文丨光錐智能，作者丨劉鑒

收購Uber自動駕駛，挖角特斯拉；紅杉、亞馬遜爭相投資，堪稱史上最牛無人車創業公司的Aurora，將通過SPAC的方式沖刺IPO，估值130億美元。

這家創辦于2017年的無人車公司，從成立一開始就“星光璀璨”。創始人克里斯·厄姆森（Chris Urmson），谷歌無人車Waymo的開創者，用8年時間完成谷歌在無人車領域的從無到有。斯特林·安德森（Sterling Anderson），前特斯拉Autopilot項目主管，就因為挖角跳槽一事，曾氣得馬斯克與之對簿公堂。德魯·巴格內爾（Drew Bagnell），前Uber自動駕駛團隊核心，負責感知和自主軟件的相關工作。這樣一支豪華的創業團隊自然少不了投資機構的關注。

目前已獲得融資的投資方包括：里德·霍夫曼旗下基金、指數資本、紅杉資本、亞馬遜集團、現代汽車、起亞汽車、加拿大養老基金、能源巨頭殼牌、摩根士丹利、卡車運輸公司PACCAR、沃爾沃以及Uber等。

如果Aurora上市成功，將是今年第三家在美股獨立上市的自動駕駛公司。此前，圖森未來在美股打響了第一槍，隨后智加科技宣布通過SPAC的方式上市。

相對而言，圖森未來能以普通IPO的方式登陸美股，也是目前三家公司中商業化走的最快的公司。但是，圖森現在市值是97.5億美元，2020年營收184.3萬美元，粗略計算PS已高達5290。

虧損不止，卻也融資不斷

作為一家初創公司，Aurora目前還遠不具備營利能力，其商業化計劃的落地，最早也要等到2023年才能開始。據Aurora公布的財務數據來看，2020年凈虧損2.14億美元，今年僅一季度這一數據就已攀升至1.89億美元，折合人民幣約為12.2億元。對此，Aurora毫不避諱，直言2027年之前會一直連續虧損。所以費用少、門檻低、流程快的SPAC，也就不出意料的成為Aurora的首選上市方式。

那么，這樣一家連年虧損的初創公司，究竟是哪里值得讓如此多的資本青睞有加？

科技是第一生產力。Aurora盡管虧損不止，但主要都是用于研發。目前已擁有1100多項專利和待批申請。在人員構成上，公司1600名員工中，接近90％都是工程師或產品技術人員，1/9的員工擁有博士學位，整體的科研實力不容小覷。根據The Information的一份報告顯示，Waymo2020年的員工數量為1500人，其中工程技術人員占比約為2/3。

除了依靠自身強勁的科研能力外，收購也是快速獲取技術的主要手段。從成立至今，Aurora共完成三筆收購。2019年5月，收購激光雷達初創公司，Blackmore。基于Blackmore的技術，Aurora開發出探測距離超300米的傳感器，為卡車自動駕駛提供即時測量能力。

2020年12月，收購Uber自動駕駛子公司Advanced Technologies Group。這次收購Aurora不僅一分現金沒出，還獲得了一筆4億美元的投資。Uber首席執行官達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）也加入董事會，堪稱Aurora高光時刻。

2021年2月，為了進一步拓展激光雷達技術，Aurora又收購FMCW激光雷達初創公司OURS。這支由美國加州大學伯克利分校12名研究人員和博士組成的團隊，也全部并入Aurora。

但僅僅擁有技術是不夠的，投資看重的是未來商業前景。最早上路的無人卡車Starsky Robotics，就是因為技術方案商業價值低導致募資不順，最終公司倒閉。前車之鑒，后車之師。與Starsky Robotics致力于改善司機駕駛環境不同，Aurora選擇直接干掉司機。

小轎車還玩不轉的L4，卻開起了大卡車？

對于L4級別的無人駕駛，很多人都懷有這樣的疑問：小轎車都還不行，大卡車就行嗎？

您別說，還真行。在無人駕駛眼中，運輸卡車和載客車輛工作原理是基本相通的，并沒有什么太大的差別。并且與我們的日常駕駛經驗不同，卡車不僅不會因為體型大而更危險，反而是更簡單。卡車主要的應用場景是長途運輸，相比于人多路雜的城市路況，相對封閉的高速路場景簡單，對于自動駕駛的要求遠不如載人苛刻。

Aurora Driver在自動駕駛技術通用系統上延續了Waymo的戰略。硬件系統上，Aurora全套配備激光雷達、攝像頭、高精度地圖，并通過采用傳感器“冗余”的策略保障安全性。但在路測情況上，Aurora與其他無人車公司還有著不小的差距。目前主要的方式是依靠模擬仿真虛擬路測，里程數為380萬公里。而據億歐智庫《Waymo公司案例研究分析報告》顯示，Waymo的實測里程為2000萬公里，模擬駕駛更是超過160億公里。

除了實況路測之外，無人駕駛卡車的應用中還需要考慮到一些問題。由于卡車的體積重量與轎車不同，所以對于卡車也有許多新的技術要求。

首先是卡車的重量問題，一輛滿載的重卡在時速100公里的速度下奔跑，它的剎車距離為100米，是普通轎車的2.5倍。其次是長度問題，卡車的長度決定了需要的換道時間更長，將近兩倍于轎車。這就要求卡車的傳感器探測更遠、反應更迅速。并且卡車作為載重工具，其重量變化大，從空載的16噸到滿載的49噸，其中差距達到300%。而轎車從2噸到2.5噸，只有25%的差別。如何根據不同的重量來提供不同程度的動力，也是自動駕駛需要考慮的一個問題。

除了汽車自身的技術問題，無人駕駛卡車還要面臨車外問題。例如，如何解決長時間行駛導致的輪胎過熱問題，停車降溫如何保障貨物安全，還有怎么防范“油耗子”，都是除了無人駕駛技術之外，需要考慮的問題。

因此，不僅是Aurora，整個重卡無人駕駛的商業化落地還需要一些時間。

前景一片光明，盈利卻一片昏暗

無人駕駛的三條主流賽道分別是：乘用出行，卡車貨運，本地配送。其中乘用出行的全球市場規模最大，約為5萬億美元。其次是卡車貨運，全球市場規模4萬億美元。本地配送市場規模則大約在4000億美元左右。

那為什么貨運卡車成為商用化首選？

乘用轎車雖然市場規模大，但相比于運貨的卡車，實際落地要更為復雜。作為對人服務的乘用車，不僅要外在美觀，還要內在舒適。并且，卡車貨運能先于乘用出行最重要的一點是，效益。

對于卡車貨運公司來說，最重要的考量在于運輸成本。滿幫集團的高級副總裁苗天治就曾指出：“在車輛的5年使用期中，購車成本只占26%，燃油費、通行費、保養、輪胎、保險、維修保養等費用占到了74%。”而在運輸成本中，人工與燃油成本占比超過一半。其中燃油占比大概在30%~35%之間，每天耗油300升以上。中國人工成本占15%~20%，美國則在30%~35%左右。可以說人和油就是最大的成本。

并且卡車司機還面臨著嚴峻的司機缺乏困境。《經濟日報》就曾報道稱，中國卡車司機缺口達1000萬人，這一情況在同樣是卡車貨運大國的美國也一樣嚴峻。

無人卡車就很好的解決了這個問題。不僅能滿足貨運公司的用工需求。并且還能顯著降低成本，這個成本不僅包括企業用人成本，還包括司機休息帶來的效率成本，不規范駕駛帶來的事故成本，不良駕駛習慣帶來的油耗成本等等。通過無人駕駛系統，貨運公司每輛車的使用成本將有效下降40%以上。正是如此巨大的降本增效空間，讓無人駕駛公司看到了商業化落地的廣闊前景。

摩根士丹利研報預測，2027年自動駕駛卡車規模將超過880億美元，2030年，自動駕駛在全球的收入將高達2.8萬億美元。

但在2021年，無人駕駛公司無一例外處于虧損狀態。唯一實現無人卡車量產的圖森未來，2021年Q1財報數據顯示，營收僅為94.4萬美元（約合人民幣606.5萬元），凈虧損為3.85億美元（約合人民幣32.7億元）。截至目前，圖森未來總共獲得了6775輛卡車訂單，而真正交付使用的還不足100臺。可見無人卡車距離真正商業化還有不少路要走。

Aurora成立于2016年底，預計2023年開始商業化落地，2027年最早開始盈利。這個節奏之長，也非常考驗市場和資本的耐心。

不過，對于一向看重未來前景的資本來說，不想錯過無人駕駛的萬億美元未來，于是在賽道中選擇明星團隊下注。商業化程度低、估值高，也就不可避免出現一二級市場估值倒掛的情況。也正是如此，智加科技和Aurora才會選擇以SPAC的方式上市。

頭部公司尚且如此，可以預計，在未來一段時間內，自動駕駛行業，仍然會是募資與燒錢賽跑。

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