手握全球電動車龍頭特斯拉，拜登依然焦慮。面對美國已經整體落后的電動車行業，他鐵了心做出點文章。

從 2021 年 3 月開始，拜登政府發布了多項政策扶持新能源汽車，即將開啟「大補貼時代」。

8 月 5 日，拜登與通用、福特和菲亞特母公司 Stellantis 等美國主要車企 CEO「開了個會」，共同出席了一場以電動車和燃油經濟性標準為主題的活動。

當日，拜登簽署了一項行政命令——到 2030 年時實現新能源新車銷售占比達 50%。

此時，美國純電動車的滲透率在 3% 左右，中國純電動車滲透率達到 10%。對比中國的目標，2025 年新能源車占汽車總銷量 20% 左右，2030 年 40% 左右。

美國在電動車領域，「彎道超車」中國的野心已經表露無遺。拜登和美國傳統造車大廠能成功嗎？

2021年8月5日，拜登在白宮南草坪就美國在清潔汽車和卡車方面問題發表講話｜視覺中國

美國急什么？

拜登對于特朗普時期美國落后的電動汽車發展很是痛惜，從其最近一系列動作可以得出，他對于「重新確立美國在電動汽車領域領導地位」有強烈的執念。

今年 4 月 20 日，拜登參觀了美國一家電動客車制造商工廠后說，「我們應該成為世界上最重要的電動大巴和汽車供應國。但現在，我們遠遠落后于中國?！?/p>

同期，拜登公布了 2.3 萬億美元的「一攬子計劃」，其中包含了「1740 億美元」電動汽車扶持計劃，強調美國需要為「清潔汽車」提供補貼，這比用在「修路建橋」上的錢還多。

5 月 18 日，拜登試駕了福特的一款純電動皮卡車型，批評特朗普政府「光說不練」，導致美國在電動車市場規模、基礎設施建設和電池生產方面都遠遠落后?！肝覀円@勝，要確保未來是在美國制造的」。

拜登對于「美國已經落后」的判斷并非夸張。

對比中美兩國的電動汽車產業發展現狀來看，除了本國滲透率的差距，在電動車生產數據方面，兩國也拉開了距離。

路透社稱，拜登將推廣電動車視為從中國贏回市場的關鍵之一，而中國每年生產的電動車數量是美國的三倍。

國際清潔運輸理事會發布的最新研究報告稱，2010 年至 2020 年間，全球共生產超過 1000 萬輛電動汽車。其中，中國是全球最大的電動汽車生產國，占全球產量的 44% 左右。

EVvolumes 數據顯示，2020 年，全球電池電動汽車和插電式混合動力汽車銷量為 324 萬輛，中國占 130 萬輛，美國為 30 萬輛。

在配套設施充電樁方面，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至 2020 年 6 月，成員單位總計上報的公共類充電樁 55.8 萬臺。其中廣東省、上海市、江蘇省和北京市均超過 5 萬。

而美國數據僅為中國同期的五分之一左右。根據美國國家可再生能源實驗室截至 2020 年第二季度的數據，全美電動汽車充電站（包括公共和私人）不超過 10 萬個，公共充電設施不到 8.5 萬個。其中，布局最密集的加州也僅設有 2.9 萬余個公共充電設施。

2021年8月2日，美國紐約市布魯克林社區安裝充電站｜視覺中國

除了整車制造和充電設施，電動汽車產業鏈其他環節如電池，也是拜登的焦慮點。

今年 6 月，美國商務部、能源部、國防部、衛生與公共服務部聯合發布了《建立供給鏈彈性、振興美國制造、促進廣泛增長》報告，認為美國在包括電動汽車電池關鍵礦產原材料在內的四個領域，存在供應鏈風險。

美國能源部部長詹妮弗?格蘭霍姆（Jennifer M. Granholm）在回應中說，「為了美國清潔能源的未來，我們將極力加大電池生產。這意味著我們現在亟需在本國建立培育起研發、制造和交易電池的能力?！?/p>

然而，拜登一系列「振興」美國新能源車的舉措，對于全球知名的電動車公司特斯拉來說，并不能收獲多少政策紅利。

特斯拉「不受待見」？

拜登如此重視電動車產業，但怎么不帶老大特斯拉玩呢？

特斯拉和美國政府的矛盾早已有之。

2020 年，特斯拉曾起訴特朗普政府，要求美國政府退還關稅，并表示特朗普政府拉關稅清單、上調關稅是武斷而任性的。更早之前，特朗普宣布退出應對全球氣候變化的《巴黎協定》，馬斯克隨即辭去白宮顧問委員會的職務。

疫情期間，由于地方政府不允許工廠復工，馬斯克甚至表示要將地方政府告上法庭，并威脅要將特斯拉總部搬離加州。

早在 2018 年，特斯拉也曾被美國的關稅大棒「誤傷」過。當時，美國貿易代表辦公室公布加征 25% 的關稅名單中，特斯拉在加州費利蒙工廠 Model 3 型號電動車因為用到了來自中國的電腦和顯示屏，不幸被課以重稅。

就業率是每屆美國政府政績單上很重的一筆，拜登促進電動車行業的發展，更是希望傳統車業通過發展電動車創造就業崗位。但特斯拉并不能幫忙，甚至有些「搗亂」。

拜登當選后欲加強工會的作用，而特斯拉美國工廠并沒有加入工會。拜登承諾成為「你見過的最支持工會的總統」，與拜登「坐在一起」已經為美國汽車工人工會帶來了紅利。

2021年5月18日，美國密歇根州，拜登駕駛福特F-150純電動皮卡。｜視覺中國

美國參議院一項正在審議中的提案提到，美國所有電動車補貼上限金額為 0.75 萬美元，在美國生產的電動車上限 1 萬美元，在美國由工會工人生產的電動車上限 1.25 萬美元。

但今年 3 月，美國汽車工人聯合會曾起訴馬斯克違法勞工法，因為馬斯克曾開除了工廠中的一名工會成員。隨后馬斯克發推特稱反對工廠員工加入汽車工會。

不過，發展電動車行業似乎和創造更多就業機會本就存在矛盾。曾經特朗普的搖擺，如今拜登受到的阻力或許都在體現這一點。

據路透社此前報道，拜登總統曾拒絕諸多民主黨同僚的呼吁，即為電動車的發展設定一個具有約束力的目標，或跟隨加州及歐盟國家設定具體的燃油車禁售時間線。

最近幾周，美國汽車工人聯合會與白宮和主要車企的持續進行了討論。工人聯合會警告稱，對汽車電動化設定過于激進的目標，將可能使現有汽車工人的就業出現風險。

在最近一份聲明中，美國汽車工人工會主席雷·庫里表示，工會支持拜登擴大電動車市場的努力，但其更重視工人的工資和福利，并表示「這一直是美國人的核心和靈魂」。

但電動化仍會對汽車工業的勞工帶來沖擊。與傳統內燃機汽車相比，電動車的零部件較少，且供應鏈的工會化程度較低，這意味著汽車業轉型將可能減少工會勞工的工作機會，進而使其工資和福利被削減。

拜登大力支持的電動汽車可能會開啟美國制造業就業的新時代，但它們也損害了勞工運動，破壞了拜登在美國汽車行業創造 100 萬個新工作崗位的目標。

國外更低廉的人工成本讓特斯拉等電動車企業傾向于在國外制造，比如特斯拉在海外建造了中國工廠和歐洲工廠。馬斯克最近更是多次接觸印度，希望在印度建廠。

不能給美國國內帶來大量就業機會的特斯拉，確實不受政府待見。

「千億補貼」有用嗎？

其實，拜登總統與美國老牌車企簽署的該行政令，目前并不具備法律效力。但拜登可不是鬧著玩的，「當我說電動車是未來時，我不是在開玩笑」。

但是，拜登力推新能源車政策最大的阻礙，可能是美國消費者對于新能源車的接受度。

美國消費者偏好 SUV、皮卡和經濟型乘用車，汽車擁有量在 1-2 輛的家庭在 70% 左右，換購為主要需求。加上低廉的油價，消費者換購電動車的消費成本不會下降太多，反而可能面臨續航焦慮、充電樁不足等新能源車常見的問題。

因此，美國 2019 年電動車滲透率 1.9%，2020 年滲透率 2.2%，今年 6 月的滲透率 4%，而中國今年 6 月的滲透率達到 14%。沒有自發動力，改變消費者習慣確實需要外部政策刺激。

美國的電動車市場也有高滲透率的「榜樣」——加州。

據中泰證券數據，截至 2020 年加州電動車注冊量占全美的 42%。2021 年第一季度，加州電動化滲透率達到 10.5%，遠超美國整體水平。

2020 年 9 月加州州長更簽署行政令，要求到 2035 年加州所有銷售的乘用車均為零排放車輛。

這是因為加州首創的「零排放汽車 (ZEV) 計劃」車企積分制度，給其電動車發展帶來巨大加速度?！竄EV」要求車企多生產與銷售新能源車，車企通過銷售新能源車換取積分，目標積分=汽車銷量 x 電動車比例。目前共 11 個州采取與加州相同 ZEV 法案。

美國加州，特斯拉充電站標識｜視覺中國

我國的新能源汽車「雙積分」制度，正是效仿這個制度。特斯拉則或許是這一階段積分制度最大贏家，數據顯示，特斯拉 2020 年從中美積分體系中直接賺到 16 億美元。

從加州和美國的經驗來看，積分制度在促進傳統車企轉型生產新能源汽車上，確實發揮著有效作用。

不過美國其他鼓勵傳統車企的政策，對已經一家獨大的特斯拉來說，就沒那么友好了。

目前正在審議的美國清潔能源法案中提出，只為售價低于 80000 美元的電動車提供激勵措施，這一標準旨在促進中低端市場。

如果該法案獲得批準，特斯拉的 Model 3 和 Model Y 以及可能的 Cybertruck 將有資格獲得高達 10,000 美元的獎勵。Model 3 和 Model Y 的性能版，以及 Model S 和 Model X 沒有資格獲得獎勵。

前文提到的提案中，對于電動車最高每臺 7500 美元的補貼，會在產量超過 20 萬輛后，補貼每 6 個月減半，同時稅收減免也將取消，對消費者的購車返現補貼也將取消。對于早已通過「產能地獄」的特斯拉來說，20 萬輛的產量早已不是挑戰

近日，國際清潔運輸委員會項目主管 Nic Lutsey 稱，「在強有力的國家政策刺激市場發展時，電動汽車制造才會發生增長?！?/p>

拜登已經明白要加強政策補貼了。不過這種「抄中國作業」的做法原本美國是看不上的，美國一直敦促中國停止通過補貼、政府優惠政策等干預措施扶持重點產業。美國國內現在也有很多質疑反對的聲音，拜登抄作業的阻力不小。

摩根士丹利 (Morgan Stanley) 分析師亞當·喬納斯認為，「汽車行業要在利潤不受到重大破壞的情況下順利從內燃機汽車轉向電動汽車，這種可能性很小?！?/p>

安全氣候運輸運動主任丹·貝克爾認為，拜登的計劃依賴的是不可靠的汽車制造商們作出的不可執行的自愿承諾。

「電車即是未來」的共識下，各國重回制造業賽道搶奪高地。對美國來說，「抄中國作業」可能水土不服，一個特斯拉也遠遠不夠。

（實習生謝睿哲對稿件亦有貢獻。）

責任編輯：靖宇

題圖來源：視覺中國

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