圖片來源@視覺中國

文 | 連線出行，作者 | 周雄飛，編輯 | 子夜?

一場突然的車禍，讓蔚來被卷入旋渦之中。?

上周六，公眾號“美一好”發布訃告稱，就在蔚來發布今年二季度財報當天下午，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來ES8在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。?

訃告中還特別提到，發生事故時，林文欽已啟用了ES8的自動駕駛功能（NOP領航狀態），此消息一經曝出后，很快就成了業內關注的焦點，甚至上了熱搜。連線出行向蔚來方面求證，對方表示：“警方正在調查原因，新進展需要再等一等”。?

訃告內容，截圖自“美一好”公眾號?

對于這一事故原因，蔚來方面截至目前雖然還未發布相關的公告解釋，但對于新能源車企與自動駕駛功能的討論早已開始，畢竟這是國內新能源車企首次因“自動駕駛”功能出現的車禍致死事故。?

昨日，理想汽車CEO李想發表朋友圈表示：“建議統一自動駕駛中文名詞標準很重要，L2級別=輔助駕駛；L3級別=自動輔助駕駛；L4級別=自動駕駛；L5級別=無人駕駛，一個多余的中文字也不要有，避免用戶誤解。在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。”?

同日，一只腳已踏入新能源造車屆的360董事長周鴻祎引用李想朋友圈，并表示贊同。他認為：“人工智能不是營銷話術，沒有那么神奇，自動駕駛無人駕駛還有很多路要走很多坑要填，不能為了營銷誤導用戶，L3=自動輔助駕駛容易混淆誤解，還是L3=高級輔助駕駛比較好。”?

威馬汽車CEO沈暉也對此發表看法，他表示L2級別輔助駕駛下，駕駛員是負責主體；而在L4級別以上，負責主體卻是主機廠。并表示威馬的自動駕駛最終選了高頻停車場景，就在于相對封閉的環境、相對低速的狀態，安全性更高。

目前，“自動駕駛”功能已成為了眾多新能源車企的標配。

隨著新能源汽車行業的發展，自動駕駛功能逐漸成了業內考量一個新能源車企智能化水平的重要標準之一，由此這一功能也成了眾多新能源車企重點研發的領域之一。

作為新能源汽車行業“先行者”之一的特斯拉，2013年就已啟動對自動駕駛功能的研發工作，并推出了AutoPliot系統；之后，蔚來、小鵬和理想也推出了各自的自動輔助駕駛功能——NOP、NGP和AD系統。

而隨著更多玩家的加入，對于自動駕駛功能的“軍備競賽”更為激烈。率先搭載華為HI的極狐汽車和阿里巴巴、上海浦東及上汽集團共同研發的智己汽車，也在今年相繼公開了各自城市內自動駕駛路測視頻，一度引爆網絡。

這些車企之所以會這樣不遺余力地研發自動駕駛功能，是為了用這些功能來吸引消費者來買車。

連線出行通過瀏覽特斯拉、蔚來及極狐、智己汽車等官方網站，均可發現這些車企均在網站上對于各自的智能化水平進行介紹，比如特斯拉、蔚來、小鵬等車企對于各自的自動輔助駕駛功能均進行了詳細介紹。

與特斯拉、蔚來一樣，極狐和智己等大廠合資車企，同樣在官網上對自身的自動駕駛系統大書特書，極狐甚至在介紹語中寫明了“智能高階自動駕駛”。

但由于此前特斯拉曝出自動駕駛眾多車禍及“L2級別輔助駕駛”真相后，公眾對于新能源車企所宣傳的自動駕駛水平也產生了質疑，甚至認為一些車企涉嫌夸大宣傳。

那么，就目前而言，特斯拉、“蔚小理”及極狐等車企在自動駕駛功能的水平到底如何？是否有車企真的在自動駕駛功能上涉嫌夸大宣傳？事故之后，對于車企的影響會是怎樣，之后的自動駕駛之路會走向何處？

01 各個車企“自動駕駛”的水平如何？

本次蔚來ES8事故發生后，所有的目光都聚焦于NOP系統。

就在訃告發布后不久，一些媒體就找到了林文欽的好友鄭先生，這位鄭先生認為事故中的ES8開啟了NOP功能。據他介紹，蔚來方面的工作人員通過后臺數據也證實了“車輛使用了NOP功能”。

NOP功能，即蔚來自動輔助駕駛功能（Navigate on Pilot），也被稱為領航輔助功能，于去年9月底發布。它是基于原有的NP（NIO Pilot）自動輔助駕駛系統的基礎上，結合高精地圖可實現在高速公路等封閉道路上，讓車跟隨導航行駛，并根據路況自動切換車道、以及駛入駛出匝道。

為了實現這一功能，蔚來在硬件方面使用了毫米波雷達+攝像頭的識別組合方案，單從ES8這款車型來看，其擁有1個三目前向攝像頭、4個環視攝像頭、5個毫米波雷達和12個超聲波傳感器。

蔚來自動輔助駕駛功能介紹，截圖自蔚來官微

據蔚來介紹，基于這些硬件的NOP功能開啟后，駕駛員就可以根據需求將盡可能多的權限交給該功能，讓車輛根據導航路程進行自動接管駕駛，這讓其成為了當時全球“唯二”實現這一功能的車企。

之所以稱之為“唯二”，因為在蔚來前面，特斯拉也已實現這一領航輔助功能。

早在2019年5月，特斯拉就在國內向一些車主開放了對于NOA（Navigate on Autopilot）功能的內測，按照特斯拉官方介紹，在開啟這一功能后車輛會自行判定行駛在哪一條高速車道上，并且還可在抵達匝道口時自主駛離高速路。

與蔚來相同的是，特斯拉的NOA功能也是基于最早的輔助駕駛系統AP（Autopilot）而來。但不同的是，蔚來實現NOP主要依靠毫米波雷達，而特斯拉卻依靠純視覺識別，后者已卸掉了車上最后一顆毫米波雷達。

在特斯拉和蔚來身后，小鵬和理想緊跟而來。

就在蔚來發布NOP功能的次月，小鵬就基于小鵬P7推出了旗下的自動輔助駕駛系統——NGP（Navigation Guided Pilot），并宣布這一系統將在今年一季度推送Beta體驗版本。

今年5月底，理想汽車在發布2021款理想ONE的同時，也發布了自家的自動輔助駕駛系統AD高級輔助駕駛系統。

在功能方面，小鵬的NGP和理想的AD同樣可以做到特斯拉、蔚來具有的自動超車、自動換道和自動上下匝道等基礎功能。此外，小鵬還宣稱NGP還可做到對于交通錐的識別和避讓、大貨車避讓和擁堵車道超級跟車等其他功能。

從特斯拉開始，到蔚來、小鵬和理想快速跟進，這場在新能源車企間的自動駕駛爭奪戰已然開始。

今年4月，搭載華為智能汽車解決方案HI的ARCFOX極狐發布，除開與華為合作之外，這一品牌引人注目的還有被宣傳的更高階的自動駕駛功能。據官方介紹，極狐阿爾法S HI版可實現真正意義上城市內開放道路的自動駕駛。

這一車型發布后，一時間引發了業內的廣泛關注和討論，因為在此之前無論是特斯拉、還是蔚來、小鵬，做到的自動輔助駕駛僅是像高速這樣的封閉道路，而極狐卻聲稱可實現城市內開放道路上的點到點自動駕駛。

同月，隨著極狐阿爾法S HI版開啟試乘和相關路測視頻的流出，讓這一車型再次得到關注。在視頻中，測試車輛行駛平穩，在紅綠燈啟停、無保護左轉及復雜路段無接管等表現成為主要的亮點。

極狐阿爾法S HI版路測視頻截圖，圖源42號車庫

而在兩個月后，一則智己汽車在上海中心城區實現自動駕駛40分鐘0接管的視頻也在網絡中流傳。視頻中，智己汽車的工程測試車40分鐘內從位于上海市中心的威海路出發，經茂名北路、延安高架、內環高架、南北高架，再返回出發地點，整個行駛過程均處于無接管狀態。

視頻被曝光后，就有業內人士表示，視頻中的智己汽車工程測試車已經非常接近L4級高度自動駕駛。而作為這一技術支持的，正式智己汽車與自動駕駛公司Momenta合作研發IM AD自動駕駛系統。

無獨有偶的是，就在極狐阿爾法S HI版路測視頻傳出后，也有一些媒體將其能力稱之為L4級高度自動駕駛。

然而，這些車企所展示或宣傳出來的能力，或許存在一定水分。

去年年底，隨著特斯拉向加州機動車管理局（DMV）的兩封郵件被曝光后，世人才得知特斯拉所宣傳即將面世的完全自動駕駛僅達到了L2級的水平。連線出行曾在《被監控？被甩鍋？被欺騙？我再也不敢開特斯拉了》一文中對此做過詳細闡述。

按照美國汽車工程師學會（SAE）的自動駕駛分級標準，L0表示完全沒有無人駕駛系統，從L1至L5自動駕駛技術不斷成熟。L1為輔助駕駛，L2為部分自動駕駛駕駛，L3則是分水嶺，可以在一定條件下自動駕駛，L4和L5分別是高度自動駕駛、完全自動駕駛。

自動駕駛技術分級標準，圖源美國汽車工程師學會官網

特斯拉被打臉后，蔚來、小鵬推出的所謂領航輔助駕駛也隨之被審視。

“基于此次事故，其實可以看出蔚來NOP面對像路政車這樣的緩慢行駛車輛或靜止物體的識別上并不成熟，這點很像特斯拉在美國曾出現的撞擊白色車廂事件，同樣由于沒有識別到靜止物體。鑒于以上，特斯拉NOA、蔚來NOP小鵬的NGP和理想的AD基本屬于L2水平。”蓋世汽車研究院王顯斌對連線出行表示。

而對于一開始就在自動駕駛功能宣傳上頗為高調的極狐和智己而言，同樣也存在問題。

就在兩家車企的路測視頻被曝光后，一些業內人士對其開始質疑，認為所謂的路測都是經過上千次測試后調優的，因此無接管其實也是偽命題。對此，一位前華為員工在社交媒體上進行了證實。?

這位華為前員工在社交媒體上留言表示，“路測視頻中的測試路段，基本都已測試過上千回，基本已擬合調優過，這一效果基本叫得出名字的無人駕駛公司都能做到。”

在王顯斌看來，智己和極狐雖然通過視頻展示了其自動駕駛的能力，但也依然是特定場景下的領航輔助駕駛，而真正的城市內自動駕駛需要的場景會更大，同樣也會更自由，因此這兩家車企在輔助駕駛的水平依然沒有達到L3水平。

現在來看，無論是特斯拉，還是蔚來和小鵬，亦或者是智己和極狐，在自動駕駛功能上的真實水平基本都處于L2及L2+的水平，尚未達到L3水平。但這些車企為了賣車和打造影響力，在營銷宣傳上有夸大的嫌疑。

02 車企們在自動駕駛上，有夸大宣傳嗎？

“我認為，特斯拉已經非常接近L5級自動駕駛。”

如果熟悉特斯拉，可以知道其對于自動駕駛功能的宣傳一直頗為高調，其CEO埃隆?馬斯克尤是如此。從2016年開始，馬斯克就多次在公開場合鼓吹特斯拉自動駕駛的能力，在去年人工智能大會上，他更是如此表示。

據環球網援引知情人士消息稱，就在2016年特斯拉準備發布新版本Autopilot硬件和軟件后，Autopilot團隊就努力讓馬斯克謹記一條關鍵的信息——車主在使用Autopilot時需要把手放在方向盤上。

而未曾想到的是，馬斯克卻在一些媒體試乘活動中，公然在媒體記者面前多次將雙手從方向盤上移開，將車輛的駕駛權完全交由車子自己控制。

與此同時，在《權力游戲：特斯拉、馬斯克以及世紀賭注》書中還提到，馬斯克曾在最初設計Model Y時，認為該車型并不需要方向盤，因為該車型的推出就是為了宣傳完全自動駕駛（L5級自動駕駛）。

特斯拉Model Y，圖源特斯拉官微

正因馬斯克對于自動駕駛都是如此態度，在特斯拉的銷售端對于自動輔助駕駛的夸大更是如此。

據獵云網報道，早在2018年10月之前，特斯拉在其特斯拉官網上對于Autopilot功能的宣傳一直都以“全自動駕駛”來作為關鍵描述。據連線出行觀察，早期特斯拉確實以這一關鍵詞來描述其自動輔助駕駛功能。

對于馬斯克及特斯拉官網上的描述，歐洲等多國監管機構曾指出，特斯拉在Autopilot功能方面存在夸大宣傳，可能誤導消費者。

其實，在新能源車企中，對于自動輔助駕駛夸大宣傳的，特斯拉不是個例。

同在2018年，據搜狐汽車報道，小鵬曾在當年發布了一則對于G3車型的宣傳視頻，視頻中著重提及了G3的智能化和自動駕駛水平。為了進行展示，視頻中的駕駛員不僅雙手離開了方向盤，同時還在車內做出了拍照打卡、吃東西等行為。

而車輛卻可以做到在城市市區中的自動駕駛，甚至能夠在不足10米的距離內探測到橫穿馬路的非機動車并做到剎停。無論從哪個角度看，視頻中的小鵬G3已經可以達到L4及L5的水平。

雖然這一視頻彼時發布后，就被業內視為對于自動駕駛的夸大宣傳，由此很快就被刪除處理。據連線出行觀察，在前兩年小鵬汽車的官網中，對于僅有L2水平的自動輔助駕駛也有過夸大宣傳，比如重點描述其功能的“自動”屬性。

近日，據一位汽車博主爆料，一位消費者在試駕小鵬G3時，原本銷售打算展示其自動輔助駕駛功能，但最后卻以70公里/小時的速度追尾了。在撞車發生前，該銷售還表示“放心不需要剎車的，都是自動的。”

小鵬G3撞擊事故后的車內畫面，圖源@汽車洋蔥圈

對于這一事件，連線出行向小鵬方面進行求證，但截至發稿前尚未得到回應。

除了特斯拉和小鵬之外，蔚來同樣有對自動輔助駕駛功能的夸大宣傳，這其中最為人所熟知的就是，蔚來一高管曾在微博上的宣傳。

2019年8月22日，蔚來副總裁沈斐其個人微博上發布了一段小視頻，作為配文她寫道“NIO Pliot越來越上癮了，一點半會議結束出發，在自動輔助駕駛幫助下，放心邊吃東西邊開車了。”

這并不是蔚來首次對自動輔助駕駛夸大宣傳。早在2017年12月的ES8發布會上，蔚來CEO李斌重點介紹了蔚來的自動輔助駕駛技術，并表示“量產的ES8可以解放駕駛員50%的時間，五成時間以上車的安全性比你自己開不差。”

事實證明，這些車企的宣傳，對于消費者的誤導是存在的。

歐盟新車認證程序中心（Euro-NCAP）與研究機構Thatcham曾在2018年針對特斯拉車主做過一項有關自動接輔助駕駛的調查，調查詢問了來自中國、法國、德國、意大利、西班牙、英國和美國的1567名車主。

調查結果發現，有71%的受訪者認為他們當時就可以買到具有自動駕駛功能的汽車，還有11%的受訪者更是認為在開啟自動輔助駕駛功能后，“會有想要小睡一會的感覺”。

“一些車企在營銷方面的確存在對于自動輔助駕駛的夸大宣傳，這一宣傳后未免讓一些消費者產生好奇，對于所介紹的功能進行嘗試。”王顯斌這樣對連線出行說道。

或許是迫于監管層面的壓力，特斯拉在2018年10月之后，就將官網上作為主要賣點的“全自動駕駛”描述撤下，改為了目前的“自動輔助駕駛”。蔚來和小鵬目前官網上，對于自動駕駛功能的描述也被稱為自動輔助駕駛或自動駕駛輔助系統。

但在一些業內人士看來，“自動輔助駕駛”同樣存在一定的問題。

“輔助駕駛就是輔助駕駛，自動駕駛就是自動駕駛，而自動輔助駕駛則是一些車企創造的新詞匯，將“輔助”和“自動”相混淆，以便對一些消費者進行暗示和誤導。”某頭部車企自動駕駛系統工程師孫浩對連線出行表示。

而就在這樣的夸大宣傳下，一些車企在銷售上并沒有完全告知消費者風險和注意事項。

連線出行特向幾位特斯拉、小鵬車主詢問這一情況。“當初在試駕的時候，有告知在L1輔助駕駛時需要將雙手扶穩方向盤，但開啟NOA后，銷售就告訴我可以將雙手離開方向盤了。”特斯拉車主方飛對連線出行表示。

圖源特斯拉官微

與特斯拉一樣，小鵬同樣沒有做到向消費者告知自動輔助駕駛功能注意事項。小鵬P7車主李瀟提到，在試駕時銷售也沒有特別說明在自動輔助駕駛功能開啟后，有哪些注意事項。

據連線出行獲悉，特斯拉、蔚來和小鵬等新能源車企，對于各自的自動輔助駕駛相關的風險和注意事項都有在車輛說明書中寫明。但方飛表示，并不知道這一情況，同時銷售也沒有對于這一事宜進行提醒和告知。

一邊是車企在營銷層面對自動輔助駕駛功能夸大宣傳，另一邊是官方并未及時告知消費者其風險和注意事項。不幸的是，在這樣并不嚴謹的營銷下，最后的代價卻由那些放心交出方向盤的消費者所承擔。

03 車企們的自動駕駛之路會走向何處？

不可否認的是，在新能源汽車行業及自動駕駛功能快速發展的同時，相伴隨的卻是一起起車禍事故的發生。

早在2016年1月，與自動駕駛功能所造成的車禍就已發生。據央視新聞報道，當時在京港澳高速河北邯鄲段發生一起追尾事故，特斯拉轎車直接撞上一輛正在作業的道路清掃車，特斯拉轎車當場損壞，司機也不幸身亡。

經過隨后事故判定，這一事故最終被定性為由于特斯拉在事故中開啟了自動輔助駕駛功能，而駕駛員并未關注車輛前方的情況，最終導致慘劇的發生。

這起事故也被業內視為全球首起由于自動駕駛功能造成的致駕駛員死亡的車禍，而這起事故也只是一個開始。

同年5月，據BBC中文網報道，當時一位司機駕駛特斯拉Model S正行駛在美國佛羅里達州威利斯頓附近，最后由于與白色拖車相撞，司機不治身亡。

經過調查后，特斯拉在一份事故聲明中表示，“Model S沒能在明亮的天空下發現拖車的白色車身，與其相撞，導致40歲的駕駛員喬舒亞·布朗身亡，牽引掛車的卡車司機毫發無損。”

特斯拉與白色半掛車相撞事故，圖源路透社

據特斯拉當時介紹，事故中的這輛Model S已開啟了自動輔助駕駛功能，但由于系統將拖車白色車廂與環境相混淆，導致Model S從掛車下面經過，掛車底部撞上特斯拉的擋風玻璃。

再到2018年的3月，美國加州山景城再次發生一起特斯拉致命事故，當時一輛特斯拉Model X在加州101公路和85公路交接處發生致命車禍。經過調查后發現，車禍喪命前，該車主一邊使用特斯拉的部分自動駕駛系統，一邊在玩手機。

這之后，從2019-2020年，特斯拉相繼在美國、日本等國家依舊發生著致駕駛員、乘客受傷或致死的事故，這些事故經過調查后無外乎都是因為在車禍前開啟自動輔助駕駛功能，而駕駛員并未及時接管車輛所致。

而到了今年，這樣的事故仍舊在發生著。

今年4月7日，在美國德克薩斯州，一輛特斯拉Model S突然撞到路邊的大樹，并很快引起爆燃，最終造成車內兩人死亡。

火勢撲滅后，調查人員發現兩名遇難者中，一名遇難者坐在副駕駛座，另一名則坐在后座。據當地調查人員表示，他們幾乎可以100%確定，事故發生時沒人在駕駛車輛。

殊不知，四個月后，在國內卻再次發生由于自動輔助駕駛功能所引起的事故，而作為事故當事方的車企卻是蔚來，這也成為了國內新能源車企首次由于自動輔助駕駛所致死的事故。

除了蔚來之外，理想和小鵬也曾在開啟輔助駕駛功能的情況下出事故。去年10月，在青島高速上，一輛理想ONE在開啟輔助駕駛后，與右前方變道貨車相撞，車主與副駕乘客受傷；而就在近日，小鵬G3也在試駕時開啟自動輔助駕駛，與前車追尾。

理想ONE相撞事故，圖源南方都市報

一起起事故的發生，必然會對于涉事的車企帶來負面影響。

在孫浩看來，一直以來，當這樣的事故發生后，監管部門肯定會介入，由此消費者也肯定會對涉事的車企技術，尤其在自動駕駛領域的實力產生質疑，這是不可避免的。與此同時，已成為該車企的車主，也會對其品牌產生懷疑。

“由于自動輔助駕駛導致事故的，之前都只聽說特斯拉會發生，但并沒有想到蔚來也發生這樣的事故了，挺意外的，近日這個事故后就沒怎么啟用NOP了。”蔚來車主劉佳對連線出行表示。

需要注意的是，事故發生后引起了各界的關注，而這推進著自動駕駛領域向規范化和安全化邁進。

“目前對于自動駕駛領域發展的真正阻礙正是法律法規相關的匱乏，這就意味著在開啟自動輔助駕駛功能的車禍事故發生后，怎么判定到底是駕駛員、還是車輛之后的企業該負這個責任。”王顯斌這樣表示。

好在，自2016年開始，各國開始了對于這一領域法律法規的探索，我國也在2018年4月在這方面有了進展。工信部、公安部和交通運輸部在彼時聯合發布了《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》條例。

到了今年，首先在年初《廣州南沙新區（自貿區）支持自動駕駛汽車行業創新發展的若干意見（試行）》發布；隨后，在今年4月底，深圳人大常委會官網上發布了一則關于《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例（征求意見稿）》公告，對于自動駕駛路測等進行了規定。?

在這些相關政策的約束下，新能源車企們也在自動輔助駕駛的使用上有了更為穩妥的操作。

據品玩報道，理想在交付新車時，會隨帶一份紙質版的輔助駕駛系統用前必讀；蔚來方面，在NOP激活時，在車內中控大屏上會提示NOP的注意事項；而對于小鵬而言，在激活NGP權限時，需要觀看四分鐘安全視頻并正確回答問題后，該系統才能被開啟。

除此之外，對于自動駕駛OTA升級相關的政策法規，在近日也有了新的進展。

8月12日，工信部發布的《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，除了要求強化對自動駕駛功能產品的數據安全管理能力，更對自動駕駛在線升級（OTA）功能的規范提出了要求，其中包括未經審批不得OTA升級自動駕駛功能。

《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》發布，截圖自國家工業與信息化部官網

在王顯斌看來，這一政策施行后，必然會對車企對于自動輔助駕駛的在線升級產生約束作用，車企想要升級這一功能，就必須先要申請審批，審批通過后才能向車主推送，很大程度保證了自動輔助駕駛技術的可靠性和安全性。

新能源車企們還在不斷發展自動駕駛功能，只不過，相比于此前的蠻荒發展，之后車企們對于自動駕駛功能的發展必然會更加規范化和安全化。而這一次事故，也希望是整個新能源汽車及自動駕駛行業的最后一次“警鐘”。

（應受訪者要求，文中孫浩、方飛、劉佳和李瀟均為化名。）

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