圖片來源@視覺中國

文丨20社，作者丨李賢煥，編輯丨王曉玲

自動駕駛解放人類駕駛員，還有很長一段路要走。對于專業(yè)人士，這一直是常識?？上В麄儧]有讓用戶也真正認(rèn)清這一點。

不久前，在北京亦莊試車場試乘百度Apollo自動駕駛出租車時，隨車安全員忍不住對20社吐槽：監(jiān)督它開車，比我自己開車?yán)厶嗔恕Ｗ鳛閷I(yè)試車員，他的眼睛一刻也不敢離開前方的道路。

安全員最重要的職責(zé)，就是保證車輛在行駛過程中的安全。過程中，車會自己開，但安全員雙手要長時間保持在方向盤旁邊，做好隨時接管車輛的準(zhǔn)備，多數(shù)情況下，安全員時刻保持同一個姿勢，可能十幾分鐘、幾十分鐘才需要介入駕駛，但卻需要持續(xù)保持注意力集中。預(yù)判可能的危險。

這種挑戰(zhàn)人性的工作當(dāng)然不能靠自驅(qū)。他指了指面前一個攝像頭，正是為了時刻監(jiān)督他的工作。

這是目前自動駕駛領(lǐng)域，人和機(jī)器的交互中的矛盾點：系統(tǒng)越智能，人就越不需要參與，但人越少參與，就越難集中注意力。

當(dāng)系統(tǒng)出問題，遇上了駕駛員不專注，意外就可能發(fā)生在雙方都沒介入時的控制盲區(qū)。

8月14日，美一好品牌管理公司在其公眾號上發(fā)布了一條消息，稱兩天前的8月12日下午2時，創(chuàng)始人林文欽駕駛著一輛蔚來ES8行駛在沈海高速上，在自動駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）模式下發(fā)生車禍，在距離莆田市不遠(yuǎn)的涵江段發(fā)生車禍，不幸去世，終年31歲。

事故發(fā)生后，自動駕駛功能是否安全成為行業(yè)討論話題。蔚來則在后續(xù)的回應(yīng)中強(qiáng)調(diào)：NOP（Navigate on Pilot）領(lǐng)航輔助不是自動駕駛。

目前市場上所有的車企開放的功能均屬于輔助駕駛，根據(jù)之前案例，通常車主對最終的駕駛行為負(fù)責(zé)。但一位年輕車主離去，還是敲響了行業(yè)警鐘：輔助駕駛安全嗎？消費(fèi)者能用好它嗎？車企是不是還能做得更多？

01、安全，還是不安全？

汽車行業(yè)是在上百年的技術(shù)進(jìn)步和無數(shù)次事故當(dāng)中，積累起如今的安全標(biāo)準(zhǔn)和工程經(jīng)驗。如今車禍雖然還是難以避免，但這幾年在行業(yè)的劇烈變革當(dāng)中，單一的事故也可能成為影響行業(yè)發(fā)展的節(jié)點。

在自動駕駛領(lǐng)域，2018年3月，Uber的一輛自動駕駛測試車輛在美國路測時發(fā)生嚴(yán)重交通事故，導(dǎo)致一名49歲的女性死亡。事故調(diào)查顯示，車輛碰撞時它處于完全自動駕駛模式，安全員坐在駕駛位上玩手機(jī)，未及時進(jìn)行人為干預(yù)。

事件發(fā)生后，Uber緊急暫停了道路測試，同時也為熱得發(fā)燙的自動駕駛行業(yè)破了一盆冷水，行業(yè)和外界廣泛認(rèn)識到了自動駕駛技術(shù)面臨的挑戰(zhàn)。事故后，自動駕駛開始經(jīng)歷行業(yè)的第一次寒冬。

類似的事情，蔚來也深有體會。2019年6月，因出現(xiàn)多起車輛自然事件，蔚來在調(diào)查后正式召回4803臺ES8車輛，以消除安全隱患。

召回帶來的額外成本是一回事，后來李斌自己表示，起火事件直接影響了資本對新能源行業(yè)的信心，融資四處碰壁。

那段時間的李斌，被稱為2019 最慘的人，而蔚來融資不順，也讓小鵬、理想汽車等一票友商難以通過常規(guī)融資渠道找錢。

如今，Uber賣掉了整個自動駕駛部門，正式退出了賽道，邁過了寒冬的自動駕駛行業(yè)已經(jīng)走到了新階段。熬過了最艱難的2019，走出了泥潭的蔚來也成為新造車?yán)锏拿餍谴怼?/p>

在此次事故前，類似的交通事故發(fā)生了不止一次，涉及到的車企也不止蔚來一家。

以至于在行業(yè)人士看來，尤其是靜止停放的工程車、白色卡車，是輔助駕駛系統(tǒng)的典型“殺手”。

2018年1月，一輛特斯拉在美國加州以Autopilot模式下撞上了一輛消防車；2019年，一輛特斯拉撞上?？繝顟B(tài)下的警車；2020年6月，一輛特斯拉Model 3撞上一輛側(cè)翻的白色貨車。

今年1月，一輛蔚來ES8在一個高速公路上，在NOP模式下撞上了一輛停在快車道的五菱宏光，前后兩車均變形嚴(yán)重，所幸沒有人員傷亡。

蔚來汽車在車主手冊上明確寫道，“領(lǐng)航輔助”是一個舒適性功能，而非防碰撞功能。當(dāng)本車與前車相對車速大于50公里/小時時，如前車靜止或緩行，“領(lǐng)航輔助”存在無法剎停的風(fēng)險。

從技術(shù)角度理解，類似的通過攝像頭、毫米波雷達(dá)作為傳感器的輔助駕駛系統(tǒng)，很大一部分也都存在類似的風(fēng)險。

此次車主不幸喪生，敲響了行業(yè)的警鐘：普通車主是不是真的意識到了輔助駕駛系統(tǒng)的風(fēng)險？

自動駕駛、輔助駕駛作為一項面市沒有太久的技術(shù)，產(chǎn)品功能仍在持續(xù)更新和完善當(dāng)中，公眾的理解很難說得上成熟。

李想發(fā)文

8月16日，理想汽車創(chuàng)始人兼CEO李想在朋友圈發(fā)文，呼吁媒體和行業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)一自動駕駛的中文名詞的標(biāo)準(zhǔn)，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。

他表示，最大化的控制期望值，避免自動和輔助出現(xiàn)在同一個狀態(tài)下，輔助駕駛就是人的責(zé)任，出現(xiàn)自動兩個字就是車的責(zé)任。“在推廣上克制，在技術(shù)上投入，對用戶、行業(yè)、企業(yè)都長期有利?！?/p>

前不久剛投資了哪吒汽車入局造車領(lǐng)域的周鴻祎也公開表示，人工智能不是營銷話術(shù)，沒有那么神奇，自動駕駛、無人駕駛還有很多路要走，很多坑要填，不能為了營銷誤導(dǎo)用戶?！?/p>

兩人的發(fā)言，都指向了行業(yè)在推廣自動/輔助駕駛技術(shù)的過程中，車企存在過度營銷的現(xiàn)象，和公眾的對話并不充分。

按照分類的話，我們在市面上所能買到的車，搭載的駕駛系統(tǒng)都屬于：輔助駕駛系統(tǒng)。

但如果所有人都只說“輔助駕駛”，聽起來確實好像沒那么厲害。一方面，車企不斷引入AP、FSD、NOP這樣的英文縮寫，把自家技術(shù)區(qū)別與市面上別家的產(chǎn)品，同時，不斷把L2、L2.5、L2.5+的技術(shù)定義交給消費(fèi)者。

消費(fèi)者認(rèn)知不斷復(fù)雜化，最終的結(jié)果就是讓更多人云里霧里地認(rèn)識到某家技術(shù)好像真的比較厲害。

但過度營銷的風(fēng)險也隨之而來，而風(fēng)險的背后，可能就是事故，可能就是生命。

這一點上，特斯拉最為典型。行業(yè)普遍認(rèn)為，特斯拉在輔助駕駛技術(shù)上領(lǐng)跑汽車行業(yè)。但把這個餅畫得又大又圓，也是馬斯克的臭毛病。

特斯拉把自己的駕駛系統(tǒng)稱為AutoPilot（自動駕駛），甚至還有FSD（完全自動駕駛能力）。特斯拉一系列致死事故后，馬斯克才終于改口，表示不該將特斯拉的Autopilot解讀為自動駕駛。

巧合的是，特斯拉也因輔助駕駛安全問題被調(diào)查。北京時間16日晚，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布文件稱，由于發(fā)生多起特斯拉與停放的緊急車輛相撞事故，已經(jīng)開始對特斯拉Autopilot正式展開調(diào)查。NHTSA表示，自2018年1月起，已確認(rèn)特斯拉發(fā)生了11起相關(guān)事故，造成17人受傷，1人死亡。

在李想、周鴻祎下場之后，這場爭論還在繼續(xù)，威馬CEO沈暉也跳了出來，提出“三點個人意見”的同時，還順手帶出了自家“L4級別無人駕駛功能”。僅看這三個人自說自話的樣子，共識也許不會來的這么快，不過行業(yè)里對于“自動駕駛”能力的過度宣傳，或許能得到改善。

沈暉發(fā)文

02、“有人敢吹，有人敢信”

從蔚來和一眾新勢力造車開始，自動駕駛就是各家的宣傳重點。

雖然所有人都不會期待真正的自動駕駛能夠在短期實現(xiàn)，然后拿掉油門、方向盤，人類從此不需要駕照。

但參考特斯拉的發(fā)展經(jīng)歷，在部分路況下讓機(jī)器接管，是可行的。早在2017年底，蔚來首款量產(chǎn)車型ES8發(fā)布，當(dāng)時的李斌就重點介紹了蔚來的自動輔助駕駛系統(tǒng)NIO Pilot。

餅可以先畫，功能再一點一點慢慢實現(xiàn)，

隨后蔚來是采取硬件預(yù)裝，然后再逐步升級軟件，實現(xiàn)具體功能。2018年加入自動緊急剎車功能；2019年6月，NIO Pilot在更新中新增了7項功能，包括高速自動輔助駕駛、擁堵自動輔助駕駛、轉(zhuǎn)向燈控制變道、道路交通標(biāo)識識別、車道保持功能、前側(cè)來車預(yù)警、自動泊車輔助系統(tǒng)。

2020年，NIO Pilot系統(tǒng)新增自動緊急制動（AEB）、自動輔助導(dǎo)航駕駛功能（NOA）等功能，以及今年的全自動泊車、車輛近距離召喚等等功能，都是在輔助駕駛的范圍內(nèi)，不斷豐富具體場景和功能，提升智能化程度。

發(fā)現(xiàn)問題了嗎，所有這些技術(shù)名稱，都是將自動和輔助放在了一起，實質(zhì)上在面向大眾時很容易混淆彼此。

而行業(yè)在不斷強(qiáng)調(diào)“智能”“自動”的同時，不僅傳遞了過分樂觀的表態(tài)，同時也混淆了自動駕駛和輔助駕駛的區(qū)別。

公司說：這是自動駕駛。車主：好的，意思就是車會自己開。

公司說：這是輔助駕駛。車主猶豫一下：好吧，還算是我開，系統(tǒng)就是幫我個忙。

然后又有公司說：這是自動輔助駕駛。車主：？？？

比如，在林文欽的生前朋友圈和訃告里，出現(xiàn)的字樣都是“自動駕駛”。而事實上，市面上所有的駕駛系統(tǒng)都屬于輔助駕駛系統(tǒng)的范圍。

此外，雖然在蔚來車主手冊中有寫道，“領(lǐng)航輔助”Beta 版本為公開測試版本，功能尚處于持續(xù)優(yōu)化階段：駕駛員雙手不能離開方向盤、視線不能離開行駛道路。

功能很強(qiáng)大，故事很性感，但車主真的關(guān)注和理解到說明書上的一系列風(fēng)險提示和責(zé)任條款嗎？未必。

比如2019年8月蔚來副總裁沈斐在微博上發(fā)布了一段小視頻，表示蔚來自動輔助駕駛系統(tǒng)越來越上癮，1點半會議結(jié)束，在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車。

在不斷強(qiáng)調(diào)輔助駕駛能力的同時，自動駕駛與輔助駕駛的區(qū)別，在各種花哨的解釋下開始模糊。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，目前業(yè)內(nèi)常用的L0-L5的分類標(biāo)準(zhǔn)，是在技術(shù)路線層面的分類，但這并并不等于是產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)。

產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該簡單分為兩類，第一種就是以人駕駛為核心的車輛，車輛的功能為人服務(wù)，但駕駛員仍為駕駛行為負(fù)責(zé)。第二種是以系統(tǒng)駕駛為核心。即人不參與到駕駛當(dāng)中，責(zé)任就在于系統(tǒng)。

目前，這一領(lǐng)域法規(guī)已經(jīng)在完善當(dāng)中。8月12日，工信部發(fā)布《工業(yè)和信息化部關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》，其中提出，生產(chǎn)具有駕駛輔助和自動駕駛功能的車輛時，應(yīng)當(dāng)明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責(zé)、人機(jī)交互設(shè)備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。

《意見》明確企業(yè)應(yīng)當(dāng)建立自查機(jī)制，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品存在數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡(luò)安全、在線升級安全、駕駛輔助和自動駕駛安全等嚴(yán)重問題的，應(yīng)當(dāng)依法依規(guī)立即停止相關(guān)產(chǎn)品的生產(chǎn)、銷售，采取措施進(jìn)行整改，并及時向相關(guān)部門報告。

03、克服人性的弱點

人開車還是機(jī)器開車，從技術(shù)角度很容易劃分，即系統(tǒng)介入狀態(tài)下是機(jī)器開車，退出狀態(tài)下由人完全掌控。但實際應(yīng)用里并不容易劃分。

輔助駕駛可以控制方向——接管了方向盤，可以控制加減速——接管了油門和剎車。但輔助駕駛模式依然要求駕駛員保持全程注意力，要求駕駛員眼睛和腦子時刻在線，這并不容易。

一般來說，越智能的駕駛系統(tǒng)，越能應(yīng)對更多的場景，具體的使用感受體現(xiàn)為車輛可以在更長的時間里自己跑，不會時不時就退出輔助駕駛模式，動不動就把駕駛員喊回來接管方向盤和油門。

矛盾就產(chǎn)生了。從駕駛行為上來說，長時間固定的駕駛行為會造成駕駛員精神處于抑制狀態(tài)，缺少刺激產(chǎn)生疲勞，反應(yīng)時間變長，遇到突發(fā)情況，更難及時反應(yīng)。

比如我們都知道高速公路通常是有一定的彎道，除了因為地形原因不一定能修得筆直，這也是讓駕駛員保持專注的方法。彎道要求駕駛員一直小幅度操作方向盤，讓駕駛員時刻注意到路況。

所以，輔助駕駛一邊通過接管車輛，卸下駕駛員的負(fù)擔(dān)，另一頭也難以避免的增加了駕駛員分心的可能性。

當(dāng)機(jī)器出現(xiàn)誤判，駕駛員同時又沒有關(guān)注路面情況時，事故就容易發(fā)生。

但長時間不用操作，當(dāng)然容易讓駕駛員分心。

2013年，自動駕駛領(lǐng)域的老大哥Waymo（當(dāng)時為谷歌的自動駕駛部門）邀請了一批內(nèi)部員工參與自動駕駛測試，開始時大家精神集中，不久后就出現(xiàn)了員工在車上睡著的情況，有的員工甚至化起了妝。這項測試隨即被叫停，當(dāng)時的CEO John Krafcik表示，當(dāng)你把這個系統(tǒng)開發(fā)得越好，人們就越容易過度信賴它。

資深汽車工程師朱玉龍在一段分享中表示，當(dāng)使用的人越來越多，僅僅是教育消費(fèi)者保持注意力可能是沒有用的。只要車主覺得輔助駕駛系統(tǒng)好用，就會越用越多，開始時可能車主會喝個水、吃點東西，后面就可能開始出現(xiàn)打盹、睡覺的現(xiàn)象。

前華為自動駕駛負(fù)責(zé)人蘇箐曾在人工智能大會上提到，用戶在面對新技術(shù)時，最開始傾向于完全不信任，而在試用并感到滿意后會完全信任，而事故往往從這個階段開始發(fā)生。

人和機(jī)器在這時候就出現(xiàn)了循環(huán)監(jiān)督的情況。要保證輔助駕駛安全，需要駕駛員集中精力，要讓無聊的駕駛員集中精力，還需要一套系統(tǒng)持續(xù)監(jiān)督駕駛員。

朱玉龍表示，要盡可能保證安全，還有一個環(huán)節(jié)是通過攝像頭等傳感器，檢測車主是否在認(rèn)真開車，即目前的DMS系統(tǒng)，車企有責(zé)任在輔助駕駛系統(tǒng)里，搭配足夠的傳感器和算法，在發(fā)現(xiàn)分心的第一時間提醒車主，讓其保持注意力。

這點亦有法規(guī)支持，工信部發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理的意見》也表示，企業(yè)生產(chǎn)具有組合駕駛輔助功能的汽車產(chǎn)品的，應(yīng)采取脫手檢測等技術(shù)措施，保障駕駛員始終在執(zhí)行相應(yīng)的動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。

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