圖片來源@視覺中國

文 | 有牛財經，作者 | 黑桃與長劍

福特汽車雄心勃勃的印度造車計劃，似乎將在不久后迎來徹底終結。

據外媒報道，福特方面正考慮在近期完全終止在印度的業務，其設置在印度的兩大生產基地——泰米爾納德邦的Maraimalainagar工廠和古吉拉特邦的Sanand工廠也將停止運營。目前，福特正在與多家印度企業展開代工或出售談判，包括共享出行巨頭Ola。

在印度龐大的汽車市場上，福特已經盤踞了將近25年，論起硬實力來當然不弱。不過，它真正做出的成績實際上寥寥無幾，而且還被那些看似弱小的后來者（比如鈴木）打得落花流水。為何曾在全球叱咤風云的百年老字號福特，偏偏會在印度遭遇水土不服？這個問題不僅值得福特思考，也值得那些躍躍欲試想要踏入印度市場的汽車企業思考。

外資汽車巨頭們拿不下印度？

福特首次進入印度，是在1995年。彼時，它和印度最大的跨國集團馬恒達（Mahindra）建立了合資車企，并于次年在當地推出Escort車型。不過，在印度政府對外資車企限制逐漸放開的情況下，福特與馬恒達的合作并未持續太久。1997年，福特提升了對合資公司的持股比例，隨機將其改名為“印度福特”——很顯然，福特并不想將蛋糕分給馬恒達。

作為當年全球汽車市場的領導品牌之一，福特非常自信能拿下這塊位于亞洲南端的偏僻市場，就像它在其他國家做的那樣。可惜，事情似乎并未像它所想的那樣發展——以獨立之姿進入印度市場十年后，福特的銷量依舊是原地踏步。據外媒統計，截至2016年，福特在印度的市場份額僅占2.4%，到2019年也只達到了2.5%。

面對銷量不振的情況，福特再次冒出了找老朋友馬恒達合作的想法，而馬恒達似乎也有此意。

2017年，福特與馬恒達發布聯合聲明，稱雙方將“戰略結盟”，在移動出行、電動汽車和采購等方面開展合作；2019年10月，福特還公開宣稱，將再度與馬恒達成立一家價值2.75億美元的合資公司。根據這份協議，福特將持有新公司49%的股權，馬恒達則持有51%。

能夠看出，福特的姿態已經放的夠低，它甚至沒有要求在新公司中的主導權。然而，這場可能的合作終究是沒能走到最后。2020年12月，福特宣布終止與馬恒達成立合資公司的計劃，給出的理由則是“受疫情影響，該計劃不得不終止”。

不僅僅是福特，與福特近乎同一時段進入印度的幾大汽車巨頭——豐田、本田、大眾、通用均表現平平。根據一組數據，截至2019年，豐田、本田、福特、大眾在印度市場上的份額一共也才12.5%，甚至不到鈴木在印度銷量的五分之一。

由于銷量困局難解決，最終不少外資車企都退出了印度市場，通用汽車就是個典型例子。2017年，通用汽車國際（GM International）總裁斯蒂芬·雅各布（Stefan Jacoby）發表聲明稱，由于在印度“無法期待取得與投資相符的利益”，通用將在年內退出印度汽車銷售市場。

此外，豐田也在近期打起了退堂鼓。去年9月，豐田印度子公司副董事長謝卡爾·維斯瓦納坦（Shekar Viswanathan）在接受媒體采訪時表示，未來可能將暫停在印度的擴張計劃。

巨頭紛紛折戟，印度汽車市場究竟有什么魔力？

“自從我們來到這里投資之后，政府對汽車和摩托車的稅收就一直居高不下。高額稅收使得大多數印度消費者無法擁有自己的汽車，廠商的銷量也會隨之下降，這意味著工廠閑置，根本無法為當地創造就業機會。”維斯瓦納坦抱怨道。

維斯瓦納坦的抱怨并非空穴來風，根據彭博社的統計顯示，印度機動車輛稅率（包括汽車、摩托車以及多功能運動車）已經高達28%，而且政府還會根據汽車類型、長度以及發動機大小來征收1%-22%不等的附加稅。一輛發動機容量超過1500cc，且長度超過四米的SUV，其稅率高達50%。同時，各邦私有化的土地政策也為車企建廠造成了很大阻礙。

維斯瓦納坦稱，這樣的政策嚴重挫傷了其他國外汽車廠商在印度的發展積極性，削弱了汽車制造商的盈利能力，同時還提高了他們推出新產品的所需成本。

作為世界人口大國，印度的人均消費水平卻一直低下，根據調研機構數據顯示，印度消費者平均年收入僅為2000美元，有三分之二消費者的購車預算僅為1萬美元。再加上來自政府的高額稅收，普通民眾想買上一輛車實在是難上加難。

就如同維斯瓦納坦所說，高額稅收使得印度大部分民眾無力購買大型汽車，這導致進入印度的國外廠商必須迅速調整策略，推出適合印度民眾消費水平的廉價、小型化車型以增加銷量，搶占市場份額。像通用和福特這樣沒能適應環境的廠商將會被迅速淘汰，活下來的反倒是那些努力貼合消費者需求的“二流”廠商。這其中，鈴木就是個典型的例子。

很長一段時間以來，鈴木都主打廉價的小型，微型車輛，在業界有著“小車之王”的稱號。和大多數日本車企一樣，曾經的鈴木也將中國作為主要市場，在此深耕近36年。但因為小型汽車在中國的市場份額逐漸被大空間汽車所取代，它選擇轉向更有潛力的印度市場發展。

在印度，價格低廉的鈴木小車受到了消費者們的熱捧，這讓鈴木的市場份額得到了飛速擴張。根據SIAM統計，截止2019年底，鈴木在印度的合資公司馬魯蒂鈴木銷量已經突破2000萬臺，市場份額占比高達50.6%，而第二名現代也僅占17.4%的市場份額。

“馬魯蒂鈴木的鈴木奧拓只賣到80多萬盧比（約合人民幣7-8萬元），但卻是印度銷量最高的車型之一。這種車的地位就相當于90年代國內的桑塔納。”曾任上汽名爵印度公司營銷副總經理助理的楊洪海接受媒體采訪時，如此形容他眼中的印度市場。

特斯拉能做到福特們沒做到的事嗎？

然而，印度市場對于車企仍有一定吸引力，尤其是那些沒經歷過挫折的新玩家。

去年10月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）在推特上與粉絲俱樂部互動時表示，明年“肯定將進入印度”。今年1月，特斯拉還在位于印度西南部的卡塔納克邦注冊了一個子公司，同時也有一些報道指出，特斯拉有意在印度建立研發基地，甚至是一整個超級工廠。

特斯拉進入印度市場的依仗，毫無疑問是印度政府對電動車產業的鼓勵，以及實實在在的稅收優惠。2019年，印度政府推出了“更快推進電動、混動汽車制造與應用發展計劃”（FAME II），在2020-2022年間對電動車行業派發1萬億盧比的補貼。今年9月底，印度政府還計劃向制造先進電池的公司提供46億美元的激勵措施。

盡管如此，比起那些在油車時代失敗的前輩，特斯拉要面對的問題仍然眾多。例如基礎設施——目前印度市場的充電站仍然缺乏。印度《今日商業雜志》的一篇文章指出，要支撐起政府的電動車夢想，需要的是“成千上萬個”充電樁，而目前印度“全國也只有幾百個充電站”。

此外，特斯拉的定價也是個大問題，雖然它在中國市場上的定價已經足夠低（目前Model 3長續航版售價25.09萬元，約合289.37萬盧比），但這對于大多數印度消費者而言仍是個難以承受的高價。印度共享出行平臺YULU創始人阿密特·古普塔（Amit Gupta）就表示，特斯拉在印度的售價“最好是能定在120-150萬盧比之間”。

如果特斯拉是一家印度企業，那么這些問題完全可以慢慢解決。但很可惜，它在印度市場之外還有多個有價值的市場等待開發，而印度市場投入高、回報少的特點則會進一步加劇特斯拉本就不樂觀的財務狀況。是臣服于印度極具特色的汽車市場之下？還是拋開這片土地另尋出路？這對于正努力保持盈利的特斯拉來說，或許并不難選。

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