華楠直播間第28期：自動駕駛安全誰來負責

一起致命高速駕駛車禍，讓蔚來汽車再次站在風口浪尖。

8月14日，一個名為“美一好”的個人公眾號發布訃告稱，該公司創業人林文欽，駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）后，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

該事故具體原因，還需調查報告和結論。但一個不能回避的問題是，隨著新能源用戶基數的不斷擴大，各大新造車廠商所力推的高級輔助駕駛功能是否安全？

華楠直播間連線資深汽車分析師張翔、中銀律師事務所寇英杰律師、鈦媒體資深內容作者饒翔宇來探討自動駕駛的安全問題。

【直播文字實錄】

華楠：今天跟我一塊主持的是鈦媒體資深內容作者饒翔宇，他在事故發生后的第一時間，就聯系到了林文欽家屬、蔚來汽車工作人員、警方和第三方鑒定機構，整理編輯了這篇鈦媒體獨家：蔚來又出死亡事故，31歲企業家“自動駕駛”致死始末的文章。

所有接下來，先請他給我們講述在追蹤這場事故的過程中，都有哪些重要時間點。

饒翔宇：首先是8月14號下午出現的訃告，內容顯示這位年輕的創始人駕駛著蔚來ES8在高速公路上出現了事故，根據訃告內容，我們第一時間找到了相關公眾號，并聯系到當事人林先生的好友鄭先生。通過鄭先生的闡述，我們可以確定事發當時，這輛蔚來ES8當時正處于NOP狀態。

NOP也就是蔚來官方所稱的就是領航輔助駕駛，不過家屬在訃告中寫的是自動駕駛，這是一個常見的問題糾紛，我們后續會請專家進行分析，這里不進行過多解釋。

按照鄭先生的說法，事故發生在12日下午2時，林文欽所駕駛的蔚來汽車在開啟了輔助駕駛的情況下，追尾了其他車輛。事故發生20多分鐘后，蔚來工作人員通過后臺的信息了解到了這輛車處于異常狀態，于是打了林文欽的電話。在電話未能接通的情況，蔚來又通過后臺登記的緊急聯系人，聯系到了林文欽的妻子，但電話依舊未能接通。

隨后，蔚來工作人員將事故車輛的車牌號發到了福建泉州當地的車友會微信群。鄭先生經由微信群的車牌號，才得知事故方是自己的朋友林文欽。

目前我們通過當事人代理律師得到的最新情況，蔚來工作人員已經到福建去處理這個事情，目前有四隊人馬，一個是警察方面，一個是代理律師方面，還有一個是家屬請的第三方檢測機構，和蔚來相關人員。目前正在等待提取事故車輛的行車數據，后續應該很快會有相關信息出來。

華楠：為了更好的了解事情的最新進展，在直播前的一個小時，我們與當事人家屬的代理律師，林麗鴻律師取得了聯系，在對方授權的情況下，進行了錄音。以下是對方的表述內容。

林麗鴻：我們去看了涉案的事故車，并詢問蔚來公司在事故發生之后他們做了些什么？蔚來閩南區的一個總經理張波，他回應是說，蔚來有派技術人員去看了涉案事故車輛，并進行了一個斷電操作，包括后續聯系事故家屬。

目前家屬這邊提出的訴求，是想知道案件發生當時的一個具體事故情況，希望蔚來公司可以積極配合，能夠提供后臺數據以及車輛的一些數據。

因為當時車輛正處于一個自動駕駛的狀況，所有目前最新的進展就是，正在對事故車輛進行信息提取，包括車輛車載的這些系統數據，現在這些具體數據還不方便披露，案件還在調查當中，我們也不想去引導輿論走向。

華楠：這是我們在直播前采訪到的一個非常珍貴的音頻，這個電話好像是聊到一半就結束了，是什么原因？

饒翔宇：因為當時代理律師已經到達了交警部門，蔚來方面的人應該也在現場。今天（8月16日）整個下午，交警、家屬、第三方檢測機構，以及蔚來的工作人員已經在對涉事車輛進行一個行車數據的提取，這對于事件的還原是非常重要的。

另外還需要補充一點，家屬在進行行車數據調取的過程中發生了一個小意外，蔚來的工作人員在沒有經過交警允許的情況下，擅自給事故車輛進行斷電。家屬這邊的說法是，對方因為沒有經過交警允許擅自接觸了車輛，已經被傳喚，但是蔚來這邊的說法是沒有被傳喚，具體進一步的情況還要等警方的信息。

不過針對這個爭議點，有業內人士給出了一個觀點，在車輛進行猛烈碰撞之后，進行斷電可以防止車輛出現意外起火，在某種程度上也保護了現在的行車數據。

事故還須等待交警最終判定

華楠：?從法律上，國內還沒有這樣的判例，所以它在進行審核的時候會異常的嚴格。因此，我們直播間也邀請到了中銀律師事務所的律師寇英杰律師，希望能從法律角度進行一些分析。

寇英杰：自動駕駛實際上在我們國家是沒有法律定義的，相對還是保守。現在常說的都是外國定義的?L0到L5級級別分類。 NOP是蔚來自己定義的一個概念，實際上你詳細去看他們的介紹，應該還是定義為輔助駕駛類別。

另外蔚來的領導層會發布一些微博宣傳，它的宣傳到底是更傾向于說是輔助駕駛，還是說更傾向于說是自動駕駛？有沒有誤導消費者的傾傾向性？這可能也是一個法律上的問題。

另外，關于這起事故到底是車輛存在的問題，還是駕駛人本身導致的交通事故肯定是要等交警最終的判定。

我們以美國特斯拉為例，不論是今年還是去年都出現了很多傷亡的事故，比如今年4月美國德州就出現了一起特斯拉事故，有兩個人撞到樹上，車燃爆導致兩人死亡，到現場后警方發現，兩位受害者一個人是坐在后排，一個人是坐在副駕駛，這種情況下警方就判定車輛很有可能是處于自動駕駛的狀態，因此美國交通管理局對這起事故啟動了調查，他們懷疑是特斯拉技術出現問題，所謂的自動駕駛技術還不能夠讓車輛在沒有駕駛員的情況下安全行駛。

美國現在還在調查階段，截止到目前還沒有賠償的案例發生。但我們發現德國法院已經有了一個關于特斯拉廣告的裁定，它認為特斯拉自動駕駛的廣告存在誤導消費者的內容，所以我覺得可能國外對于他們的廣告宣傳，包括事故處理，肯定也是有一些規定的。

這些內容對于我們看待本次事件，也起到一些參考作用。

駕駛輔助是不是自動駕駛？

饒翔宇：本期我們還邀請到汽車行業專家、資深汽車分析師張翔老師來跟我們繼續進行解讀。

首先第一個問題，這次事件當中有一個核心的爭論點，一方面主機廠他們強調自己的車輛，搭載的是輔助駕駛功能的智能電動車，但是部分消費者可能會覺得他自己駕駛的就是自動駕駛汽車，于是造成一種車企和消費者之間認知的偏差，這種偏差是怎么形成的？這跟主機廠或者跟消費者都有怎樣一個關系？

張翔：通常在教材或者是學術上，對自動駕駛汽車的定義與市場營銷上的定義是不一致的。因為兩者的定義方法是不一樣的，從學術上說，國際把自動駕駛分為5或6個級別，就是我們通常說的L1-L5。

首先我先來解釋一下這次事故的焦點，駕駛輔助是不是自動駕駛？我們通常所說的駕駛輔助叫L0、L1和L2三個級別，都屬于駕駛輔助。從學術上說，駕駛輔助是屬于一種低級別的自動駕駛，因此駕駛輔助也是屬于自動駕駛，兩者功能是一致的，不存在分歧。

L2汽車已完成大規模量產，L3開始進入市場

張翔：駕駛輔助或者通常說的ADAS功能就是第一級別的自動駕駛功能，像高級別的自動駕駛功能，通常就是說L3、L4、L5，這屬于高級別的自動駕駛功能。那么現在市場情況是L2級的自動駕駛車輛已經大規模量產了。

比如我們去年汽車行業銷售數據里面 ，中國市場賣了2500萬輛車，其中有200萬量車已經搭載了L2級別的自動駕駛功能或叫駕駛輔助功能，因此L2級別自動駕駛功能市場滲透率接近19%，已經稱得上大規模量產。

我們通常把L3、?L4、?L5級以上的，就可以稱之為自動駕駛了。從去年下半年開始，有些車企已經向市場投放了L3級別的自動駕駛汽車。

另外需要說明，其實大部分車企的自動駕駛功能并不會直接說是L2或者L3級別，而是自己賦予了自動駕駛功能的新術語。

比如蔚來的自動駕駛功能，它自己定義了兩個級別，其中一個叫NP：蔚來Nio Pilot，這個軟件是2019年上線。

說實話，蔚來的 ES8是一輛基礎售價在40萬以上的高檔新能源汽車，它搭載的傳感器或者是感知層，其實比現在汽車市場上賣的很多的L2自動駕駛汽車的級別要高，從原理上說，蔚來的?NP模式其實就是L2級別的自動駕駛。

那么NP模式通常具備哪些功能呢？其中一個叫高速自動輔助駕駛，也叫ACC自適應巡航，在高速公路同一個車道內，車輛可以自動跟隨前車來實現自動駕駛，可以根據前車的速度來調節本車的速度。

另外一個功能就是擁堵自動輔助駕駛，當發生道路擁堵，汽車速度比較慢的時候，車輛可以自動跟隨前面的車減慢前行。

還有一個功能叫轉向燈控制變道，就是通過用手撥動轉向燈的方向指揮車輛進行變道。當然其中還包括車道保持功能，汽車可以自動的保持在車道中間進行行駛，不論是車道是直的還是有轉彎的情況都能保持，這都是屬于NP系統。

2020年的時候，蔚來又上線了新的功能NOP。用官方的解釋來說，這個功能就是NP功能結合導航地圖、高精度地圖，把三者的功能結合在一起。NOP功能可以自動設置起始點和終點進行車輛行駛。特別是在封閉的高速公路上可以實現自動駕駛。

從學術上說，蔚來的NOP功能這就屬于L3級別的自動駕駛功能了。現在我們整個行業的水平是， L2級別的自動駕駛汽車已經實現大規模量產，L3級別的自動駕駛汽車也已經有少數車推向市場。

另外還值得一提的是，少數車企甚至已經聲稱將推出L4級別的自動駕駛。比如車輛可以在車內無人的情況下，在封閉的停車場里面進行找車位停車，這種就屬于L4級別，這是我們當前的行業的發展水平。

智能汽車出事故，第三方機構其實無法檢測

饒翔宇：很多消費者其實對于自動駕駛的概念還存在很多混淆，那么在未來，車企應該怎樣去維護好跟自家車主的一個溝通？

張翔：我覺得車企應該主要從幾個方面來說明這個問題。首先智能汽車是個新事物，它在商業化的過程中有一個試錯的過程，這個規律在手機行業、電腦行業都已經進行了驗證，只不過在汽車行業進行試錯是通過交通事故來累計，這種試錯成本就很沉重了。

因此我們車企應該明確告訴消費者，現在的自動駕駛技術還是在發展中，并沒有完全成熟，車主在使用技術的時候應該是在一些封閉的路段，但還不能完全相信這個技術，這是第一個要跟消費者說的。

第二個要跟消費者說，現在道路的相關法規和技術還沒完善。萬一消費者發生了自動駕駛汽車的交通事故，其實現在還沒有任何一家第三方機構有能力去檢測鑒別。很難鑒別交通事故是由汽車自動駕駛系統缺陷引發的，還是車主的錯誤駕駛行為引起的。

所以現在很多車企在發生事故后，讓車主把車送到第三方檢測機構去檢測，其實他們是檢測不出來的。

一般我們在修車的時候，在4s店和修理廠都有一個維修電腦，把電腦的接口插入到汽車的OBD的接口里面去，電腦就自動的可以找出故障的代碼和故障的具體原因。

但現在的第三方機構沒有可以檢測智能汽車的電腦，因為現在像一些高級別的自動駕駛汽車，比如特斯拉、蔚來，他們現在的軟件系統特別復雜，代碼的行數都超過了1億行，所以第三方機構根本沒有能力去一行的檢測這些代碼究竟有沒有bug。

所以如果是交通事故發生以后，以我們現在的水平只能鑒定汽車的硬件系統或者是機械系統有沒有失效。如果沒有失效，那么判定是車主的責任，而無法判斷智能汽車是不是有產品設計缺陷。

最后就是第三點，希望車企告訴消費者，現在智能汽車發生事故的幾率其實還是不是很高，也不需要太過恐慌。

經過初步統計，全球像這種事故大概也就是不到1000起，而現在全球自動駕駛汽車的總保有量已經超過1000萬輛。

換句話說，現在智能汽車發生交通事故的幾率其實是小于萬分之一。所以車企應該在消費者購車后進行一個上路培訓。從而降低類似交通事故發生的幾率。

車主需銘記“技術仍未成熟”，才能保障生命財產安全

張翔：目前所有的自動駕駛技術都是不成熟，存在缺陷的。那么消費者在購車的時候必須要了解這一點，自動駕駛汽車有一個關鍵的基本功能叫做AEB自動緊急制動功能，不論是L2還是L3都應該具備這個功能。

這個功能就是利用傳感器、攝像頭、毫米波雷達來探測前方的障礙物，當感知障礙物的時候，就算車主沒有踩剎車，AEB系統，它也能自動的替車主踩上剎車，讓車停下來。這一點是需要車主購車時必須了解的。

此外還有一點，就是很多80、90后車主在購車后，經過不斷地實驗和使用，發現自動駕駛系統可以勝任所有情況，就逐漸忘記，其實我們的自動駕駛功能還沒有完全成熟，存在缺陷，在駕駛的過程中就容易發生注意力轉移，造成事故的發生。

所以只要車主掌握到這一點，清楚的認識到這個事實，那么我們購買智能汽車就不會發生交通事故，這是我的建議。

網友互動問答

網友1：關于L2和L2.5的區別是什么？

張翔：這個問題問的很專業，我本人從事自動駕駛汽車行業大概也有接近10年的時間，但是你要問我這個問題，我還真是一下子說不清楚，我只能根據我的行業經驗做一下解讀。

自動駕駛的級別，它首先是由美國的汽車工程學會進行定義，后面美國的公路安全局、中國相關的主管部門也做了定義，但所有的政府國家機關、行業協會做的定義里面只有L1、L2、L3、L4、L5，都是整數。現在車企宣布達到L2.5或者是L2.9、L2.99，其實都是沒有依據的。

至于為什么會出現這個現象，因為汽車行業有一個默認的共識， L1和L2這種低級別的自動駕駛，在汽車行駛的過程中主要還是由駕駛員來掌控汽車行駛的，那么一旦發生交通事故，駕駛員是全責，這個是毫無爭議的。

但L3以上的智能汽車，它的駕駛過程其實是自動駕駛系統起主導地位，駕駛員只是一個輔助，整個的駕駛過程是由車載電腦或者是汽車軟件來控制的，L3以上的汽車如果發生交通事故，那么理應由車企承擔責任。

因為有共識，所以現在的車企不愿意說自己具備L3以上的自動駕駛功能。

網友2：我們知道目前自動駕駛甚至自動輔助駕駛出現了很多問題，未來的前景會是怎樣的？

饒翔宇：自動駕駛一定是大方向，隨著技術的不斷迭代，它是有可能達到完全的無人駕駛，目前也就美國的汽車工程協會推出來L5級別的無人駕駛，當然這是一個行業的方向。但是暫時還沒有任何一個人可以說在截止多少年以后，我們可以乘上這樣的汽車。

華楠：道路千萬條，安全第一條，感謝大家對我們的節目的支持，也提出了很多的疑問，我相信這也是我們需要去反思、車企需要反思、每個駕駛員都需要去謹慎思考的一個事情。

在這樣一個大環境下，它需要車企、駕駛者，需要整個輿論環境都朝著一個理性的方向去走。感謝各位網友的支持，好的壞的我們都接收，也感謝專家老師給我們帶來的分享，我們下期再見。

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