作者：少言

來源：GPLP犀牛財經（ID:gplpcn）

自動駕駛很難嗎？

對，至少目前是這樣。

在汽車行業智能化、電動化趨勢下，自動駕駛也漸漸移至聚光燈下。

“燒錢”“成本高”“監管和相關規定不完善”等標簽一直貼在自動駕駛科技企業的身上，自動駕駛初創團隊和相關產業一直在備受爭議中生存。

但資本對自動駕駛青睞也顯而易見，2021年上半年新能源汽車突然引爆市場，機構和相關企業加大對自動駕駛技術的研發投入，都要搶占自動駕駛技術實際應用的先機。

據IDC預測，全球自動駕駛市場，2020年至2024年的年均復合增長率（CAGR）達到18.3%；到2024年，L1-L5級自動駕駛汽車出貨量預計將達到約5425萬輛，其中L1和L2級自動駕駛在2024年的市場份額預計分別為64.4%和34.0%。

中國有利的經濟、市場和政策環境使中國自動駕駛汽車市場發展更為樂觀。車企、科技公司也開始相互較量，自己沒有技術團隊就組建，組建不了就收購，一次動輒上億元的資金投入根本不在話下，一時間自動駕駛賽道仿佛迎來了春天，資金充沛，人才供不應求。

自動駕駛是一個好東西

自動駕駛到底有多熱門？

據相關報道，2021年上半年，已披露的自動駕駛領域的投融資共計69起，披露的投融資總金額超過652億元。其中，披露獲得融資金額位居前列的除了地平線，還有滴滴自動駕駛、智加科技等。

創立于2015年的汽車智能芯片公司地平線，在2021年6月完成高達15億美元C7輪融資，投后估值高達50億美元，投資機構包括韋豪創芯、京東方等，截至目前，已公布的投資機構數量超過35家。2021年上半年，地平線融資金額已經超過168億元。

與自動駕駛行業密切相關的激光雷達也順勢飛速發展。2021年1月7日，成立于2013年的禾賽科技科創板IPO獲得受理，但在3月5日，禾賽科技提出撤回上市申請文件。

3月11日，上交所發布公告稱，決定終止對禾賽科技首次公開發行股票并在科創板上市的審核。這也意味著禾賽科技20億元的募集計劃告終。

不過時隔3個月后，禾賽科技宣布完成超過3億美元的D輪融資，領投方包括小米集團、美團、高瓴創投、CPE、光速中國、光速全球、啟明創投等明星機構。

但真正被稱為“自動駕駛第一股”的是圖森未來（TSP.NASDAQ）。4月15日，國內自動駕駛科技企業圖森未來在美國納斯達克上市，發行價為40美元/股。雖然首日破發，但截至7月21日，圖森未來收報49.43美元/股，總市值103.33億美元。

在此之前，圖森未來已經進行了10輪融資，加上IPO募集的13.51億美元，圖森未來的自動駕駛技術等項目的研發資金還能得到一定的支撐。

不過，圖森未來的自動駕駛應用場景是在卡車運輸領域，和乘用車的自動駕駛應用相比，還是比較容易實現的。

較早在人工智能領域發力的百度，在港交所二次上市前夕，已經在逐步推進其自動駕駛平臺“阿波羅”的落地。早在2017年7月，百度CEO李彥宏就曾乘坐一輛搭載阿波羅的紅色車輛，在北京的五環路上進行無人駕駛測試，不過最后被開了一張罰單。

截至2021年6月底，小馬智行4年來已經完成了7輪融資，總融資金額超過了11億美元，其估值已升至53億美元（約合人民幣343億元）。目前，小馬智行正緊鑼密鼓籌備赴美上市。

國內汽車行業新進大IP也在積極備戰。7月13日，天眼查APP顯示，華為申請注冊“Autoware”商標，國際分類涉及科學儀器、運輸工具、網站服務等，目前商標狀態為“商標申請中”。公開資料顯示，“Autoware”是世界上第一款用于自動駕駛汽車的一體化開源軟件。

此外，華為又增加一項自動駕駛專利，華為獲得“自動駕駛車輛的行為規劃方法及行為規劃裝置”專利授權。該專利涉及人工智能，提供了一種自動駕駛車輛的行為規劃方法以及行為規劃裝置；該技術方案能夠使得自動駕駛車輛安全快速通過交叉路口。

自動駕駛及相關產業很多都是初創公司，絕大多數情況下都還需要融資來填補運營和研發的資金空缺，并且在自動駕駛初始階段，成本高昂是其首要解決的問題。

盡管自動駕駛企業仍在虧損運營，但依然阻止不了資本的熱捧，就目前形勢來看，自動駕駛“燒錢”，但不缺錢。華創資本合伙人熊偉銘曾指出，目前市場上的資本足夠支撐自動駕駛繼續高投入。

自動駕駛成整車“靈魂”

自動駕駛與汽車相關，從某種程度上來說，自動駕駛也是一種“配件”，汽車廠商可以自己生產，也可以選擇供應商。

7月1日，在上汽集團（600104.SH）股東大會上，有投資者問及上汽是否能接受華為提供的一整套自動駕駛技術方案？

上汽董事長陳虹表示不能接受，若接受華為提供的整套方案，就相當于成為一個沒有靈魂的軀體，該公司不可能充當華為的軀體。

一時間，陳虹的“靈魂論”備受爭議，據相關報道，在2018年3月，上汽與就與奧地利頂級智駕TTTech公司合資成立獨立公司，共同發展智能駕駛汽車。

但所謂的“靈魂論”也不無道理。在燃油車時代，因核心零部件受制于外國供應商，國內汽車廠商的利潤被壓縮至極低的水平，這樣的道理同樣適用當下的新能源智能汽車中。眾多車企也在新能源賽道中，追逐以自動駕駛、智能網聯、軟件生態等作為核心價值。

無論是“華為智選賽力斯SF5”還是極狐阿爾法S，人們對這兩款車的關注更多停留在華為身上，這對于賽力斯和極狐而言具有兩面性。因為即便有了華為加持，也未能改變賽力斯和極狐在國內新能源汽車市場上的邊緣地位。

自動駕駛概念的出現不僅是人類對未來出行的向往，而且在當前互聯網通信、人工智能等技術崛起背景下，自動駕駛或許是一個能夠實現的愿望。

主流汽車廠商和很多科技公司都已踏入自動駕駛研發領域，擁有高校背景的獨立研究院、自動駕駛初創公司等對于自動駕駛領域都不想放棄。

但對于汽車廠商和自動駕駛平臺而言，雙方各有優勢，也各有不足。汽車廠商缺少的是科技巨頭所掌握的大數據處理、算法模型和計算的優勢，而自動駕駛平臺方又缺少能為其提供落地場景的平臺以及可量化的產品以實現自我“造血”的能力。只有自動駕駛平臺供應商與汽車廠商形成合力，自動駕駛才能更快地實現。

并且，在新能源汽車和智能汽車風口大爆發的當下，各方勢力也紛紛加快了在自動駕駛賽道前進的步伐。因為只有實際場景得到應用，才能搶占無人駕駛產業化的先機。

產業化落地是關鍵

自動駕駛實現產業化對于汽車行業來說一定是一個里程碑式的發展。量產意味著成本下降，適配程度更廣，用戶體驗等方面都將得到更好的發展，人類自動駕駛的愿景才能真正實現。

2020年3月9日工信部公示了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批文件，目前的自動駕駛有L0至L5，6個不同的等級劃分：L0應急輔助；L1部分駕駛輔助；L2組合駕駛輔助；L3有條件自動駕駛；L4高度自動駕駛；L5完全自動駕駛。

隨著等級升高，難度也會加大。有研究報告稱，L4+級別的全場景自動駕駛仍然面臨技術及法律法規等各方面的限制。想要完全無人駕駛，還需要走很遠的路。

特斯拉CEO馬斯克最近在推特上回復網友時稱，廣義的自動駕駛是一個難題，因為它需要解決非常多的現實世界的人工智能問題。此前沒想到這么難，但回想起來難度是顯而易見的。特斯拉在中國市場一次召回公告中也明確表示，在錯誤激活主動巡航功能之后，如果當前車速低于車輛設置的巡航速度，車輛會加速到設定速度，出現車輛速度突增情形，會影響駕駛員的預期并導致車輛操控誤判，極端情況下可能導致車輛發生碰撞。

但“丑媳婦總要見爹娘”，無人駕駛的前景依舊是光明的，各家為了延續自動駕駛業務的發展，也正在推出低級別的自動駕駛解決方案。

2021年7月初，小馬智行的自動駕駛出租車亮相上海；元戎啟行也于7月19日在深圳正式為公眾提供RoboTaxi載人應用示范服務。

7月17日，百度Apollo Robotaxi在廣州面向公眾全面開放。截至目前，百度Apollo已在長沙、滄州、北京、廣州共4個城市面向公眾開放網約車服務。據相關信息統計，截至2020年底，阿波羅在中國的自動駕駛測試牌照達到199張。此外，阿波羅自動駕駛平臺已與10家本土及國外汽車制造商，就高清地圖和自動代客泊車等服務進行合作。

福瑞泰克在完成超億美元A輪融資后，也將推進高級別自動駕駛技術的量產落地。此外，福瑞泰克與國內頭部主機廠達成的L3級別自動駕駛量產項目的定點合作項目，計劃于2022年上市。

其實，對于公眾而言，自動駕駛的意義是從L3級別開始的。L3級別的自動駕駛中，在自動駕駛系統所規定的運行條件下，車輛本身就能完成轉向和加減速，以及路況探測和反應的任務；一些條件下司機可以將駕駛權完全交由自動駕駛車輛，但在必要時需要進行接管。

據了解，全球第一款搭載量產L3級自動駕駛系統的車型是奧迪A8，但由于技術成熟度不夠，以及很多國家法律法規的限制，這一功能很少交付到客戶手中。

不過，中國對于自動駕駛的態度相對是積極的。近年來，全國各地都在推動相應法規的落實和基礎設施的搭建。7月14日，廣州將在先行試點區率先開展不同混行環境下的自動駕駛汽車應用示范運營，當天廣州還啟動了國內首條L4級別自動駕駛重卡干線物流示范運營線路。

然而，自動駕駛想要完全自由落地，仍要先實現量產，在成本上取得優勢。那時，自動駕駛技術的意義才能真正實現。

(本文僅供參考，不做投資建議，據此操作風險自擔)