【「無人車特輯」欄目由播客《硅谷101》與鈦媒體聯合推出：盤點美國L4級無人車巨頭們的策略；討論爭議中前進的視覺派Tesla；訪談中國無人車創始團隊。鈦媒體App為文字首發媒體?！?/p>

在如今美國無人駕駛的戰場中，Waymo與Cruise兩家均遙遙領先。

采訪｜泓君，文｜王晶?泓君

對于自動駕駛行業來說，通用Cruise是一個不可小覷的選手。

今年6月，Cruise已經獲得通用50億美元的多年期信用貸款額度，開始試量產100輛Origin車，這款車沒有方向盤、剎車和油門。Cruise公司首席執行官丹·阿曼（Dan Ammann）計劃在2023年開始大規模量產和投放無人駕駛汽車Origin。在無人駕駛的Robo-Taxi模式中，Cruise可能是在美國市場上，最先帶著無人車進行規?；斗诺耐婕?。

如果說Waymo是整個無人駕駛的奠基人，過去，Cruise一直是無人駕駛領域比較公認的第二名。但從2013年發展至今，Cruise在通用汽車的支持下，現在的估值已經與Waymo不相上下。Cruise在戰略上沒有犯過大的錯誤，我們也對Cruise有這幾大好奇：

第一，他的創始人凱爾·沃特（Kyle Vogt），是一個連續創業者，他的連續成功，是一種運氣還是天分；他自己的個人特質，在Cruise的成功中占多大的比例。

第二，對于通用這種龐大的老牌汽車公司而言，收購通常是耗費幾年的漫長流程，但Cruise只用了幾個月。Cruise最初被收購的時候，價格是沒有公布的。媒體從5.6億美元一直猜到了10億美元，因為這個價格在當時看來過于高，但在今天來看，通用早期進入眼光很好，Cruise也成為通用轉型的一張王牌。為何Cruise能在創建不到三年的時間，就能被通用以10億美元的價格收購？

第三，很多企業會在收購之后一蹶不振，或者受制于大公司的臃腫作風，很難保持創業公司的創新速度，但是Cruise不僅僅避免了這些問題，而且從眾多自動駕駛的小公司中脫穎而出，市值一路高漲。

第四，策略上，Cruise一邊不停融資，另一邊選擇了舊金山單點突破，舊金山路況復雜，可以積累很多的Corner Case；Waymo在高速與不同城市均有測試，場景過多過雜。相比起來，這種策略是否讓Cruise在Robo-taxi的商業模式中，更容易落地？

在如今美國無人駕駛的戰場中，Waymo與Cruise兩家均遙遙領先。比起Waymo內部頻頻動蕩，凱爾·沃特是一位成功的連續創業者與技術天才，丹·安曼擔任Cruise 首席代表執行官以來也采取了一系列資本運作、政府運作，包括為Cruise爭取內部資源，這些都加速了Cruise無人車規?；c落地。內部人士認為，這兩位領頭人，是Cruise最寶貴的資產。

本期嘉賓｜齊蕾 前上汽資本硅谷投資總監

接下來我們會出一系列的關于自動駕駛的節目，來盤點美國巨頭Waymo、Cruise、Amazon、Tesla、Uber這些公司的無人車策略，也會有更多中國的無人車創始團隊加入到我們的訪談中。我們一起看看，這個市場上最聰明的人和錢，到底在賭一個怎樣的未來。

你將會聽到：

【02:32】 技術天才與機器人大師Kyle Vogt

【08:20】 銷量困境、現金流流失，通用收購Cruise的背景

【11:30】 通用薪酬最高的CEO Mary Barra的三大革新

【13:16】 獨立發展與收購，Kyle的決策

【15:11】 Cruise如何在通用內部保持獨立運營

【17:33】 現總裁Dan Ammann與政府與通用總部周旋

【19:16】 Cruise+Waymo聯盟的華盛頓游說

【21:30】 紅海競爭，Cruise的差異化策略

【23:22】 自動駕駛先行者，如何聯動政策與法律

【25:25】 出行波谷期，Cruise與沃爾瑪的合作

【30:16】 同樣是車廠聯盟，為何Cruise能沖出來

【36:34】 基于無人駕駛的車輛設計

【39:57】 自動駕駛的法律困境??

【音頻收聽地址】：無人車特輯 | 通用加碼，Cruise50億美元量產無人車

以下是部分訪談精選：

01 技術天才型的連續創業者

《硅谷101》：你對創始人Kyle Vogt是什么樣的印象？

齊蕾：Kyle 是個智商和情商都非常高的人，在堪薩斯而不是大都市出生的，就讀的是公共學校也不是精英學校，但他真的很聰明，考入MIT學了計算機科學和工程。

他也很幸運，剛開始只是加入了Twitch （一個面向視頻游戲的實時流媒體視頻平臺）團隊，然后憑借天才和智商幫助Twitch解決了很多技術上的難題，于是被邀請成為聯合創始人。

他在13年退出了Twitch ，創辦了Cruise，當時他做自動駕駛這個方向和在MIT參加了DARPA挑戰賽（美國國防高級研究計劃局的科技創新挑戰賽，無人駕駛是其中突出的一個科研項目成果）也有關系。

圖 | Cruise創始人Kyle Vogt

《硅谷101》： 他參加的應該是04年的第一屆的挑戰賽，基本上那一屆所有參賽選手最后都創業了。

齊蕾：對。這就是技術的流向，從一小部分技術非常牛的人逐漸擴展開來。Kyle做Cruise的第一筆錢是拿了YC的錢（Y Combinator，是一家以投資種子階段初創公司為業務的創投公司）

當時他的想法是將車改為自動駕駛車，所以就在車上裝了包括有激光雷達、攝像頭之類的盒子，大概不半年的時間，2013年，就讓所有投資人去看他的產品，那時其他幾家公司還沒有讓人去看。

《硅谷101》：那時也沒有自動駕駛創業說法，他想做一個類似巡航控制，最開始是Cruise Control，巡航控制系統，所以他當時的想法是一輛Audi A4，因為這是他自己的車，和Waymo不太一樣，不是要做L4-L5的自動駕駛車。

齊蕾：當時很多車都有輔助駕駛，Cruise Control基本上就是定速巡航，只能跟著前面車的速度保持一定車距，如果前面車急剎車或突然起速的話，你的車就會跟著一起，體驗非常差。Kyle那時是在想，怎么可以把這個產品做得更智能。

《硅谷101》： 自動駕駛軟件是一個系統，硬件也是一個系統，而改裝一輛車是非常難的。對于Kyle來說，他很小就會編程，所以很擅長軟件這塊，在硬件方面，他在Darpa挑戰賽也有過改車的經歷。

他在MIT讀書的時候，參加過機器人大賽，被稱為“機器人大師”，他很精通硬件，當時Justin.tv（Twitch的前身）的創始人只有想法卻技術，他們想在學校找個學生幫他們做技術，于是就通過郵件聯系到了Kyle，很傳奇的是，等他們坐飛機到達，就把所有硬件方案設計好了。Kyle的做事風格就是，拿到手一件事，他就自己閉門寫三天代碼，就把問題解決了。

在改車的這件事情上，他也是把硬件和軟件都做了，他最開始可能是想拿改裝車，和車廠合作，還沒有去做無人駕駛。

齊蕾： 對，他很聰明，能力非常強，因此很多大佬都認可他，對他信任感很強，大家知道他一定能做出點什么事來。

圖 | Kyle Vogt（右）和 Cruise聯合創始人兼首席運營官Daniel Kan （左）

《硅谷101》： 他還是連續成功創業者，他13年做的Cruise，Twitch是14年賣的，賣的時候，有Twitch的背書就更有影響力了。

齊蕾： Kyle本身的成功，也使他的圈子和別人不一樣，他就是直接被董事會的成員介紹給了通用CEO。

02 銷售與現金流困境，通用的轉型

《硅谷101》：2016年時，通用為什么會以10億美元這么高的價格收購Cruise？

齊蕾： 要從兩方面去看，一方面是通用CEO Mary Barra那時剛上任董事會，但車輛的銷量在降低，也剛開始做電動車，大家知道未來傳統車廠一定會受到挑戰，所以董事會在尋求創新，要找創業公司，做科技投資，只有通過這條路才能繼續走下去。

《硅谷101》：那時也受到了特斯拉的影響？

齊蕾： 非常大影響。2013年，作為傳統車廠，通用所有的現金流都在逐漸流失，所以他們做了兩個最重要的決定，一是大力發展電動車，二是做自動駕駛，所以要從時間、成本上來決定是內部發展團隊，還是買一個團隊，最后核算下來是買更劃算。

10億美金是階段性的，而不是一次性都給到Cruise團隊。Cruise原本是想把產品賣給通用或一起聯合開發，但通用董事會想拿進來像寶貝一樣做，所以就談了收購。

《硅谷101》：硅谷還有一種說法，通用來試車時，試了一圈硅谷的產品，覺得Cruise的產品是最好的，這也是他們為什么在這么多公司中選擇了Cruise。

齊蕾：Cruise是最懂車的，畢竟他們是自己去動手改造，所會從車廠的角度去想問題，而不是從自動駕駛軟件公司角度說這個軟件有多好。

《硅谷101》：為什么Kyle當時要把這家公司賣掉，而不是保持它的獨立性？

齊蕾：因為Kyle改過車，知道這件事有多難。如果想要落地自動駕駛的產品，不只是改車，還要重新造，所以他很早就意識到，想要做成自動駕駛，看到商業落地，一定要和很強的車廠合作，想得非常清楚。

《硅谷101》：你說的“想的非常清楚”是媒體報道還是你自己了解的？

齊蕾： 是他在內部說的，我之前有向他們的幾個投資人了解過。

創業者分好幾種：一種是覺得自己很厲害，要自己獨立做，這也可以成功；另一種是會考量，自己獨自成功的幾率和把這個東西放到更大的平臺成功的幾率。很多比較有經驗的創業者會選擇后者，Kyle知道通用會幫他達成很多自己無法達成的目標，這是他愿意賣的原因。

通用是一個在密西根生根發芽的老牌造車企業，但Cruise堅定地在舊金山做汽車測試，這件事情也談妥了，是挺厲害的。

《硅谷101》：這涉及了一個問題，當一家公司被大公司收購之后，如何保持獨立性，因為在大公司內部可能有很多匯報流程、規章制度和文化。通用以穩健性著稱，而從Cruise現在的策略上看，Cruise還是非常靈活和獨立，甚至在某些策略方面非常激進。

齊蕾：首先，他們所有的團隊都在舊金山，不去其他城市；其次，Cruise的部門是完全獨立運營的，所以反應速度就是很快，稍微慢一點的是技術支持，IT有一些和總部放在一起。但其他包括預算，都是自己做決定，這也是當時Cruise同意被收購的前提條件。

《硅谷101》：有報道提到，通用剛收購Cruise時，Cruise的員工每天要和通用一起開常規的早會，后來他們覺得這很沒效率。Kyle還和Twitch之前的兩個聯合創始人請教，怎么在Twitch被亞馬遜收購之后還能保持獨立性，這也給了他很多如何在大公司體系里保持獨立性的方法論。

之后他們就取消了和通用集團的常規性早會，另外，他們通電話也會控制在15分鐘，把最緊急要解決的問題快速高效解決掉，像互聯網公司的作風。

在被收購以后，Kyle相當于是CTO的角色，Dan Ammann之前是通用的總裁，現在是Cruise的CEO，日常負責幫Cruise融資，現在Cruise的總體融資額有90多億美元了，Dan非常善于協調Cruise和總部的關系，通用現在的一個用于未來量產Origin車的50億美元信貸，也是他和總部談判而來的。

圖 | Cruise的Origin車

齊蕾：對，每個企業都有內部流程和文化，創業公司進入到大企業中是需要協調關系的。Cruise知道怎么用對的人做對的事，Kyle現在雖然是CTO，但也是整個公司的總裁，在董事會上的權力也比較大。

03??"Cruise聯合Waymo，游說華盛頓"

《硅谷101》：最近Dan Ammann還給拜登寫了一封信，讓拜登支持無人車發展，他在信里還比較了中美兩國，說如果美國不支持無人車發展，中國就會領先，因為中國政府對無人車的投入很多，也發展得很好。

齊蕾：這是有效的，Cruise非常美國公司作風的一點是和Waymo一起搞了自動駕駛小聯盟，瘋狂在華盛頓游說，最近Cruise有個里程碑性的事件，是6月時拿到了第一個可以載乘客的執照。

美國在發自動駕駛執照時有幾類，第一類是一共在加州發了55個自動駕駛的測試執照，中國和美國公司都有，Cruise、文遠、AutoX、Pony等都有，但只能測試不能載客。第二類執照是DMV（美國車管局）發的，可以做沒有安全員的無人駕駛測試，但依然不能對外。

第三類執照，可以對外邀請普通人加入測試，進行試運營。這也分為有人和沒人兩種，Nuro拿到了第一張沒人的試運營牌照，只需要美國高速公路管理局或車輛管理局發牌照，第二種是車里有人，就意味著可以載客，要對人的安全負責，Cruise是同時拿到了兩個美國的政府部門給牌照（加州機動車輛管理局 DMV 的自動駕駛汽車測試程序制造商的測試許可證，以及 加州公用事業委員會CPUC 的自動駕駛汽車乘客服務試點許可）。

《硅谷101》：既沒有安全員，同時還能載客，是進行真正的Robot Taxi無人駕駛出租車模式了。

圖| Cruise的無人駕駛車? 圖源MP頭條

齊蕾：Cruise最近剛拿到50億信貸，是為了做新的私人小車，完全去掉安全員，也沒有方向盤，乘客上去就有個按鈕可以開走，而且和乘客的互動都通過iPad解決。這個車現在只有幾輛，還沒大規模普及。

這個夏天可能會在舊金山出100輛可試乘車，計劃只在夜晚人少的階段運營，夜晚光線雖然不好，但激光雷達能看到人肉眼看不到的，所以比人類駕駛安全，車速是30英里每小時，不低但也不高，會在特定路段來運行。

《硅谷101》：Dan信里的一個主要訴求是把安全員去掉，當安全標準經過測試以后，和人類司機水平差不多之后，就可以允許讓車上路。

齊蕾：政策現在的要求是每季公司要給非常詳細的報告，給到公眾和政府，其中包括是否出了事故、遇到了什么困難、運行上狀況。

另外政策還嚴格要求，任何自動駕駛相關的車出了事故，必須當天或者第二天提交事故前30秒的所有數據給政府，同時要在一周之內把更詳細的報告發給政府，所以是用這樣的標準從數據的角度看是不是自動駕駛更加安全。

04 安全第一，單點突破

《硅谷101》：之前提到Cruise的策略是先把舊金山做透，我們會認為Cruise的策略比較激進，因為舊金山可以積累很多在高速上不容易遇到的極端案例。

但我和內部的人聊，他們提到Cruise的企業文化主要有兩點，第一是“安全第一”，也就是做的所有事情都不能動搖這條紅線，所以雖然策略上很激進，但還是很重視安全。第二，他們非常鼓勵工程師主動解決和挑戰一些沒有人挑戰的問題。

齊蕾： Cruise的企業文化更像是一個成熟的企業，同時又具有創業精神。

《硅谷101》：你認為Cruise和Waymo的競爭中，有哪些做的比較好的地方？

齊蕾：從商業的角度來講，Cruise比Waymo領先的一個重要原因是，Waymo很多測試非常分散，在山景城、舊金山、鳳凰城都在測試，雖然測試的里程非常多，但在某一個城市集中測試的程度不如Cruise多，Cruise在舊金山有200萬英里的里程測試數據，但Waymo只有87萬英里，不是一個數量級的。

《硅谷101》：這就關乎Cruise和Waymo較量中的策略問題了。很重要的一點是，Cruise就做一個城市的集中測試，這個城市的路況復雜，可以載客可以商業化。

齊蕾： 另一個比較好的地方是和沃爾瑪的合作，Cruise上輪融資就引入了沃爾瑪來幫忙一起做無人車的最后一公里，具體就是把貨放在后備箱里，開到你的小區門口，然后打開后備箱，你就可以把東西拿走。這點和Waymo挺不一樣的，因為到現在為止，沒有看到Waymo跟成熟的大型連鎖企業進行合作。

《硅谷101》：這是不是又和Nuro構成競爭了？

齊蕾：有一部分競爭，但形態不太一樣，Nuro是在社區里做，但沃爾瑪開的店都在郊區，所以路程完全不一樣。

圖 | Nuro的R2低速電動車

具體來說，Nuro合作的是美國的一家零售企業克羅格公司（The Kroger Company），是個社區型便利店，服務周圍的社區，就不需要上高速。但沃爾瑪所有店都開在離人很遠的地方，有點像配送中心，要上高速一段路再進入小區里，而且沃爾瑪非常分散，車要更大能裝更多東西，并且可以上高速。

《硅谷101》：Waymo現在的一個策略是卡車業務，卡車估值和未來的商業營收是占了很大比重，但Cruise還是集中在Robot Taxi以及最后一公里配送的商業模式，你怎么看Cruise沒進入卡車這個領域？

齊蕾：這和公司的戰略相關，Cruise現在合作的車廠通用并沒有卡車這條線，所以它沒有信手拈來的資源。GM給的資源讓它得以全力以赴做新車，GM也表示2023年開始他們要大規模生產私人自動駕駛汽車，所以如果再做其他東西其實是浪費了現在的資源。

作為一個小公司，它需要做選擇，是聚焦一件事，還是分散考慮其他可以賺更多錢的事。Cruise如果分散考慮的話并沒有更大好處，目前在試運營和商業化落地上它已經走得蠻前面了，載乘客以及和沃爾瑪合作最后一公里配送這兩件事足夠忙活很久了。

《硅谷101》：另一家公司Argo AI和Cruise之間的對比關聯性可能更大，Argo也是硅谷的一家自動駕駛創業公司，在成立不久后被美國的另一個車廠福特收購了。所以相當于美國有三大聯盟，一是Waymo，最早Waymo選定了克萊斯勒一起合作，然后是Cruise和通用，三是Argo AI加上福特。

為什么Argo+福特的聯盟，無論在估值上還是動作上，都沒有Cruise這么快？

齊蕾：從車廠方面來看，通用投資一家公司后，高層會去管理去幫助這個公司，轉型的愿望很迫切。但福特作為老牌車廠，對比通用就很慢。另一方面，福特沒有很好的電動車來匹配自動駕駛的轉型的需求，但通用的Chevrolet Bolt，就是一款非常好的電動車。

圖 |?Chevrolet Bolt

《硅谷101》：所以還是和高層重視以及公司的基因有關系。

齊蕾：Cruise的動作很快，另外，他們很愿意和公眾溝通，告訴公眾自己是什么樣的公司，在做什么樣的事情，會和媒體、政府溝通，讓公眾覺得他們會保證大家安全，也就更愿意嘗試。他們并不只說自動駕駛好的一面，也會說不好的一面，所以能從情感上和大家達成共識，這才是商業化的第一步。

《硅谷101》：Cruise除了通用的支持，像Kyle以及現在的CEO Dan的能力也是很重要的點。所以有這兩個人坐鎮，一個技術天才，一個能協調和母公司關系、政府關系、公眾溝通的人，也是很大的亮點。

05 新設計，新法律，無人車未來構想

《硅谷101》： 你有了解過Cruise現在做的Orangin小車，大概是什么樣的車嗎？

齊蕾：有點像無人小巴，整個設計是把乘客放在中間，左右兩邊兩扇門像電梯門一樣，兩個人坐上去可以面對面，這些設計都是希望人在其中可以更放松。

圖 | Cruise的Oringin車

我們和很多自動駕駛設計相關的人聊未來的設計，其中有一個最著名的在舊金山非常厲害的工業化設計團隊和公司Idea Lab，他們提出了一個概念，自動駕駛車將會是人們生活的一部分Extended Living Area，不只是車，而是也是作為房子、工作室的一部分，就以這種方式作為設計方向。

另一個方向是要解決停車問題，他們也設想了永遠運行的自然小車，就不需要停車了，人們招手上然后下，車子就再繼續繞，有點像小型公交車。

《硅谷101》： 理想中它可以永遠運行，但在正常的交通中，有乘車高峰和低谷期，那需要的車輛數是不一樣的。

齊蕾：所以它也有配送功能，這個車也很適合配送，中空有非常大的地方，可以把貨堆進去。另一點就是整車的設計，平常的車一般最多開20萬公里就報廢了，但是這輛車可以開100萬公里。

《硅谷101》：有公布每公里能賺多少錢嗎？

齊蕾：沒有，可能他們自己也沒算清楚，因為現在研發成本大，政府也不讓收錢。

《硅谷101》：就是說我可以拿APP免費坐這個車。

齊蕾：對，趕緊去試。他們也在游說，表示要收錢，再不收錢就破產了。但政府說不行，要再等等。

《硅谷101》：如果不收錢的話大家可以免費乘車，某種程度也是在幫忙推廣。

齊蕾： 但這就不是商業化行為，是科技和測試行為，政府對無人駕駛商業化還是有壓力的。

《硅谷101》：很多沒有安全員和方向盤的車在美國很快會上路，那發生事故后，責任在誰？之前Uber出過一起自動駕駛的事故，他們默認安全員要在出問題時接管車輛，如果安全員有反應時間但沒有接管，責任就都被推給安全員了。如果是現在沒有安全員的情況，責任在誰？

圖 | Uber的自動駕駛致人死亡案?

齊蕾：現在沒有清楚的說法，肯定要車廠或自動駕駛公司來解決，事故發生以后，警察方面會說處理不了自動駕駛事故，這不在他們的職責范圍之內，沒法給無人車開罰單。

另外，保險公司也會互相推脫，不知道怎么處理自動駕駛，現在沒有任何保險公司有規則說可以擔保什么，就只能靠公司去提供證據，去法院上證明不是公司的原因。

《硅谷101》：但這樣是不是對乘客或受害者來說很不公平？當自動駕駛真的來了以后，是一個個體在跟一家公司最好的法律顧問對抗，他們有數據報告。

當自動駕駛大規模應用以后，如果真的出了事情，個體是很難去對抗一家公司的，就像Uber當時出事，雖然安全員有很大的責任，最后的判決也是對安全員們進行處分，但Uber的系統本身也有很多問題，雙方都有責任，但安全員承擔更多。

圖｜Cruise的車輛在舊金山測試

齊蕾：對，這個是個很大的問題，這個問題和FDA推藥是一樣的，藥被放到市場上，如果出了事兒，也是個體在和整個大的醫藥公司對抗，而且個體怎么可能知道這個藥是否有問題，很難取證。

所以目前來講，美國法官的判決，證據肯定是優先，但也有很大部分是人情，會看公司是怎么處理這個事情，然后再去判決，如果是個人與公司的話，法官其實傾向于判個人同情分。

《硅谷101》： 在無人駕駛這個領域，如果以后出事，是個人與公司的這種對抗，如果法規不能站在人的方面更多一點，只是非常機器執行的一套規則的話，是很難做事后性的彌補。

齊蕾：這個問題肯定是困擾政府很久，這是為什么一直不肯讓它上路。

現在還是要先收集數據，早期因為完全沒有數據，所以沒有辦法預判這個事情是否會發生，但有足夠多的數據以后，大家可能能找出一條路，就可以根據數據判斷誰來負責，這是個很漫長的過程。

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