圖片來源@視覺中國

文 | 美股研究社

新能源又“殺瘋了”。

翻過2021年年中分割線，來自乘聯會、中汽協、造車新勢力等各方的汽車數據給汽車市場來了一場期中考，大家總分都很高，但新能源的成長速度又一次刷新了預期，而且還是逆風起飛，在它們自己的報告里，“新高”這種詞都讓人審美疲勞了。

按照現在這個狀況，到年終總結的時候，滿分恐怕都不夠考的。

當然，這半年來車企們其實或多或少都受到產業鏈缺貨的影響，尤其是燃油車的產能砍了又砍，所以不是學習不努力，只是條件不允許。至于下半年會交出什么樣的答卷，我們現在已經能從布局上窺見一二了。

燃油車還是中流砥柱，但新能源已逆勢增長

上半年，汽車銷售的關鍵詞是去庫存，雖然廠商們主觀上可能并不覺得這是件好事。

7月8日，乘聯會公布了國內汽車行業6月和上半年的統計數據。上半年國內狹義乘用車市場累計零售銷量（經銷商實際賣出的數量）994.2萬輛，同比增長28.9%，而批發量（生產商供應給經銷商的數量）為981.7萬輛；在中汽協的統計中，乘用車上半年產銷分別為984萬輛和1000.7萬輛。

所以去庫存的潛臺詞其實是：廠商生產不出來，新車不夠賣了。

但新能源的情況會好一些，對它們來說，供不應求是市場對電動車的認可，當然核心原因是需求還沒達到燃油車那個量級。

新能源始終是大勢所趨，在零售滲透率上，年初還只有5.4%，6月已經達到14%。今年是商務部等部門推動新能源汽車下鄉的第二年，再持續幾年，蔚小理特滿街跑的場景也不是不可能出現。

不過燃財經的報道說，在洛陽市的縣城里，擁有一輛特斯拉、小鵬或者蔚來、理想，已經成為當地人的“富豪”象征，傳統車企聽了應該很受傷，怎么都是造車，我的車在誰嘴里都只是代步，新能源就是高端象征呢？

原因應該不是車主們積極響應國家碳中和政策，或許是這些車企都沒下沉到縣城，所以即使沒有4S店，跑到省會也要買，新能源的追隨者確實愛得深沉。

要是從6月來看，新能源的地位就更高了，可以說是產銷批發大豐收。

整個6月國內新能源乘用車零售銷量22.3萬輛，環比增長19.2%，同比增長169.9%，背景是整體車市走低：6月份乘用車零售銷售總量157.5萬輛，比去年減少5.1%，比疫情前的2019年6月減少11.1%。

至少在趨勢上，新能源已經立于不敗之地了，燃油車心里苦，7月是傳統車市淡季，數據或許會繼續下行。

具體品牌的銷售數據上也有體現，比如比亞迪：電動車銷量破四萬，燃油車破一萬——前者突破，后者跌破，冰火兩重天。

中汽協給2021年全年的汽車銷量增長率預測是6.7%，而給新能源的增長率預測是76%，此消，彼長，新能源的向上生長始終是消費端作為終點，車企們的考試答案還是不能偏題。

當然，現階段車企們還得繼續把重心放在生產上，因為供應鏈問題一旦發威，就不會對誰“心慈手軟”。

芯片和電池打擊銷量，供應鏈產能不相信眼淚？

豬肉價格可能取決于豬廠或者經銷商，但沒有出欄量，一切免談。

汽車的銷量看起來取決于車企或者經銷商，但產能不答應，大家的日子就不好過了。

生產端，車企銷量下降的原因就一個“缺”字，主要是缺芯片，新能源們還缺動力電池。巧婦難為無米之炊，哪怕他們庫存都快掏空了，也填不上這個窟窿。

“芯片荒”讓車企有多慌？三月份蔚來停產五天，四月份長城先后停產兩個生產基地，特斯拉因為缺芯和產線整修一個月跌去一萬銷量，二季度一汽大眾減產30%，奧迪甚至被傳連車鑰匙的芯片都供應緊張，以往送兩把遙控鑰匙改成了只送一把，要等產能恢復再補送。

咨詢公司AlixPartners預測缺芯將導致今年全球汽車產量將下降390萬輛，汽車產業損失110億美元。

新能源車企面臨的“電池荒”也不好受，有傳言說小鵬為了拿到寧德時代的電池，董事長親自到公司等了一周，雖然已被辟謠，但蔚來和奧迪都談到過電池供應鏈成為瓶頸的問題，特斯拉將于年內交付的首款電動卡車Semi，也被電池限制了生產能力。

更讓車企憂心的是芯片問題會緩解，但電池問題可能不會，因為新能源汽車對產能增長的要求太大了。能源市場調研機構SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求缺口約18%，到2025年，這一缺口會不降反升到約40%。

換句話說，在生產端，新能源的玩家們可能要等到自己的產能覆蓋了足夠多的市場份額之后，才能讓生產熱度降下來。

消費端，由于出口受疫情控制影響需求大增，整體產能一部分流向國外，1-6月，汽車企業出口82.8萬輛，同比增長1.1倍。其中乘用車出口63.1萬輛，同比增長1.2倍，這也導致了汽車銷售僧多粥少。

在下半年供應鏈的情況上，不同機構給出了不同的預期，大眾汽車認為芯片問題還要繼續惡化，中汽協副秘書長陳士華認為原材料價格的上漲會給車企帶來持續的成本壓力。但無論如何，新能源的高光時刻，基本是注定了。

上漲趨勢不會終結，為什么下半年還是新能源的高光時刻？

新能源的全年銷量預測上，中汽協先是從200萬升到220萬，而后再次升到240萬，現在，半年銷量已經持平2019年全年銷量，這個銷量增長的預測一半是基于上半年的強勢表現，另一半則是對下半年的看好。

從歷史數據看，下半年一向是新能源的銷量主戰場。

乘聯會的歷史統計表明，新能源汽車2017-2020年上半年銷量分別為50/74/106/89萬輛，而下半年75/122/106/195萬輛，排除2019年下半年新能源汽車補貼退坡和2020年上半年疫情影響，下半年銷量普遍高過上半年50%以上。

下半年伊始，寧德時代的磷酸鐵鋰電池加持的Model Y標準續航版這條“鯰魚”已經開始攪動市場，27.6萬元的起售價比長續航版便宜了7.19萬，續航里程只少了69km，所以消費者紛紛用錢包投票，現在排產已經到了9月份。

馬斯克說，Model Y可能在2022年成為全球范圍內銷量最好的汽車，這個目標也許會在中國的新能源領域率先實現，光上半年108.7萬輛新能源汽車交付中，特斯拉就占了15%。

當家的人最知柴米油鹽，關于生產和交付，更準確的信息來自產業鏈。

新能源產業鏈大概分為三個部分，上游是礦產資源開發，中游是鋰電池材料和部件制造，下游是整車制造。

主要的利好在中游。

新能源汽車最核心的部件之一是鋰電池，鋰電池的原材料包括碳酸鋰和氫氧化鋰，后者制造的電池性能一般更好，適用性也更強，所以被廣泛采用。

業內的中小型公司為了分到這一塊蛋糕，正在緊密擴張自身的產能。根據公開資料，從7月至年底，融捷股份、中礦資源等鋰業公司的新產線將逐步投產，雖然和頭部公司碰不過，但翻倍式的增長能緩解整體缺貨狀態。

而且，新能源汽車核心產業鏈在上半年紛紛增產，中游產能四五六月持續增長5%，Q2比Q1增產了20%左右，天賜材料（磷酸鐵）、星源材質（電池隔膜）等企業給予新能源汽車的配套產能也會在Q3、Q4釋放。

總之，當車交付不上的時候，產業鏈可能比車企還著急。

下半年，蔚來、比亞迪等車企還會繼續上新款，BBA的定價也受到特斯拉的沖擊，新能源的銷售情況，一定是一出好戲。

結語

2021年上半年對很多車企來說意義非凡，比如六月蔚來交付首破8000輛，比亞迪電動車銷量首破四萬輛，缺芯這件事，主要影響的是合資車企，國產玩家還在迎頭趕上。

新能源因為動力電池的變數影響，前途可能要更難預測，尤其是電池的更新進入高峰期，比車型的更新快多了。

1月，蔚來被披露將采用新固態電池，廣汽推出石墨烯基電池；3月，大眾提出高錳電池；5月，磷酸鐵鋰的高光還沒過去，寧德時代就宣布進軍鈉離子電池；再加上本身已經廣泛使用的三元電池，新能源主戰場已經走向了硬件軟件不同的戰事。

但回歸銷量，必須要看到2020年受疫情影響，上半年基數偏低，所以去年下半年汽車銷量還實現了100%的增長。

脫去這層水分，2021年，車企們誰在試探及格線？誰在沖破一百分？我們只能“期末”見真章了。

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