電池荒里的二線廠商搏殺指南
圖片來源@視覺中國
文 | 奇點POINT，作者｜楊柳，編輯｜張鑫
7月21日，據財聯社等多方媒體消息確認，寧德時代已正式起訴中航鋰電專利侵權，涉案專利包括發明與實用新型專利，涉嫌侵權電池已搭載在數萬輛車上。
法律界人士表示，中航鋰電一旦敗訴，全系產品將可能面臨禁售。
今年上半年，中航鋰電憑借激進的擴產計劃，裝車量從去年同期的0.76GWh擴張至3.63GWh，躋身國內動力電池市場裝機量排名第四位。若寧德時代勝訴，這將給中航鋰電的產能擴張當頭一棒，甚至影響其IPO進程。
放至更大背景來看，這其實是此輪動力電池荒里，一二梯隊廠商角逐白熱化的一個縮影。
動力電池的產能荒并不是一個短期現象，據廣發證券測算，未來幾年，全球動力電池均處于供給緊張狀態，將催生動力電池廠商更多的擴產計劃。即便考慮了每年新增擴產動態，2021至2025年，全球動力電池產能缺口仍將從17GWh擴大至370GWh。
圖1：未來5年全球動力電池的產能缺口規模測算
百億投資建產線、加班加點趕產能、密集收購上游原材料公司，以國軒高科、中航鋰電為代表的一批二線動力電池廠商，正為擴產全副武裝，氣勢不輸第一梯隊。
而從市場份額上看，1-5月，寧德時代、LG和比亞迪三家，仍牢牢占據70%以上市場，第二梯隊整體市占率并未有顯著提升。
但在第二梯隊內部，中航鋰電、蜂巢能源擴張步伐激烈，市場份額增長顯著。
那么，在新一輪動力電池上行周期里，第二梯隊廠商能否借機上位？孰能殺出重圍，孰又可能隕落？
周期大逃殺
股價全線上漲，這是一輪行業周期上行時的經典場景。
近一個月，中證動力電池指數從7月1日的4685.75，一路爬升至7月27日的4871.61。
寧德時代自不必說，其股價從年初358元漲至7月26日收盤價539.78元，漲幅超過50%。二線廠商中，國軒高科最近一個月股價累計上漲了近70%；億緯鋰能的股價累計上漲超過20%。
未上市的企業中，中航鋰電自去年12月至今融資近60億元，包攬了基石資本、紅杉資本等明星投資機構；蜂巢能源于今年2月完成35億A輪融資，并表示將于2022年進軍資本市場。
圖2：中證動力電池指數，圖源wind
歷史不會重復，但會押韻。上一輪鋰電景氣度全面上行，發生在7年前。
2014年，受飛漲的新能源汽車需求影響，鋰電行業開啟了擴產軍備競賽。一年之內，鋰電廠商從2013年的不到50家，迅速增長至100家以上，以沃特瑪為首的一批二線廠商，擴產規模以10億起步，由此站上動力電池舞臺。
然而，在隨后的4年里，他們經歷了需求暴漲復又暴跌的殘酷考驗，絕大多數就此湮滅。
沃特瑪的高光時刻起于2015年。當年，工信部部長苗圩發話，要為剛起步的新能源車市場多引入玩家，把行業池水攪活。沃特瑪由此成為了這潭池水里，首批符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》的10家廠商之一。
至2017年，沃特瑪通過跑馬圈地建產線、引入股東投資、綁定地方政府等方式快速上位，成為裝機量僅次于寧德時代與比亞迪的第三大動力電池廠商。
但破滅的種子也在生根發芽。
2017年，產能過剩的陰霾襲來，SNE Research數據顯示，隨著前兩年瘋狂擴張的產能集中釋放，動力電池行業總供給與總需求比例達到157%。
與此同時，新能源汽車補貼政策調整，工況續航里程在150公里以下的電動車不再享受補貼。
由于技術不達標，沃特瑪原形畢露。一方面，已生產電池由于未達到能量密度要求直接滯銷。更致命的是，江蘇九龍等多量搭載沃特瑪電池的大巴先后遭遇嚴重電池故障，紛紛要求沃特瑪退款退貨。
2019年，在供應商與客戶的一片討伐聲中，沃特瑪轟然倒下，于11月13日公告確認進入破產清算程序。
技術不僅僅是沃特瑪一家邁不過去的門檻，也是此輪周期中陣亡廠商的共同死因。
例如，比克電池曾在2015年為諸多新能源車企供貨，產能火力全開，但隨著2017年市場需求逐漸萎縮，或是有如眾泰與華泰等小車企，由于電池性能不足而銷量停滯，無力償還比克電池數億元欠款，或是有如小鵬汽車等車企成長壯大，改換寧德時代等頭部廠商電池，獨留比克電池在寒風中，被市場逐漸拋棄。
2019年上半年，全國動力電池廠商僅剩69家，比2016年巔峰時的217家減少近七成。
2021年，上行周期再度開啟。前一批二線廠商悉數退位，新一輪廠商登場。
圖3：歷年動力電池出貨量及增長率
與上批廠商不同的是，這批二線廠商經過了上一輪周期大逃殺，至少拿到了技術的入場券。
國軒高科前幾年的大動作，是拿下北汽18.75億訂單，承包其EC180車型的電池供應。2018年，隨著EC180年銷量超90000臺，國軒高科當年營收突破50億，同比增長5.97%。
2020年，國軒高科被大眾集團“相中”，豪擲60億成為其第一大股東。由此，國軒高科成了“大眾系”公司，研發、市場均有了靠山。
億緯鋰能最重要的考驗則來自2017年的戴姆勒。最終，其通過合資抱上SKI大腿，引入軟包電池生產線，成為寧德時代之后的第二家打入豪車“朋友圈”的電池廠商。今年2月，億緯鋰能進一步宣布，已向戴姆勒批量交付鋰電池產品，兩者新項目進展順利。
借由戴姆勒“光環”，億緯鋰能在最近幾年里，先后收到福特、起亞、寶馬拋來的橄欖枝，打開了名企的銷路。
此外，中航鋰電、蜂巢能源等廠商，均與廣汽能源、長城汽車等主機廠深度綁定，擁有其市場訂單。
既有車企朋友圈、也有經過市場驗證的技術，這是此輪二線電池廠較上一輪的不同。那么，他們能在這輪周期大逃殺中平安渡過嗎？
窗口期，在爭什么？
“以前是缺優質產能，現在是缺產能。”某券商研究員黎明告訴奇點，“按此形勢，不排除車企為了解決燃眉之急，愿意讓渡電池質量，選擇次優廠商。”
不乏有車企轉而投入二線廠商的懷抱。
廣汽埃安從去年開始，不再采用寧德時代電池，轉向中航鋰電523電池。去年10月，億緯鋰能收到寶馬供應商定點信，從寧德時代“虎口奪食”，成為寶馬第二家國內電池合作商。
1-5月，寧德時代的市場份額已下滑近10%。
?圖4：2021年（截止5月）動力電池市場份額
二線廠商看到了一個前所未有的機會——拿訂單、積累資本，進而技術更強，拿更多訂單。在過去幾年里，只有在寧德時代身上印證了這樣的正向循環。從2017年至2020年，寧德時代國內市場份額從29%提升至50%，而被歸類于“其他”的，份額從51%驟降至18%。
動力電池荒里，以爭奪訂單為起點的一場擴產軍備賽就此展開。
5年4倍，國軒高科的產能目標可謂是激進，在合肥、柳州、南通等地耗資上百億投產轟炸后，其預計產能將從2020年的28GWh升至2025年的100GWh；
億緯鋰能當前磷酸鐵鋰與三元軟包產能總和，不過15GWh，卻誓要在擴產計劃上力壓一頭，據其今年以來的5條擴產公告顯示，其規劃動力+儲能電池總產能接近190GWh；
就連2016年新成立的蜂巢能源，也規劃到2025年全球產能超過200GWh。
以百億為投資門檻，動力電池廠商拼命想抓住產能。“二線廠商必須趁此窗口期積累盡可能多的資本，才有可能做更多技術迭代，縮小與寧德時代的規模差距”，研究員黎明分析道。
但擴產并非硬拼規模，翻車者大有人在。
2017至2020年，在新一輪動力電池荒來臨前，國軒高科始終在吞食激進擴張的苦果。
從2014至2017年，在動力電池銷量暴漲的幾年中，國軒高科蒙眼狂奔，產能從不到4GWh擴張至7.5GWh，與此同時，多條價值數十億產線還在建設中。
行業供給的爆發往往只需幾個月，而提前兩三年產線投資的廠商，卻無法急剎車。
2017至2019年，國軒高科銷售收入從48.38億元增長至49.59億，存貨賬面余額卻從9.01億增至20.02億元。與此同時，其2019年應收賬款金額56億，占同期總資產的22.27%。
圖5：2016-2021Q1國軒高科營業收入和凈利潤
多重壓力下，國軒高科現金流緊繃，不得不大舉借債。截至2019年底，包括銀行借款、可轉換公司債、融資租賃等在內，國軒高科有息負債總額達83.51億元，產生財務費用超過2.9億元，同比增加170%。
2020年，國軒高科市場份額進一步丟失，裝機量排名從2019年的第三下滑至第五。
擴產，是一場考驗膽識與洞見的危險游戲。由于產線建設必須提前1.5至2年進行，且動輒上億投入，前置的決策，成了兼顧同行產能、下游需求、客戶回款周期等因素的大型博弈。
根據高工鋰電數據，今年1～5月，我國動力電池產量累計59.5GWh，裝車量累計41.4GWh，這就意味著，即便在產能緊缺的行情中，仍有18.1GWh的產能尚未利用。
誰被爭搶，誰被剩下，量的爭奪步步皆風險，稍有不慎，便踏入深淵。
排除“量”的因素，“價”的因素也同樣重要。
以動力電池的幾種主要原材料為例，正極材料碳酸鋰截止7月20日報價8.8萬元/噸，較年初上漲60%以上；電解液核心材料六氟磷酸鋰近乎坐地起價，從年初11萬元/噸暴漲至40萬元/噸；三元電池正極材料氫氧化鋰，今年以來價格漲幅亦超過50%。
上游無形的手，正在一點點扼住動力電池廠商的咽喉，似乎只有寧德時代強勢抗衡。
從2021年一季度盈利情況看，寧德時代以27.28%的毛利率領先同行。其不僅自制正極材料、電解液與隔膜，甚至收購了鋰、鎳等礦山資源，將上游話語權牢牢握在手中。
相比之下，第二梯隊廠商毛利率均出現不同程度的下滑，國軒高科從去年年底的25.23%下滑至24.96%，億緯鋰能從29%下滑至26.94%，孚能科技更是從15.92%暴跌至3.89%。
對上游的資源掌控權決定著廠商的利潤，資金實力稍強者，開啟了加速布局。
今年以來，國軒高科成立多個子公司，布局正負極材料，并在宜春投資115億，從事礦山資源開發、碳酸鋰提取等。
億緯鋰能亦不甘示弱，自2月起密集發起6筆上游材料收購，涉及鈷、鋰、鎳資源，碳酸鋰/氫氧化鋰以及正極材料等各個領域，總價將近200億。
在產量大規模釋放過程中，對上游資源的整合能力，勢必進一步拉開廠商間的盈利差距。在產能爭奪戰之外，上游卡位戰，顯得同樣激烈而致命。
誰能笑到最后？
在一場周期上行的軍備競賽中，大家都會拼命爭搶市場份額，但在技術迭代面前，市場份額又總是如此不堪一擊。
面板行業的夏普是一個生動的案例。全世界第一條面板六代線、第一條八代線、第一條十代線，均出自夏普之手，其記錄無出其右。
突襲者來自三星。2008年前后，三星冒著巨虧風險，大舉投入成本更低、產品更薄的側光式技術，將LED電視成本降了一大半。此舉一戰成名，幫助三星橫掃全球60%以上市場。
而彼時的夏普，由于成本過高導致產能過剩，再無力投資上億元高世代線。從巔峰時占據全球面板半壁江山，到被宣布徹底出局，只有不到10年。
光伏行業單晶硅替代多晶硅又是另一個案例。2015年，隆基股份率先普及金剛線切割技術，迅速拉低單晶硅與多晶硅技術的成本差距，而由于單晶硅轉換效率比多晶硅高出3%之多，單晶硅很快走上歷史舞臺。
此后登上排位賽前列的隆基與中環，均是單晶硅路徑堅持者，而江西賽維、英利綠色能源等多晶硅巨頭，悉數以破產收場。
回到動力電池行業，磷酸鐵鋰與三元電池兩大陣營地位此消彼長，牽動所有站隊者的命運。
2021年5月是重要的轉折點，以5月為分界線，磷酸鐵鋰電池產量3年來首度超過續航能力更強的三元電池。
5月份，磷酸鐵鋰電池產量為 8.8GWh，占動力電池總產量 63.6%，與此同時，三元鋰電池的產量為5.0GWh，占比為36.2%。
?圖6：2020與2021年1-5月動力電池份額
三元電池頻繁的起火與召回事故，以及更高昂的成本，使得其在今年技術PK中暫居下風。
而這也略微影響了動力電池排位賽戰局。
比亞迪隸屬于磷酸鐵鋰路線的刀片電池在續航里程上取得突破，其裝機量自2020年上市以來不斷攀升。今年5月，其市占率較2020年底進一步上升了2.4%；
死磕三元軟包電池的孚能科技，市場份額略有下滑，從2020年底的1.3%下滑至今年5月的0.9%。而其股價則在今年上半年同行動輒20%以上的漲幅里，逆勢下滑20%以上。
變量因素仍有許多，例如，比亞迪大力推廣的刀片電池，讓市場對磷酸鐵鋰能量密度增加了期待，寧德時代新研發的不起火三元電池，以及廣汽最近推出的彈匣電池系統安全技術，都對三元電池安全性做出改進。
新技術能否被市場驗證，有待大規模的量產數據證明。站在當前時點上，不同技術門派仍然難分勝負。
但可以肯定的是，當這波動力電池荒的時間窗口期過去，行業將陷入真正的技術肉搏戰。細微的性能與成本差異，都可能引發市場訂單的大規模倒戈。畢竟，在上一波產能過剩潮里，殘酷的淘汰賽就曾上演。
對于等待著上位的二線廠商而言，借助產能荒完成豐厚的資本積累是第一步，借助資本積累升級迭代技術，跟上變革的潮流，則是更關鍵的一步。
兩步跨越風險叢生，一場刺激的爭奪賽已經打響。
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