有人都知道NOP該如何使用？”

一位蔚來車主表示，指望每個用戶都一個字一個字地去讀蔚來的免責聲明是不現實的。現在事故出了，車主的確有過失，但是NOP真的能像“護蔚隊”（維護蔚來品牌的車主群體）說得那么無辜嗎？

該車主還坦言，在其提車的時候，交接員也并沒有對NP功能有過多的介紹，讓車主自己摸索。而一旦說蔚來哪不好，別的車哪做的更好，車友群的“護蔚隊”（維護蔚來品牌的車主）就會逼其賣車退群，甚至質疑是不是蔚來車主。

而事實上，所謂的“賣車退群”、“聯合聲明”，并不是蔚來車主發起的第一次“飯圈運動”。

2021年年初，尚處于防疫較為嚴格的“NIO DAY”期間，就發生超100名蔚來車主在飛機上開派對的爭議事件。

而在更早之前，2020年9月底，杭州湖濱銀泰in77的地庫出入口處，一塊5.5米×1.5米的蔚來超長廣告連續展示了3個月。公開報道顯示，這塊廣告牌的刊例價是每月九萬元，由車主無償提供。在蔚來App上，車主們發自肺腑地夸獎蔚來，比如“我是如何一步步喜歡上蔚來的”“蔚你而來”“選擇蔚來不僅是選擇了一輛車，而是一種生活方式”......

除此之外，蔚來APP里的“EP Club”，蔚來稱其是“NIO品牌國內最高端的用戶俱樂部”。據蔚來公布的2021年度EP Club入會規則，想要進入俱樂部，用戶花一千多萬元購買EP9成為十年會員。

蔚來方面曾對媒體表示，根據2021年2月的數據，當屆EP Club車主人均賣車25臺，甚至有車主已經賣了160多臺車。以蔚來汽車平均起步價40萬元計算，25臺車相對于1000萬的銷售額。

從目前的情形來看，蔚來在車主管理上，運行著幾乎與娛樂圈的“飯圈文化”一模一樣的邏輯，也遭遇了這套邏輯發生問題時的相同后果。

爭議依舊爭議

當蔚來車主吵作一團的時候，有一個問題依舊沒能得到確認：蔚來NOP到底是L2級還是L3級自動駕駛，事故責任該如何判定？

按照國際自動機工程學會的分類，L2級又稱為部分自動駕駛，定義為“車輛對方向盤和加減速中的多項操作提供駕駛，人類駕駛員負責其余的駕駛動作”；L3級又稱為條件自動駕駛，定義為“由車輛完成絕大部分駕駛操作，人類駕駛員需保持注意力集中以備不時之需”。

對于L2級和L3級自動駕駛出現的事故責任劃分，自動駕駛行業一個公認的說法是“L2級的事故責任由駕駛員承擔，L3級則由主機廠承擔。”具體到蔚來NOP事件本身，當NOP的自動駕駛級被確定了，事故責任就有了清楚的判定。但需要注意的是，這依舊是“行規”，而非法規。

“其實大部分車企的自動駕駛功能并不會直接說是L2或者L3級別，而是自己賦予了自動駕駛功能的新術語。”汽車分析師張翔在“自動駕駛安全誰來負責”的直播連線中表示，比如蔚來的自動駕駛功能定義了兩個級別，其中一個為NP：蔚來Nio Pilot，另一個為NOP：Navigate on Pilot。

按照張翔的說法，NP模式下，其中一個功能為高速自動輔助駕駛，也叫ACC自適應巡航，在高速公路同一個車道內，車輛可以自動跟隨前車來實現自動駕駛，可以根據前車的速度來調節本車的速度。另外一個功能就是擁堵自動輔助駕駛，當發生道路擁堵，汽車速度比較慢的時候，車輛可以自動跟隨前面的車減慢前行。

“從原理上說，蔚來的 NP模式其實就是L2級別的自動駕駛。”張翔表示。

2020年10月，蔚來通過FOTA正式推送了NIO OS 2.7.0版本。新版本在現有NIO Pilot?動輔助駕駛系統的基礎上，增加了Navigate on Pilot（NOP）領航輔助功能。NOP在Pilot功能已實現的巡航車速控制、車距保持、轉向輔助和轉向燈控制變道功能的基礎之上，車輛將綜合道路限速和環境感知等信息，智能調節自身速度。

“從學術上說，蔚來的NOP功能就屬于L3級別的自動駕駛功能了。現在我們整個行業的水平是， L2級別的自動駕駛汽車已經實現大規模量產，L3級別的自動駕駛汽車也已經有少數車推向市場。”張翔對鈦媒體APP表示，由于主機廠對“L3級自動駕駛事故責任歸屬主機廠”有共識，所以現在的車企不愿意說自己具備L3以上的自動駕駛功能。