文丨深響，作者丨張嘉豪

新造車的世界最近十分熱鬧。

特斯拉又揮起了價格鐮刀，Model 3標準續(xù)航升級版下調1.5萬元人民幣，直接沖擊補貼后售價22.9萬元的小鵬P7；三劍客“蔚小理”又排隊想在港交所敲響上市鐘，小鵬汽車7月已成功完成雙重上市，理想汽車宣布將于8月12日登陸港股，而3月份就已有動作的蔚來，也有希望今年在香港完成二次上市。

頭部造車新勢力的光芒之下，國內新能源賽道上的第二梯隊也沒有“閑著”。

一方面依舊是接連不斷的破產、出局、炒作。曾經備受資本青睞的拜騰汽車，在去年被央視曝出“燒光84億造不出量產車”后，于7月12日正式被申請破產重組，造車終究成為了一句空談；吳亦凡被刑拘后的第四天，哪吒汽車市場部微信群聊截圖傳出，其試圖借吳亦凡營銷的行為直接把自己推到了輿論的風口浪尖。

但另一方面，第二梯隊新勢力的市場表現越來越不容忽視。哪吒汽車7月交付量達到了創(chuàng)紀錄的6011臺，直直向著蔚來7931輛的交付規(guī)模逼近。

討論新造車的文章里常引用一位投資人的判斷，稱新勢力的梯隊已在2018年成型，后繼者如果沒有雄厚資本或傳統(tǒng)車廠的大力支持，遲早變炮灰。但三年過去，故事顯然已變得更加錯綜復雜，除了蔚來、理想、小鵬之外，第二梯隊的造車新勢力們依舊在執(zhí)著求生、奮力追趕。

它們并非毫無機會。

值得期待的成績

新造車七月份的交付成績單已經出爐，其中有許多值得探討之處。

首先是，“蔚小理”依舊領跑，但其內部的排名序次卻發(fā)生了變化。改款后的理想ONE賣得風生水起，實現了單月8589輛的交付成績，而小鵬則以8040輛的成績首次超越蔚來（7931輛）。

第二梯隊有些品牌讓人驚喜：

• 零跑汽車7月份新車交付量為4404臺，同比增長666%。今年1-7月，零跑汽車累計交付訂單量為28055輛。
• 哪吒汽車7月交付量首次突破6000臺，達到6011臺，交付量同比增長392%，創(chuàng)歷史新高。2021年1-7月交付量累計達27115臺，六個月的交付量持續(xù)創(chuàng)新紀錄。

但也有品牌相對落寞。從前與王興打賭能進新勢力Top3的威馬，現在已更多被歸類在第二梯隊中了，自2020年12月起，威馬已經連續(xù)七個月沒有公布交付量的數據。

威馬創(chuàng)始人沈暉在7月份的年中媒體溝通會上表示，威馬前幾個月處于上市靜默期，所以沒有正式公布銷量數據，目前威馬汽車月銷量已穩(wěn)定在3000輛以上，且前5個月銷量同比增幅均在100%以上，所以威馬“并沒有掉隊”。

掉不掉隊還得是數字說了算。據乘聯會數據，威馬汽車今年6月銷售新車4007輛，同比增長127.1%；累計銷量方面，威馬今年上半年累計銷量15665輛。身后的零跑汽車7月交付量已達4404臺，哪吒汽車則首次突破6000臺，威馬無論是交付成績還是增速，似乎都無法證明其“沒有掉隊”。

頭部梯隊朝著單月破萬的交付成績邁進，第二梯隊奮力追趕，同時各個梯隊之間的次位正在發(fā)生著微妙的變化——這樣的市場成績背后，是一場關于產品、品牌、技術、資本等因素的多維度競爭。

• 產品：低端市場撐起銷量

產品方面，第二梯隊主要瞄準的都是低端市場。

“蔚小理”都未布局10萬元以下的新能源車，這一市場完全是屬于第二梯隊的天地。比如零跑，其主力車型為售價在5.98-9.98萬的T03。在7月份交付的4404臺新車中，T03占了4283臺，環(huán)比增長14%。此外，哪吒也有十萬元以內的車型哪吒N01、哪吒V。

當然，在這一價格區(qū)間，領跑、哪吒們的主要對手可不是造車新勢力，而是同樣扎根底端市場的傳統(tǒng)自主車企。國民神車五菱MINI EV在7月份的終端累計銷量為30706輛，連續(xù)11個月蟬聯中國新能源車銷冠，這一成績新勢力們無人能及。

15萬左右的新能源車也是第二梯隊的主要布局方向。哪吒汽車旗下有改版后進軍15萬元-18萬元價格區(qū)間的哪吒U Pro，威馬旗下有售價14.98萬元的EX5-Z、今年4月上市的16.9萬的“國內首款無人駕駛量產車”W6。零跑汽車也即將推出售價15.98萬-19.98萬元的SUV車型C11，公司CEO朱江明透露該車型可穩(wěn)固其在造車新勢力中的地位。

此外，從低端市場切入的第二梯隊們，幾乎都有著向高端市場邁進的野心。高性能轎跑哪吒S預計售價25萬元以內，預計于2022年底上市，對標小鵬P7、特斯拉Model 3等車型；威馬旗下的純電SUV EX 6售價也達到了27.99萬元。

靠低端起家、向高端沖擊，這似乎是中國車企的慣性，也是第二梯隊在特斯拉與“蔚小理”封鎖下求生的秘訣，但同時這也是第二梯隊發(fā)展中需要突破的桎梏。

• 品牌：自下而上的競爭

低端市場撐起了第二梯隊的交付規(guī)模，但卻不容易鍛造第二梯隊的品牌力。

新能源汽車行業(yè)品牌力最強的還是特斯拉，其先通過Model S這樣的豪華車型打進高端市場，強化品牌認知，再通過Model 3、Model Y將品牌推向大眾。疊加上馬斯克自帶的名人效應，特斯拉取得的效果十分明顯：2020年10月，彭博社曾經針對約5000名特斯拉車主進行了調研，結果顯示，盡管品控方面存在著一定的問題，但4591名Model 3車主中，近99%的Model 3車主表示他們會向朋友或家人推薦特斯拉。

或許是看到了這一點，新造車頭部勢力在一開始就瞄準的是中高端市場。李斌曾說，蔚來的定位跟一般中國汽車公司不一樣，中國大部分公司都是選擇從下往上慢慢去做，蔚來則是一上來就進軍主流高端市場。目前，蔚來、理想、小鵬也確實都是靠中高端車型打天下。

想要“自下而上”的第二梯隊，在品牌力上或許天然存在不足。背靠安防賽道巨頭大華的零跑強調安全性和自研芯片、360投資的哪吒強調作為移動終端的汽車背后的網絡空間安全，而與百度有過合作的威馬則主要強調自動駕駛技術。名目雖多，但似乎都沒能把品牌認知點推向大眾。

去年9月，哪吒汽車聯合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官張勇張勇曾經在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，哪吒汽車在產品和技術上和頭部新勢力的差距并不大，主要的差距在于營銷和品牌。“我們現在的品牌知名度、熱度跟我們的市場地位，跟我們的產品和技術實力不匹配。產品力是我們的強項，但我們的短處是渠道數量不夠，我們的品牌知名度不夠。我們已經認識到這種問題，但也覺得這個事急不得。”

單從品牌的角度來看，值得期待的或許還有極狐和恒大汽車。

極狐是在頭部之外主要進攻中高端市場的又一品牌，旗下在售阿爾法S和阿爾法T基礎款售價均在24萬以上，其中合作款車型阿爾法S華為HI版售價更是達到了38.89萬元。瞄準中高端市場的背后，是華為在自動駕駛層面的支持，這也是極狐品牌重要的品牌認知點。

2017年9月，極狐汽車宣布將與華為在技術研發(fā)、產品創(chuàng)新、智能化轉型等方面開展全面合作。極狐阿爾法S華為HI版是首款搭載華為鴻蒙OS系統(tǒng)，以及首款搭載華為高階自動駕駛ADS系統(tǒng)的量產車型，擁有400TOPS算力芯片、3顆激光雷達、6顆毫米波雷達、12個攝像頭和13個超聲波雷達。

極狐汽車發(fā)布的7月銷量數據顯示，7月份極狐汽車共交付新車525臺，環(huán)比增長90%，再次刷新今年月度銷量新紀錄。自上市以來，極狐汽車已經實現連續(xù)4個月環(huán)比正增長。不過，雖然銷量在增長，但目前極狐與直接競爭對手特斯拉和“蔚小理”在交付成績上的差距還是相當大，能否幫助真正對中高端市場形成沖擊還是要看極狐接下來的銷量。

2020年8月3日，恒大汽車在上海、廣州同步舉辦的新車發(fā)布會上，一口氣發(fā)布了旗下恒馳新能源從A級到D級的6款車型，還表示將同步研發(fā)14款車型，覆蓋頂級型、超豪華型、豪華型、尊享型、舒適型、經典型等所有檔次及轎車、SUV、MPV等全系列車型。

當然，對至今還未實現量產的恒大汽車，空談“品牌”也沒太大意義。2018年以來在新造車賽道上投入的350億人民幣坐鎮(zhèn)，恒大汽車目前最緊要的目標，還是兌現年底實現量產交付的承諾。

• 技術：三年趕超特斯拉？

新造車賽道上，技術一直是玩家們持續(xù)投入的重點領域，而自動駕駛技術又是重中之重。無論第一梯隊還是第二梯隊都在積極布局。

哪吒汽車宣布將投入20億元用于智能技術研發(fā)中心建設，還與商湯科技、創(chuàng)時智駕簽署戰(zhàn)略合作協議，三方將在智能駕駛技術方面進行深入合作；7月29日，地平線高性能大算力整車智能平臺戰(zhàn)略發(fā)布會上，哪吒汽車也成為了地平線最新的意向合作伙伴。

威馬也即將推出W6，這款新車型被其創(chuàng)始人兼CEO沈暉稱為“20萬級國內首款無人駕駛量產車型”。沈暉曾表示，自動駕駛執(zhí)行的算法，百分之百是主機廠自己要干的。

零跑也有動作。7月中旬，零跑汽車在新車發(fā)布會上宣布了“零跑2.0”戰(zhàn)略，表示將在 2025 年底前推出 8 款車型、2022年進軍海外市場，“在智能化領域三年內超越特斯拉”。當然，交付成績剛有些起色、銷量的增長靠得還是十萬以下的T03的零跑，在這個時候喊出“三年內超越特斯拉”，引起的更多只是噓聲。

為了實現這個難度頗大的目標，零跑汽車也宣布了一系列動作：在2023年底投產激光雷達方案，2024年實現全場景自動駕駛技術，算法團隊擴大至100人以上；實現包括AI芯片、硬件等在內的生產重點全部自研。

客觀來看，作為第二梯隊中著重強調技術研發(fā)的零跑，確實有可圈可點之處，但差距也依舊明顯。

拿零跑自2018年就推出的自研芯片“凌芯 01”舉例子。負責自動駕駛的“凌芯 01”的算力為4.2TOPS，然而直接被拿來做對比的特斯拉，目前搭載的是單顆算力達72TOPS的HW3.0自動駕駛芯片。同行里，華為自研SoC算力達到400TOPS，另外一款國產芯片地平線征程3算力也達到了10TOPS。這樣一比，4.2TOPS確實還有不小的差距，再加上芯片自研周期長的特性，“3年超越特斯拉”可能只是一句口號。

這一定程度上能說明新造車第二梯隊在技術層面面臨的問題：知道自動駕駛技術的重要性，但是研發(fā)上的落后卻是事實。

看一下頭部勢力的情況就不難確認這一點。以自主研發(fā)的自動駕駛技術XPILOT著稱的小鵬已經走在最前列。小鵬港股上市的招股書中顯示，“截止最后實際可行日期，我們最新自主研發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)XPILOT 3.0是目前市場上所售汽車中已采用的最先進的自動駕駛技術之一”。

而并不以自動駕駛技術見長的理想，也在招股書中表示“自2022年起，我們的所有新車型將標配自主開發(fā)的L4級自動駕駛兼容的必要硬件，且我們將利用我們自研的全棧軟件開發(fā)能力繼續(xù)優(yōu)化我們的自動駕駛解決方案”。

也就是說，如果順利，L4級別的自動駕駛技術在2022年將成為理想汽車的標配，小鵬和蔚來應該也不會落后。第二梯隊中，恐怕也只有與百度Apollo有過合作的威馬能和頭部勢力來抗衡。至于其他車企或許還有很長的路要走，正像上面提到的零跑“凌芯 01”，其4.2TOPS只能部分滿足L3級別的自動駕駛運算要求，而頭部們已經要在明年標配L4級別的硬件了。

新造車的核心技術十分復雜，除了自動駕駛技術之外，充電技術、智能座艙技術、生產技術都是需要大量資金投入的環(huán)節(jié)，各家車企之間的競爭也十分激烈。

不過，誰都知道技術重要，誰都渴望取得技術突破。但是，技術研發(fā)的背后是大量的資金，沒有錢，什么都沒辦法進行下去。這就引出了另一個話題——資本。

• 資本：沒錢就沒有未來

資本的重要性再怎么強調都不為過，都已在美股上市的“蔚小理”今年扎堆登陸港股，最想要的也是資本二字。小鵬的招股書中顯示，此次在香港募集到的約140億港元中，將有45%投入到技術層面的研發(fā)中去。

45%的數字說明了技術的重要性，但是140億港元才是更重要的——不管多么想投入技術研發(fā)，必須先拿到這140億港元。

資金方面，沒有一家完成上市的第二梯隊，情況就顯得慘淡了些。天眼查數據顯示：

• 零跑汽車自成立以來一共融資8次。除去2016年和2017年未披露金額的兩次，共融資163.6億元。最近一次融資是在7月14日的Pre-IPO輪，杭州政府注資超45億元；
• 哪吒汽車所屬的合眾新能源汽車公司，成立以來共獲得了7輪融資。除去2019年和2020年未披露金額的兩次，共融資112.5億元。最近一次融資是在4月26日的D輪融資，奇虎360領投約30億元；
• 威馬汽車自成立以來一共融資9次。除去未披露金額的5次，累計融資約260億元；
• 愛馳汽車自成立以來共融資6次，累計融資額超過80億元。其中有超過70億元的資金是在創(chuàng)立的一年之內拿到的；
• 天際汽車成立以來共融資8次，累計融資額超過95億元；

據企查查數據顯示，蔚來、小鵬和理想自成立以來的融資數額分別為327.8億元、223.1億元和213.6億元，這還沒有算上它們登陸港股募集到的資金。

提高產能要錢、研發(fā)技術要錢、做營銷開門店要錢，總之處處都需要錢。本來就落后對手，現在手中的錢又少，第二梯隊玩家們也只好在上市方面加緊準備。正如愛馳汽車CEO付強所言，“在資金儲備量上，愛馳與頭部造車新勢力相比，也不在一個數量級上，公募市場的融資渠道還沒有打開……而未來汽車行業(yè)的變化會很大，其中最重要的就是資本的驅動，拓寬融資渠道是無法回避的。”

但是，第二梯隊的上市之路并不那么容易。威馬早在今年年初就傳出要成為科創(chuàng)板新造車第一股，可直到現在也沒能成功登陸科創(chuàng)板；哪吒汽車大概率也無法實現2021年科創(chuàng)板IPO的目標，不過張勇表示，接下來會繼續(xù)推進原有上市計劃，同時也會考慮尋找更多的上市渠道；零跑汽車預計將在今年下半年提交IPO申請，2021年底或2022年初在科創(chuàng)板上市，不過等待著它的也將是一條艱難的道路。

總之，除了技術層面的落后之外，資金上第二梯隊和頭部的差距也不小，不過這并不意味著第二梯隊將要繳械投降。交付量取得增長、近期完成新的融資、積極推進上市計劃，第二梯隊們并沒有放棄的意思。事實上，新造車世界還沒有到格局完全確定的時候，現在存活下來的都還有機會，只要不要重蹈已經放棄造車的企業(yè)的覆轍。

“活下去”

異常火熱的新造車賽道勢必將成就一批企業(yè)，但更多的將是被淘汰的玩家。

新近成為“炮灰”的一家企業(yè)是拜騰汽車。7月12日，這家在今年年初剛傳出得到富士康2億美元投資的車企，還未迎來復活的機遇，就被申請破產重組。

拜騰曾是最被寄予厚望的車企之一。其創(chuàng)始人、CEO戴雷曾擔任東風英菲尼迪總經理以及華晨寶馬營銷高級副總裁，原董事長畢福康曾在寶馬工作20年，被譽為寶馬i8之父。在2018年的CES上，拜騰公布了首款車型BYTON Concept，橫貫中控臺的50英寸大屏曾引發(fā)了市場無限的想象，只是這款車或許只能永遠停留在人們的想象中了。

除了名頭比較響的拜騰之外，已經放棄造車的還有賽麟、博郡。

賽麟汽車同樣有著華麗的背景，在創(chuàng)始之初一度被人們看好。其創(chuàng)始人Steve Saleen是美國傳奇賽車手，而將其引入中國的王曉麟同樣有著傳奇的職業(yè)生涯：他是美國律師行凱威萊德二百多年歷史上第一位華裔合伙人及亞洲事務主席。然而，就是這樣一個融合了賽車手基因和律師嚴謹思維的車企，在2020年6月被江蘇省南通市中級人民法院發(fā)出查封公告。創(chuàng)始人王曉麟也因“機票取消”而滯留美國，賽麟汽車的潰敗已成定局。

2016年成立的博郡汽車也在去年宣布暫時放棄造車。2020年6月13日，創(chuàng)始人黃希鳴以一封公開信回應了公司現狀：“博郡汽車決定重新定位公司的商業(yè)模式，以形成成果和產品，積極對外合作，爭取創(chuàng)造正向現金流，并力爭帶領博郡汽車走出困境。”

還有一家車企因受制于資金短缺及其他各方因素，目前整車項目處于停滯狀態(tài)，這就是奇點汽車。奇點汽車與蔚來、小鵬同為國內最早一批的造車新勢力，曾“計劃2017年底實現小批量量產，2018年實現量產上市”，甚至比同一時間還在孵化產品的“蔚小理”起步更早。可是直到現在，奇點汽車還停留在PPT造車的階段。

這些已經放棄造車或者處于停滯狀態(tài)的車企，加上威馬、哪吒、零跑、極狐、愛馳、天際等品牌，基本就是除了“蔚小理”之外，國產造車新勢力的情況。

總體來看，它們失敗或落后的原因多種多樣。除了前文提到的資金和技術層面的問題，還面臨著經營效率、團隊協作、思維方式、對發(fā)展趨勢預見不足等種種挑戰(zhàn)。

比如拜騰極度不合理的經營效率，據36氪報道，2018年，拜騰300余人規(guī)模的北美辦公室僅零食采購費就用掉了700多萬美元。

再比如傳統(tǒng)造車思路與新造車之間的差異性。愛馳前CEO谷峰在2018年曾一度認為，“目前一些企業(yè)，動不動融100億、200億元，造車不需要那么多錢。汽車不是用錢堆出來的，造車企業(yè)不會死在資金上，而是死在產品上。”愛馳現任CEO付也坦言自己在思維方式上，與有著互聯網思維和二次創(chuàng)業(yè)經歷的“蔚小理”創(chuàng)始人存在差距：“事實上，傳統(tǒng)汽車行業(yè)出來的人沒有一個會賣車的。雖然我之前長期‘戰(zhàn)斗’在營銷一線，但我是在指揮部坐鎮(zhèn)，消費者的真正需求是什么，不在一線是不清楚的。”

但是，盡管面臨著上面提到的種種挑戰(zhàn)，又有一些企業(yè)黯然離場帶來的壓力，新造車的比賽還沒有到結束的時候。

在今年的一次公開演講中，小鵬汽車董事長何小鵬坦誠地說，“今天沒有任何一家企業(yè)敢說自己已經拿到了先手”。蔚來創(chuàng)始人李斌也講到：“我們都坐在牌桌邊，都正在資格賽里面，還沒有到淘汰賽，還沒上牌桌”。的確，蔚來、理想和小鵬都還沒有自我造血的能力，虧損仍然是它們財報的主旋律，大洋彼岸的特斯拉也依然是一座難以逾越的大山。風光背后，頭部勢力也有著自己的擔憂。

這樣的情況下，第二梯隊并非沒有機會。不過，正像哪吒張勇所說：“到2025年，活下去仍然是哪吒汽車的目標。”

先活下去，交付量提上去，然后再考慮趕超的事。畢竟，博郡、賽麟、拜騰的前車之鑒擺在那里，想在新造車的世界中迎頭趕上，威馬、哪吒、零跑們的機會有多大，風險恐怕也有多大。

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