圖片來源@視覺中國

文 | 20社，作者 | 李威

一則人事變動再一次讓人關注到了華為進入汽車領域的矛盾與緊迫。

7月27日，華為內部發文對智能汽車解決方案BU進行了人事調整。蘇箐被免去智能駕駛產品部部長職務，轉入預備隊接受訓戰和分配，其職位由卞紅林接任。后者還兼任華為智能汽車解決方案BU的CTO。

在外界看來，蘇箐被免職固然有以“殺人”來評價特斯拉自動駕駛事故的因素，但更在于其所發表的言論讓華為智能駕駛業務顯得過于強勢。華為不得不在回應中強調，尊重產業界每一個參與者在自動駕駛領域的努力與貢獻，也希望與產業界共同推動自動駕駛技術的發展。

套用小鵬汽車董事長何小鵬的“春秋戰國”論，這輪汽車產業的升級整體還處在春秋時期，傳統主機廠、造車新勢力、互聯網大廠、一級供應商之間沒有劃分出固定的實力范圍。華為高調進入汽車產業選擇了一個最佳窗口期，并且需要在三五年之內為自己的汽車業務找到穩固的支撐點。

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從通信產業進入到汽車產業，華為在技術和品牌上都具備很強的競爭力，但還需要構建一個多層次的朋友圈，既要有采用華為部分技術的外圍伙伴，也不能缺少使用全套智能汽車解決方案的鐵桿盟友。從幾次承諾“不造車”到蘇箐被免職，華為一直致力于在汽車產業中樹立一個友好的智能汽車增量部件供應商形象。

現實的情況是，現階段的華為暫時缺乏良好的銷售數據和用戶口碑積累，只通過高調凸顯自身的技術優勢，一時難以爭取到業內的完全認可。甚至，華為的高度技術自信和強勢的品牌力進一步增加了主機廠與華為合作的疑慮——誰是未來智能汽車產業鏈的主導者？

既要不斷強調技術能力很強，又要打消潛在合作者的戒心，華為此刻需要“圓滑”的外交家，而不是“耿直”的技術派，更需要拿出實際的合作成果來為自己進行背書。目前，第一款車型北汽極狐阿爾法S華為HI版也已經發布，采用了華為DriveONE三合一電驅系統和HUAWEI HiCar等技術的賽力斯 SF5汽車也正式開賣。

華為正在拿出更多籌碼來催熟合作成果，增強下一步博弈的成果，比如讓余承東著手賣車。

一個“平臺+生態”的老故事

“智能汽車BU是我們重點投資的產業，它具有自己的銷售、交付等所有的組織能力，是我們公司除了消費者BG之外功能最完整的BU。”華為輪值董事長徐直軍在2021華為全球分析師大會上，再次明確了智能汽車業務在華為內部的重要性，這個BU不會只賣通信模塊和簡單的服務。

汽車正被期待成為華為在手機之外的一個新平臺。為此，華為搭建了一個龐大且完整的解決方案體系，覆蓋智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和云服務，針對能源電動化、汽車智能化、駕駛無人化提供完備的產品和服務。

駕駛無人化是這套方案的核心與最終目標。華為以昇騰芯片為基礎，集合智能駕駛操作系統以及自動駕駛云服務搭建了MDC智能駕駛平臺。在這個平臺下，華為一方面會自己開發毫米波雷達、激光雷達等關鍵傳感器設備，一方面會以開放API的方式與部件提供商、集成商、應用開發商合作打造生態和標準。

智能電動方案以華為自主研發的MUC（微控制單元）為核心，打造一個整車控制操作系統。同時，華為還推出了基于麒麟芯片和鴻蒙系統、與華為智能終端生態結合的智能座艙平臺，以及整合了電機、電機控制器、減速器、車載充電機、DCDC、高壓配電盒和電池控制器的多合一電驅動系統。

華為提供了五個不同層級的合作方式，包括簡單的4G、5G通信模塊供應；開放MDC智能駕駛平臺；提供Octopus（八爪魚）自動駕駛云服務，包括數據處理、訓練、仿真、測試等；提供HUAWEI HiCar、DriveOne 多合一電驅動系統在內的軟硬件智能解決方案；以及包含1個全新的智能汽車數字化架構和5大智能系統的Huawei Inside全棧模式。

華為智能汽車解決方案

“未來智能網聯汽車是MDC（移動數據中心），每個車就是一個數據中心。”徐直軍在接受媒體采訪時說道。華為的方案已經覆蓋支持這個數據中心的全部環節，這是在傳統汽車產業鏈條之上疊加的一個新系統。“支持所有的車企、一級供應商和應用開發商，他們基于這個操作系統開發各種各樣的智能駕駛應用，這是一個生態。”

這個系統事實上就是介于主機廠和消費者之間的龐大中間件，是支持未來汽車智能化和自我進化的平臺。“產業合作模式會逐步走向平臺+生態模式，車廠、供應商、軟件廠商等圍繞客戶的體驗優化提升分工協作，抓住客戶體驗提升，消費者才會買單。”華為智能汽車解決方案BU首席軟件架構師崔愛國在演講中表示。

從縱向上看，華為有能力掌握這個中間件是因為將華為體系內與汽車產業升級相關的能力都提取出來進行復用，以汽車產業鏈條的升級需求為依據重新排列組合補充。從橫向上看，手機業務遇挫，車機的重要性得到提升，原本華為智能終端生態追求的“1+8+N”正在向“1+1+7+N”的布局衍化，而掌控中間件是華為的最優解。

一個大前提是，華為對汽車的定位始終是智能終端，而且這個智能終端隨著汽車產業新四化（電動化、智能網聯化、共享化、國際化）的推進，會形成一個車和云協同的閉環系統。“這樣讓車在整個生命周期過程，從靜態走向動態，實現自我進化。車真正的從傳統的車變成一個‘新物種’。”崔愛國表示。

只有平臺才能實現利益最大化

這顯然是又一個“互聯網+”還是“+互聯網”故事的翻版。其所切入的痛點依然是傳統工業企業在軟件、算法層面存在的天然弱勢。而雙方糾結的核心點依然是誰來掌控平臺，吃肉；誰來成為生態的一環，喝湯。

在“軟件定義汽車”的時代，崔愛國口中的“新物種”是一塊被各方覬覦的肥肉。這并不僅僅是因為摩根士丹利和麥肯錫都在報告中指出的，汽車軟件在整車價值中所占的比重會由傳統汽車生產中的10%，在10年內提升到30%-40%，擁有數千億美元的市場規模。

更誘人的前景如華為輪值董事長郭平2020年與新員工座談時所說：“（汽車）未來的核心技術又是什么？是能源管理系統，是操控系統，是手機裝了四個輪子。”特斯拉的實踐提供了新的思路，一輛可編程的汽車能通過軟件訂閱帶來一筆更高毛利、可持續的生意。

特斯拉在今年7月發布了FSD Beat 9，并且推出了FSD的訂閱服務，用戶每個月付出199美元就可以獲得其高級駕駛輔助系統。相比于此前需要1萬美元進行買斷，特斯拉選擇了一條細水長流的走量路徑。蔚來也支持用戶以每月680元人民幣的價格訂閱其NAD（NIO Autonomous Driving）服務。

英偉達創始人兼CEO黃仁勛對此有更為激進的預測，“許多車企很有可能會以接近成本的價格銷售汽車，并主要通過用戶訂購或定期購買的軟件為其提供價值。”他認為，過去汽車在銷售時便已具備全部功能，而在未來，汽車的大部分功能將在售出后進行添加，但這需要具備強大的軟件能力。

上海車展上的極狐汽車阿爾法S華為HI版

如果黃仁勛的預測成真，那么平臺的用戶規模將決定其收入的多寡和持久性。對于智能汽車游戲的玩家而言，這很可能又是一場追逐頭部效應的大逃殺。“新的軟件所帶來的差異化和新的場景所帶來的差異化，它的底層無論從技術架構，還是場景的生態體系，都有規模化收斂的壟斷效應。”小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在小鵬汽車香港上市儀式上表示。

作為華為內部的“造車”激進派，徐直軍的期待是，華為在中國市場能夠每年從每臺車上平均夠獲取一萬元人民幣的收入。這個收入顯然不僅僅是來自于智能汽車解決方案的輸出，還會有更為持續的軟件訂閱服務，以支持用戶通過軟件升級汽車性能及功能。

實現這一目標的前提是華為要在合作中掌控平臺的更多話語權，將主機廠、供應商、軟件廠商轉化為匹配平臺的生態的一部分。全棧智能汽車解決方案對迫切需要追趕上智能駕駛浪潮、卻在軟件方面完全不相應能力的傳統主機廠有著很大的吸引力。一個完備并具有靈活性的系統往往可以帶來更高的追趕效率和更好的性能。

通過更加開放的軟件合作模式和嚴格封閉的自主芯片方案的結合，華為搭建了一個外松內緊的生態模式。智能駕駛從業者郭繼舜在一檔播客中對此的評價是，“這種合作模式開放程度具有一定的局限性，但是一定程度上能夠增加華為對于硬件的控制力。而對于合作伙伴而言，則有利有弊。”

03 主機廠不愿做供應商

有沒有能力權衡利弊，以及如何尋找到適合自己的合作方成為主機廠商在這個階段的專業必修課。傳統主機廠承認其在軟件和算法開發方面的能力缺失，并且不排斥與具備軟件和算法開發能力的科技企業合作，卻難以接受將汽車產業鏈中的主導地位讓與華為這樣跨界而來的科技企業。

不但上汽董事長陳虹直言不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，“這好比一家公司為我們提供整體解決方案，如此一來，它成了靈魂，而上汽成了軀體”。戴姆勒時任CEO迪特·蔡澈也在2015年強調過，“作為汽車大腦的操作系統不能是iOS、安卓或其他系統，它得是我們自己的，我們不打算做蘋果的富士康。”

也有人給出了更開放的合作方案。Mobileye在2016年開發EyeQ5時，就計劃要將其打造成開放平臺，為合作方提供“芯片only”的新選擇，支持其自主編寫算法。英偉達也在2020年6月與奔馳達成戰略合作。奔馳不但要在2024年起在全系車型上搭載英偉達的自動駕駛芯片，還將和英偉達聯合開發算法。

但是，這種賦予傳統主機廠更多自由的方案卻鮮有成功的案例。奔馳與英偉達的“聯合開發”被指是主要由英偉達開發。Mobileye產品及策略執行副總裁Erez Dagan更是直言，“軟硬件解耦不會是最優的解決方案。一個緊密結合的系統必然會更有效率，性能也會越來越好。”

Erez Dagan認為，最大、最著名的主機廠的整合會采用久經測試的具有靈活性的全棧解決方案。但是，他沒說，主機廠也往往會堅持這個整合要以自己為主進行。掌握在主機廠手中的最大籌碼是底盤數據，其次是整車的設計與制造能力。這些數據的缺失會降低智能化解決方案的性能。

華為自動駕駛解決方案展示

“之前我們整個自動駕駛的測試在改裝車上，當時改裝車上底盤的數據沒有那么開放，這次在極狐這輛車上，我們和極狐一塊聯合開發，底盤數據完全開放。我們發現，完全開放數據以后自動駕駛得到了非常大的提升，特別是處理時延方面得到了非常大的提升。”華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示。

傳統主機廠也在推出更適合未來汽車開發需求的架構，試圖以此來包容第三方公司軟件能力與算法能力的融入。吉利歷時4年、投入180億元研發的“SEA浩瀚”架構包括了硬件層、系統層和生態層。其中系統層的芯片將逐步自研，車載網絡將從域控制到中央集成；生態層將對華為、阿里、騰訊等企業的生態進行開放。

百度控股的集度汽車的第一款車型選擇采用吉利“SEA浩瀚”架構。在集度汽車CEO夏一平的介紹中，產品的外觀設計、用戶需求的定義、車內的所有功能定義由集度來完成，所有的選型和供應商的選擇，會和吉利的供應鏈團隊一起來完成。“浩瀚平臺與我們的需求之間還存在gap(間隔)，我們需要基于自身產品需求，與吉利協調對浩瀚平臺進行改動。”

吉利的野心與華為的愿景有異曲同工之妙。前者以硬件積累為切入點，嘗試推廣一個通用的新能源汽車架構；后者以ICT能力為切入點，嘗試推廣一個通用的汽車智能化解決方案。二者的目標都是自己提供核心平臺，形成一個朋友圈生態，從而獲得未來汽車產業鏈的更大話語權。

上汽一方面與地平線合作研發具有上汽集團品牌特色的智能化、網聯化汽車產品，一方面參與Momenta的C輪融資，與其合作具有L4自動駕駛級別的Robotaxi項目。同時，上汽也在研發囊括中央集中式電子架構、SOA軟件平臺、智能汽車數據工廠、全棧OTA和網絡安全方案的“銀河”智能汽車全棧解決方案。

華為需要拿出更多籌碼

甚至，作為采納了Huawei Inside模式，與華為共同定義、聯合開發智能汽車的深度合作方，北汽、長安和廣汽依然也沒有將雞蛋都放在華為的籃子里。北汽在2020年5月與英國芯片設計公司Imagination成立合資公司，自研自動駕駛芯片。廣汽埃安在2021年5月宣布與滴滴達成合作，共同研發一款真正前裝量產的全無人駕駛車。

沒有實際成績單，華為的全棧智能汽車解決方案并不能吸引主機廠與其進行更深層次的綁定。在Tech星球的報道中，有曾經與過極狐項目的前BU員工表示，“合作期間，華為的生態并沒有很好的應用，傳統車企對華為還有提防的心態，這導致華為很多優勢發揮不出來。”

造車是否順利，以及能不能得到市場的認可正在很大程度上決定華為是否能擁有更多鐵桿盟友。賽力斯SF5采用了華為華為DriveONE三合一電驅系統、HUAWEI HiCar、華為智能駕駛艙、HUAWEI Sound等解決方案，并在4月正式上市。北汽阿爾法S華為HI版也于4月在上海發布，并稱將在四季度小批量交付。

4月20日，華為常務董事、消費者業務CEO余承東在上海南京路的華為全球旗艦店宣布，賽力斯SF5汽車進入華為的門店和旗艦店，作為華為智選產品進行銷售。他同時表示，華為決定賣車可以彌補手機業務受到美國制裁造成的銷量和利潤下滑，“將華為的賣車渠道覆蓋到中國每一個重要城市，這是華為未來 5 ～ 10 年的長期戰略。”

余承東表示，華為擁有線下高端體驗店 5000 家以上，覆蓋中國的每一個重要城市，這和不管是寶馬、奔馳等傳統汽車廠商，還是特斯拉以及各種造車新勢力，都不在一個量級上。據騰訊深網報道，華為計劃7月底前在200家體驗店賣車，年底拓展到1000家以上。余承東在公司內部定下了明年銷售30萬臺的目標。

上海華為全球旗艦店塞力斯SF5汽車體驗區

這是華為向合作方拋出的新籌碼之一，一個更大的籌碼是智能汽車業務與消費者業務的進一步整合。將華為to C的能力注入到智能汽車解決方案這個to B to C的業務中。

2020年11月，華為將智能汽車解決方案BU的業務管轄關系從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，由余承東擔任智能終端與智能汽車部件IRB（投資評審委員會）主任。2021年5月，余承東卸任華為云CEO職位，繼續擔任消費者BG CEO，并兼任智能汽車解決方案BU CEO。

除了余承東的職務調整，華為消費者BG和華為智能汽車解決方案BU的人事也在快速融合。接替蘇箐負責華為智能駕駛業務的卞紅林此前職位是華為消費者BG硬件工程與產品開發管理部總裁兼消費者BG CTO。《財經》的報道顯示，華為自動駕駛算法和智能座艙業務正在由原消費者團隊大規模接手，處于人員整合的過渡期。

在華為2020年度業績溝通會上，華為輪值董事長胡厚崑談及把智能汽車業務合并到消費者業務中時表示，“第一，我們對于消費者體驗的理解，可以更好反映在智能汽車部件的創新上。第二，華為在面向消費者領域的設計能力非常強，尤其是工業設計。希望這些能進一步強化我們智能汽車業務的定位，更有競爭力。”

但是，這也增加了合作方對于華為選擇自己造車的疑慮。強調“建言造車者調離崗位”的華為經營管理團隊（EMT）文件下，本就標注了3年的有效期，在一定程度上說明了華為現有模式的不確定性。而消費者業務和智能汽車業務的整合又可以被視為是為3年后啟動造車預案進行的準備。

一個成功的示范項目就足以打開局面。

實際上，“土豪”可能更適合成為華為的朋友，或者說更有可能和華為深度綁定的反而是本土豪車品牌。盡管沒有造車經驗，但華為本身在消費電子領域已經有了高端、科技感和年輕化的品牌認知，而本土汽車產品還沒有建立起這樣的市場認可度。

籌碼都擺到了桌上，余承東在短暫的時間窗口期內不能夠幫助華為建立起汽車產業中的核心朋友圈，就只能再演繹一遍華為手機的故事。

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