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文 | 智能相對論，作者 | leo陳

攀登珠峰，傳統(tǒng)路線有兩條：一條是中國西藏的北坡，另一條是尼泊爾的南坡。不管選擇從南坡還是從北坡攀登，最終都將到達同一個頂峰。這其實與自動駕駛行業(yè)的發(fā)展路徑之間存在相似之處。

對攀登珠峰的人而言，無論走哪條路線都不是容易的事。北坡一開始沒有登山的感覺，更像是高海拔徒步，邊走邊欣賞風(fēng)景；南坡會遇到昆布冰川，路線有時接近垂直，落石和雪崩的風(fēng)險不小。相比于北坡，南坡沖頂時間短、攀登強度大，爬升和下降的海拔更高。

這其實對應(yīng)著自動駕駛行業(yè)的兩條大的研發(fā)路徑：一條是以車企為主的漸進式策略，一般從L1、L2開始，再逐步疊加高階功能；另一條是以科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為代表的跨越式策略，直接從L4、L5開始研發(fā)。而它們最終的目標(biāo)都是登頂自動駕駛的頂峰——無人駕駛。

在攀登過程中，自動駕駛行業(yè)發(fā)生了很大變化。投資人從瘋狂中冷靜下來，變得謹(jǐn)慎。與此同時，兩條發(fā)展路徑在商業(yè)化方面都遇到困難：比如Waymo，近期有包括CFO在內(nèi)的9名高管相繼離職；另一邊比如有特斯拉，被曝出多次出現(xiàn)安全和市場問題。

當(dāng)下自動駕駛行業(yè)望著頂峰，每一條發(fā)展路徑下的廠商都要面對問題做出選擇，為了活下來。

“跨越式”打法，商業(yè)化還是未知數(shù)

自動駕駛行業(yè)的熱度雖然高漲，但行業(yè)核心問題依然擺在眼前：距離商業(yè)化仍需時日，大部分企業(yè)也未實現(xiàn)盈利。在這一輪浪潮下，屬于不同研發(fā)路徑的廠商都要應(yīng)對來自商業(yè)化的考驗。行業(yè)發(fā)展至今，做出不同路徑選擇的玩家之間會有著天然的鄙視鏈。

L4路線的堅定貫徹者比如Waymo，崇尚高舉高打，意圖直接斷了人類駕駛員的后路，靠節(jié)省的人力成本直接盈利。Waymo的研發(fā)思路逐步演化為針對Robotaxi的開發(fā)，其離最終目標(biāo)——無人駕駛，顯然是更近的。

可專注這一研發(fā)路徑，光是技術(shù)難度就意味著企業(yè)需要更多融資與更多投入。所以對于它們而言，會希望自己能夠搶占話題和資本高點，至少在陣勢上不能輸。

有數(shù)據(jù)顯示，Waymo母公司Alphanet每年在自動駕駛研發(fā)上的投入約為10億美元。Waymo剛起步不久，就對外宣布引入除母公司以外的外部投資者，拿到了兩筆共計30億美元的外部融資。也是這個時候有消息傳出，Waymo累計虧損已經(jīng)達到50億美元。

誠然，作為行業(yè)頭部且資金雄厚的企業(yè)，無人駕駛是它們相對容易觸及的未來，大手筆砸錢可以被看做是幫助自己在下一個時代“跑馬圈地”。但是，高級別自動駕駛好比“鈔票粉碎機”，一些初創(chuàng)企業(yè)無法獲得持續(xù)足夠的資金支持，缺錢成為壓倒他們的最后一根稻草。

從2020年開始，就有一大批初創(chuàng)企業(yè)正在走下坡路。去年3月，StarskyRobotics在經(jīng)歷了融資失敗、縮減車隊、大幅裁員后停止運營并關(guān)閉；Nuro被曝尋求賣身，融資王Zoox傳出裁員以及收購的消息。

一位業(yè)內(nèi)人士告訴「智能相對論」：“國外Robotaxi已經(jīng)到了出清階段，實力不足的玩家逐漸退場。Uber、Lyft就是典型例子，自動駕駛落地難、持續(xù)燒錢，作為上市企業(yè)退出也在情理之中。”

“國內(nèi)比國外走得慢，還處于群雄逐鹿階段，要“廣積糧”。如果企業(yè)現(xiàn)在不做大量融資，后面幾年怎么存活？所以一些企業(yè)在各個方面瘋狂造勢，比如這次針對廣州抗疫宣傳無人車。”另一位業(yè)內(nèi)人士這樣說道。

其還補充：“外界所見難免有被廠商包裝出的效果，目前Robotaxi企業(yè)開放運營，其實還在Demo階段，仍需要花費大量時間解決長尾問題。至于實現(xiàn)規(guī)模化、盈利化，目前依然不太可能。”

從海外看到國內(nèi)的未來，會有一個殘酷的現(xiàn)實：行業(yè)融資狂熱所帶來的的繁榮，不可能支撐起所有玩家的夢想。初創(chuàng)企業(yè)走到這個階段要明白，資本市場未來在“不能盈利的地方”所投入的資金是有限的，自身也不可能一直依賴融資來續(xù)命。

最近百度CEO接受采訪時表示，雖然越來越多的玩家入局，但是他們都低估了自動駕駛的研發(fā)投入，百度僅去年一年的投入就超過了200億。而這可能需要10年甚至20年的長期投入。

行業(yè)目前共同認(rèn)知是，在有融資支撐的同時，企業(yè)也格外需要創(chuàng)造收入。因為目前還沒有人知道要燒多少錢，才能迎來大規(guī)模商業(yè)化的曙光。

文遠知行創(chuàng)始人兼CEO在接受騰訊科技采訪時曾表示：“在投資之前，會問你如何做運營、看你的商業(yè)模型是什么、如何做到商業(yè)化落地，這樣的問題在2019年開始越來越多。”這就意味著，投資人在投資自動駕駛項目時會更為謹(jǐn)慎，更關(guān)注商業(yè)化，而不是盲目砸錢。

所以，對于從L4起步的玩家而言，必須尋找離商業(yè)化更近的道路。不僅僅是追求技術(shù)極致，更要求具備一定的造血能力。

“漸進式”攻入腹地，“跨越式”的優(yōu)勢在消失

有別于進入L4/L5級別自動駕駛領(lǐng)域，以ADAS為基礎(chǔ)來挖掘市場潛力，可以說是“務(wù)實”企業(yè)的研發(fā)路徑。這一方的代表企業(yè)如特斯拉，從L2入手，通過輸出階段性的智駕產(chǎn)品為下一代產(chǎn)品積累數(shù)據(jù)，迭代性的獲得盈利的同時，逐步上攻。

若以L3作為“漸進式”到“跨越式”的“水壩”，特斯拉為代表的企業(yè)其實就是“蓄水”，去沖擊L3級自動駕駛邊界。其打法也有一套自己的邏輯，通過數(shù)據(jù)積累，更新迭代來“蓄水”，從而一擊沖破“水壩”，向L3以上級別去“釋放”能量。

過去，高級別自動駕駛的“信仰者”，應(yīng)該都可以拋出一些直戳其痛點的問題：“人人都在做L4、L5自動駕駛，抓ADAS是否有出路”、 “當(dāng)傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商巨頭將技術(shù)壟斷，新晉企業(yè)如何能建立起自己的優(yōu)勢”等。

現(xiàn)在，后者對高級別自動駕駛企業(yè)也會有嘲諷：“投入產(chǎn)出不成正比”、“短期內(nèi)無法形成規(guī)模化”、“資本市場不具有可持續(xù)性”等。在「智能相對論」看來，自動駕駛技術(shù)太龐雜，細(xì)分賽道太多，產(chǎn)業(yè)鏈里的玩家都會有自己的一套核心打法和生存邏輯。

除了特斯拉，國內(nèi)一些車企也能夠?qū)崿F(xiàn)部分城市道路的自動駕駛。比如，今年小鵬發(fā)布NGP自動導(dǎo)航輔助駕駛，基于高精地圖和導(dǎo)航系統(tǒng)，小鵬P7可以在高速公路和城市主干道發(fā)揮自動駕駛能力。

據(jù)官方消息，小鵬P5搭載激光雷達后，其感知能力在原有基礎(chǔ)上進一步提升，XPILOT 3.5版本升級NGP功能，適用范圍拓展至了城市道路，并強化停車場記憶泊車功能的性能。

除此之外，極狐阿爾法S華為HI版也在今年出現(xiàn)，搭載華為高階自動駕駛ADS系統(tǒng)。華為自動駕駛總裁蘇箐表示：年底量產(chǎn)的時候會提供北上廣深四個城市的自動駕駛功能，其它城市則只能使用ICA+的模式，也就是介于自動駕駛和定速巡航之間的狀態(tài)，便于機器去學(xué)習(xí)交通環(huán)境和自構(gòu)圖。

對比兩種技術(shù)路徑，可以明確的一點是，針對乘用車的ADAS有可以落地的商業(yè)模式。而“跨越式”打法，針對Robotaxi的商業(yè)模式依然不清晰。這樣的話，不同的技術(shù)路徑具體到產(chǎn)品時，雙方具備的盈利能力自然會有明顯的分化。

而基于不同的盈利能力，“漸進式”給“跨越式”帶去的沖擊也是顯而易見的。選前者的企業(yè)在攀登頂峰——無人駕駛時，可以“沿途下蛋”，持續(xù)推出逐漸接近可替代駕駛員的自動駕駛產(chǎn)品。從而，能夠給自身積累充足的數(shù)據(jù)和現(xiàn)金流。

企業(yè)緊握這些“糧草”，又可以繼續(xù)“沖頂”無人駕駛。由于采取“漸進式”，企業(yè)其實是無限逼近無人駕駛的，加上現(xiàn)有的積累助力，這個過程是一種“正向循環(huán)”。倘若最后，“無人駕駛”這個頂峰誰都無法征服，至少這部分企業(yè)可以在當(dāng)下活得更好。

反觀Waymo這邊，發(fā)展Robotaxi多年還主要局限在“鳳凰城地區(qū)”。直接將自己置于L4的位置，卻沒有足夠的數(shù)據(jù)去做好這件事。更何況，也沒有人知道多少數(shù)據(jù)才是足夠的。因此相較于“漸進式”，“跨越式”并不連貫，是有泡沫存在的，倘若無人駕駛這一設(shè)想最后不能被驗證。

“轉(zhuǎn)向”落地商用車，這條路也難言輕松

Robotaxi依然很遙遠，“跨越式”打法的玩家必須找到商業(yè)化更近的路。自動駕駛行業(yè)快速發(fā)展，除了之前提及的難題，大家最初還忽略了一點，國內(nèi)市場的發(fā)展不僅有很強的地域性，且受政策的影響很大。

不少自動駕駛相關(guān)企業(yè)，尤其是初創(chuàng)企業(yè)，正在嘗試?yán)闷渌鼒鼍叭ゼ铀偕虡I(yè)化。這些場景比如有，高速公里、室內(nèi)物流和封閉園區(qū)，在其中落地自動駕駛卡車、無人配送小車等產(chǎn)品。這個方向十分有現(xiàn)實意義，似乎是“跨越式”打法玩家在期待未來后，做出的一些“務(wù)實”。

比如自動駕駛卡車，原則上開發(fā)比自動駕駛汽車要簡單一些，這是因為卡車與乘用車行駛軌道不同，卡車（尤其是長途拖掛車）通常遵循固定路線，并且大部分時間都駕駛在高速公路上，而不像一般道路那樣復(fù)雜。

與此同時，卡車較大的尺寸天然為自動駕駛提供了更多的可能性，可以使用大尺寸計算機，配備更多靈活傳感器（可以將傳感器安裝在離地面更高的位置），提供更充足的動力支持，并提供了更好的視野，這些特性使自動駕駛卡車比自動駕駛汽車更早商業(yè)化。

包括自動駕駛卡車，它們都為自動駕駛提供了“練兵場”，但在實際推進過程中，企業(yè)遇到的挑戰(zhàn)仍不少：

一方面，簡單場景其實不簡單。雖然相比城市道路的復(fù)雜多變，物流或封閉區(qū)域內(nèi)的交通相對簡單，但這些場景對自動駕駛算法“深度”要求很高，甚至超過城市道路。

比如卡車，不同于汽車，需要能夠提前感知到更多情況。高速公路對卡車急剎車等行為的限制，使得高速公路自動駕駛卡車對超遠距識別、敏捷度和判斷力等要求更高。可主流的自動駕駛汽車配備感知距離在200米左右的激光雷達，不足以應(yīng)對高速行駛的自動駕駛卡車。

另一方面，場景所有方不一定對初創(chuàng)企業(yè)完全開放。初創(chuàng)企業(yè)借用場景收集數(shù)據(jù)，但場景所有方關(guān)注的問題并不比合作企業(yè)少。

場景所有方要考慮自身是否適合自動駕駛落地，自動駕駛的成本下降潛力是否能覆蓋我的投入，以及場景數(shù)據(jù)開放程度應(yīng)該是多少。物流就是很好的例子，場景數(shù)據(jù)是物流企業(yè)業(yè)務(wù)的核心部分，對數(shù)據(jù)開放自然十分謹(jǐn)慎。尤其是行業(yè)頭部企業(yè)，幾乎很難與初創(chuàng)企業(yè)去達成合作。

總而言之，L4/L5級別自動駕駛商業(yè)化之路困難重重，充滿變數(shù)，不同技術(shù)路徑也有各自需要解決的挑戰(zhàn)。選擇“務(wù)實”，轉(zhuǎn)向商用落地也并非易事。自動駕駛行業(yè)狂熱但高度不確定，玩家仍需時刻明確自身戰(zhàn)略和商業(yè)模式，并有效調(diào)整，這個至關(guān)重要。（本文首發(fā)鈦媒體APP）

參考資料：

• 1. 自動駕駛商業(yè)化遇現(xiàn)實尷尬 仍需“輸血”為何受資本熱捧？.每日經(jīng)濟新聞
• 2. 自動駕駛被未來“綁架”.汽車公社
• 3.2021麥肯錫中國汽車行業(yè)CEO特刊.麥肯錫

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